„Der Nürburg-Ring“: Die Zeitschrift!

„Wer die Vergangenheit vergißt, ist gezwungen, sie zu wiederholen.“ Das hat Prof. i.R. Dr. Heinz Gess, Soziologe und Herausgeber der sozialwissenschaftlichen Online-Zeitschrift „Kritiknetz“ einmal geschrieben. Die Wenigsten werden diese wichtige und zutreffende Feststellung kennen, wenn sie nicht schon selbst – durch eigene Erfahrung - auf den harten Kern dieser Feststellung gestoßen wurden. - Aber wer von den jungen Leuten ist das schon? - So wird das Rad gerne neu erfunden. - Sagt man. - Und schafft eigentlich nur Kopien, die wieder so fehlerhaft sind wie „damals“. - Wenn man einmal im 90. Jahr seines Bestehens die Abläufe um den Nürburgring Revue passieren lässt und überlegt, was man so alles aus der Geschichte des Nürburgrings lernen kann, so begreift man z.B. beim Lesen der alten Geschichten schnell, dass man auch das Weiße zwischen den Zeilen noch durch eigene Erfahrung auffüllen muss, um das beste Ergebnis im Sinne der eingangs genannten Feststellung zu erreichen. - Aber man begreift auch – lächelnd - warum in den aktuellen Abläufen oben am Nürburgring die älteren Beobachter der „Grünen Hölle“ so Einiges an einen Kindergarten erinnert: Man ist bei der Wiederholung der Vergangenheit. - Vergangenheit scheint etwas, was nicht interessiert. Darum pflegt man auch nicht die „Schätze der Vergangenheit“, wie das gerade beim Bestehen eines Kultur-Denkmals von 90 Jahren der Fall sein sollte. - Es könnte dazu Anlass bieten. Es ist – nicht zufällig - ein Leser von Motor-KRITIK, der es als seine Aufgabe betrachtet hat, für die Suchenden „in der Zeit danach“ eine Basis zu schaffen, die den Inhalt einer Zeitschriften-Reihe nutzen lässt, die schon mal um Nuancen über die Jahrzehnte ihren Titel veränderte, um nach 1974 gänzlich eingeschlafen zu sein. Es wird immer wieder von Transparenz gesprochen, aber eigentlich ist sie im Falle Nürburgring offensichtlich nicht erwünscht. Dahinter können sich auch politische Gründe verbergen! - Motor-KRITIK blättert – dank der Mithilfe einiger Leser (!) - heute einmal in einer Reihe von Zeitschriften über Jahre zurück. - Und erinnert sich – dem Nürburgring aus den verschiedensten Gründen eng verbunden – auch selbst!

„Der Nürburg-Ring“: Die Zeitschrift!


Beginnen wir mit Fotos, die einen Zeitabschnitt von 20 Jahren verdeutlichen. Da wurde praktisch aus dem Nichts eine Rennstrecke geschaffen, die schon während seiner Entstehung durch die Widmung des Deutschen Reichs zu einer „Reichversuchsstraße“ geadelt wurde. Die dann nach Ende des 2. Weltkriegs nicht unbedingt mehr in einem guten Zustand war.

So sah es auf der Strecke aus. Hier ein Blick hinauf auf den „Flugplatz“, wie er sich 1945 bot. Das war wirklich ein Stück „Grüne Hölle“. Dieses Foto ist schon einer Ausgabe der Nürburgring-Zeitschrift entnommen, die ich in den letzten Wochen durchgeblättert und gelesen habe.

Das sind dagegen Fotos – wie auch die ersten drei – die mir von Lesern zur Verfügung gestellt wurden. Diese zwei hier zeigen Rennfahrzeuge der damaligen Zeit – aus den Zwanzigern – beim Befahren der neu erbauten Strecke. Auf dem ersten Foto sieht man die Rechts-Bergab in die „Hatzenbach“, die hier noch ein stark überhöhten Eindruck macht, während sie heute ausgangs deutlich nach „außen abfällt“, was gerade bei gewichtsmäßig schwereren Automobilen dann den Fahrern schon mal Probleme macht. Das zweite Foto zeigt das „Karussell“ im Zustand von damals, weil die heute befahrene „Schräge“ eigentlich zunächst nur Teil eines Entwässerungsgrabens war, der dann aber schon – wie man sehen kann – rennmäßig genutzt wurde.

Bei einem 24-Stunden-Rennen in den 70ern – wenn ich mich richtig erinnere – habe ich erlebt, dass nachts bei einem Starkregen die Entwässerung an dieser Stelle nicht mehr funktionierte und wir von einem „Safety-Car“ dann „außen rum“ geführt wurden, während man innen an der Beseitigung der „Verstopfung“ arbeitete. „Damals“ sind wir auch bei dichtem Nebel gefahren. Beim Rennen fahren war „damals“ alles so wie im richtigen Leben: Man fuhr eben dann mit „angepasster Geschwindigkeit“. - So ein Regen- oder Nebel-Rennen wurde in damaliger Zeit nicht abgebrochen!

Ein 24-Stunden-Rennen wurde in der Nacht dann einmal – und erstmals - unterbrochen, als der Veranstalter unbedingt die Werkswagen (Capri) von Ford mit am Start haben wollte und Michael Kranefuß als Ford-Rennleiter dann darauf bestand, dass diese Werkswagen in der Nacht eine Auszeit brauchten, um eine Generalinspektion durchführen zu können. - So machte sich zum ersten Mal der Einfluss eines Herstellers auf die Durchführung eines Rennens – aus meiner Sicht – negativ bemerkbar.

So kamen dann allerdings auch alle Fahrer bei diesem Rennen in der Nacht zu einem kurzen Schlaf. Keke Rosberg (der Vater von Nico), einen der Fahrer aus dem Ford-Werksteam, traf ich eingangs der Nacht im Bilstein-Bus, wo ich von Frau Emde (Frau des Bilstein-Rennleiters) regelmäßig – in meinen Fahrpausen - meinen Tee mit Zitrone bekam. „Keke“ erzählte mir da: Weil er nachts schlecht sah, hatte er zur Bedingung für seine Teilnahme bei diesem Rennen gemacht, nur bei Tageslicht fahren zu müssen.

Wieder zurück zur Zeitschrift: Im Laufe von Jahrzehnten hat sich der Titel geringfügig verändert. Aus „Der Nürburg-Ring“ wurde „Der Nürburgring“, um dann mit den Ausgaben von 1953 – 1974 mit „Nürburgring“ zu enden. - Ab da gab es sie nicht mehr. - Was es vorher alles zu lesen gab, hat Dr. Jürgen Haffke aus Bonn in einem Gesamtinhaltsverzeichnis für Motor-KRITIK zusammengestellt, das meine Leser – wie gewohnt – am Ende dieser Geschichte als pdf-Datei im Anhang finden. Dort sind auch die „Fundorte“ der Zeitschrift zu finden. - Wobei die Ausgaben für 1938 und 1939 – auch trotz Einschaltung der Leserschaft von Motor-KRITIK – nicht ausgemacht werden konnten.

Wie aber festgestellt werden konnte, ist das nicht unbedingt eine Lücke. Dr. Haffke stellt dazu fest:

„Es hat diese beiden Jahrgänge mit jeweils zwei Heften gegeben. Aber außer den Programmen für die beiden Eifelrennen und Großen Preise von Deutschland hat es keine redaktionellen Beiträge darin gegeben. Insofern ist der inhaltliche Wert der Hefte also relativ gering.“

In den ersten Heften sah das Impressum so aus. Der Herausgeber war noch der Landkreis Adenau. Später war es dann mal die Nürburgring GmbH. Die Zeitschrift wurde auch eine zeitlang in Adenau gedruckt, bei einer Firma, die auch heute noch besteht: Herbrand & Friedrich GmbH, in der Kollengasse 6. Diese Druckerei ist dann in einigen Heften auch unter den Inserenten zu finden.

Hier eine Mischung von anderen Anzeigen aus der Nürburgring-Zeitschrift. Eine Reihe, die sich noch vielfach mit Beispielen – auch Anzeigen den Metzgereien, Hotels und Gaststätten aus Adenau z.B. - ergänzen ließe. Ich möchte aber noch zwei Anzeigenbeispiele anfügen, die ich aus anderen Gründen ganz interessant finde:

Einmal wird man dadurch daran erinnert, dass es sogar mal ein 84-Stunden-Rennen gab, das von Porsche erfolgreich bestritten wurde, mit Modellen, die mit einer „Saxomat“-Kupplung ausgerüstet waren. Diese Kupplung, eine Erfindung aus dem Hause Sachs in Schweinfurt, war auch im VW-Käfer – natürlich gegen Aufpreis – lieferbar. Ich habe einen so ausgestatteten „Käfer“ damals gefahren und erinnere mich gerne, dass ich mit diesem serienmäßígen Fahrzeug, mit einer Kupplungsautomatik, die eigentlich als „unsportlich“ galt, dann bei einem „Renn-Slalom“ auf der Südschleife des Nürburgring einen Helmut Kelleners auf einem 1600er MG knapp schlagen konnte.

Der Schaltknopf war beweglich gelagert. Wenn man ihn anfasste, wurde ausgekuppelt, wenn man ihn losließ, wurde automatisch eingekuppelt. Eine auf dem Schalthebel ruhende Hand, wie man sie oftmals bei Fahrern sieht, hätte bei einem solchen Automobil ein Fahren unmöglich gemacht.

Mit Darstellung der zweiten Anzeige möchte ich an einen renommierten deutschen Motorrad-Hersteller erinnern und die Preise für Motorräder „damals“.

Diesen Ausschnitten kann man entnehmen, was die Zeitschrift „Der Nürburg-Ring“ und was die Werbung damals in dieser Zeitschrift kostete. - Der „Vorläufer“ der heutigen „auto motor und sport“ nannte sich:

„MOTOR und SPORT“ und trug den Untertitel „DAS MOTORBLATT FÜR ALLE“. Ich erinnere mich, schon als kleiner Junge darin gelesen zu haben, da mein Vater Abonnent war. Damals gab es auch in einer solchen Zeitschrift dann einen Fortsetzungsroman. Ich glaube mich – so um 1939 – erinnern zu können, dort den Titel eines solche Romans mit dem Titel „Der Krieg ist ein Geschäft, Mary“ wahrgenommen zu haben.

Das war eine Zeit, in der in den Volksschulen – so hießen die Grundschulen damals – die Sütterlin-Schrift gelehrt wurde. Auch ich habe sie noch lernen dürfen. Sie fand auch bei der Darstellung der Titel in der Nürburgring-Zeitschrift Verwendung. - Ich habe damit beim Lesen keine Probleme.

Hier gibt es dann eine Zusammenstellung von Fotos, in der eine weitere, ganz persönliche Bindung an den Nürburgring deutlich wird. Diese Ausschnitte stammen aus dem Jahr 1958. Ein Teil meiner Leser wird sich erinnern, das bis in die 80er Jahre hinein, die Streckenabschnitte am Nürburgring mit großformatigen, gelben Schildern ausgewiesen waren, die als Werbung den Schriftzug „Kolben-Krämer“ trugen. Ludwig Krämer gehört – wie man lesen kann – zu den „Pionieren des Nürburgrings“ und wurde 1958 zu seinem 70. Geburtstag besonders geehrt. - Er ist aber auch der Großvater meiner Frau, die in ihren Semesterferien in der Motorenfirma – dann später ihres Vaters – als Aushilfe schon mal ein paar Mark hinzu verdiente.

Meine Frau hat damals schon mit der Nürburgring GmbH über die Kosten für die Anbringung der Werbeschilder verhandelt, kann durch ihre Arbeit sehr wohl auch als Frau eine Kurbel- von einer Nockenwelle unterscheiden, hat schließlich auch Motoren demontiert.

Und der Hinweis auf die EXPO 1958 in Brüssel erinnert mich daran, dass ich damals die Gänge am Deutschen Pavillon dort, bei einer Zelte- und Deckenfabrik tätig, zusammen mit einem Meister ausgemessen habe. Sie wurden darum von dieser Firma angefertigt, weil wir die einzige Firma in Deutschland waren, die beschichtete Kunststoffgewebe verschweißen konnte. Bis dahin wurde das Material – z.B. für Lkw‘s oder Bundesbahn-Waggons – normal mit einer Doppelnaht vernäht und dann (unschön) mit einem „Kleber“ abgedichtet.

Es gab damals aber schon Folienschweißmaschinen, die auch von Pfaff in der Pfalz hergestellt wurden. Eigentlich – so schien mir - war es naheliegend, diese Maschinen für das Verschweißen von Kunststoffplanen (beschichtetes Kunststoffgewebe) umzubauen. Und so haben der schon erwähnte Meister und ich dann den bekannten Nähmaschinenhersteller Pfaff besucht um für uns die für unsere Zwecke notwendigen Korrekturen an den vorhandenen Konstruktionen vornehmen zu lassen.

So kamen wir 1958 dann – über die „Glanzstoff in Wuppertal“, die die Beschichtungsversuche zusammen mit der „Verseidag“ in Krefeld durchführte, an den Auftrag für den Deutschen Pavillon in Brüssel. 1958 war dann auch das Jahr, in dem ich als letzten Auftrag dieser Art, den Ausstellungsbau der „Glanzstoff“ auf der Düsseldorfer Kunststoffausstellung komplett auszustatten, erhalten und umsetzen konnte.

Dann wurde ich Porscheverkäufer – und das „Porsche Zenter Niederrhein“ würde es heute nicht geben, hätte ich nicht den Verkauf dort deutlich angekurbelt. Man wollte dem damaligen – großen - VW-Händler in diesem Gebiet den Porschevertrag entziehen, weil der tatsächlich nur drei Porsche im Jahr (!) verkaufte.

Mein Weg führte mich schließlich – nachdem ich seit 1970 journalistisch auf „meinem Gebiet“ arbeitete – ich habe u.a. damals den Motorradteil bei der „Auto-Zeitung“ in Köln ins Leben gerufen und als Ressortleiter verantwortet - in die Eifel, wo ich meine Frau kennen lernte.

Es war in diesen Tagen schön, beim Blättern und Lesen in alten Zeitschriften wieder daran erinnert zu werden, dass ich auch hier die Versuche hin zum 24-Stunden-Rennen mit erleben durfte. 1969 fuhr ich so mit meinem Bruder Norbert auch diese „Internationale 24-Stunden-Nürburgring“, eine Leistungsprüfung auf einem Honda N 360 mit, einem Kleinwagen, der von den Redakteuren der Fachzeitschrift „auto motor und sport“ als „Rappelrutsch“ empfunden wurde. Wir drehten – übrigens mit Normalbenzin – 24 Stunden ohne jeden außerplanmäßigen Stopp unsere Runden. Unsere Leistung wurde, wie mir in diesen Tagen noch ein Leser schrieb, der ein Honda-Plakat zu diesem Rennen besitzt, mit einer „Silbermedaillie“ belohnt. - Dieser 360er Honda war sicherlich das hubraumkleinste Automobil, mit dem jemals die Nürburgring-Nordschleife bei einer 24-Stunden-Veranstaltung umrundet wurde.

Erinnern Sie sich noch an Hannelore Werner, die dann später – verheiratet – Hennerici hieß? Sie war auch bei den 24-Stunden-Rennen oft – und erfolgreich – dabei. Wenn Sie in dieses Ausschnittfoto mal hereinschauen, dann werden Sie erstaunt lesen, dass es damals Geldpreise gab. Heute muss man zahlen. Und nicht zu knapp!

Die Nürburgring-Nordschleife erwies sich für Langstreckenrennen als besonders geeignet. Schon wegen ihrer Länge. Wer möchte wohl auf dem GP-Kurs ein 24-Stunden-Rennen fahren? - Wer vergleichen kann, wird ein 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps (gut 7 km Streckenlänge) als deutlich anstrengender empfinden als z.B. die Nürburgring-Nordschleife. Gerade bei Nacht. - Wie man sehen kann, gab es 1960 sogar eine ADAC-Kleinwagenprüfung auf dem Nürburgring - Das wäre doch etwas für die Zukunftsplanung!

Man sollte sich auch mal wieder an den „Motorsport nach 1945“ erinnern. Da gab es nicht nur – wie auf dem Fotoausschnitt zu lesen, die genannten Stadtkurse. Ich erinnere mich auch, z.B. beim Krefelder „Glockenspitzrennen“ als Streckenposten dabei gewesen zu sein oder als Zuschauer den „Dieburger Dreieckskurs“ besucht zu haben oder das „Hamburger Stadtparkrennen“. Ich habe Rennen in Monschau verfolgt oder in Hannover auf der „Eilenriede“. Natürlich war ich auch am „Grenzlandring“, haber dort auch den Unfall mit einigen Toten mit erlebt. Das geschah rd. 100 Meter von mir entfernt.

Der Nürburgring und sein direktes Umfeld war aber früher nicht nur als ein „Skiparadies“ bekannt, sondern auch als gutes Umfeld für Segelflieger. Da musste man nicht erst – wie heute – zum Flugplatz nach Wershofen fahren, sondern konnte auch nahe am Nürburgring direkt „in die Luft gehen“. Das kann man zwar heute auch noch, aber dann aus anderen Gründen. In den alten Nürburgringheften ist auch der Hinweis (die Werbung) zu finden: „...greife lieber zur HB!“

Ich bin mit (fast) allen meinen Brüdern auf der Nürburgring-Nordschleife zusammen Rennen gefahren. Mit Bernd, der wahrscheinlich der talentierteste von uns Allen ist, mit Norbert, der sich – weil sehr ehrgeizig dann schon mal über mich geärgert hat, mit Armin, der schon ein paar Runden - damals im Opel Astra – brauchte, um schneller zu sein als ich. Ich war auch mit dem mehrmaligen Le Mans-Gewinner, Marco Werner, in zwei Saisons in rd. 20 Langstreckenrennen (einschl. 24-Stunden-Rennen) unterwegs, habe auch zusammen mit Heinz-Harald Frentzen zusammen ein 24-Stunden-Rennen bestritten.

Doch das Hahne-Aushängeschild im Motorsport war sicherlich mein Bruder Hubert. Ihm war damals auf der „Nürburgring-Zeitschrift sogar ein Titel gewidmet. Und man findet in den alten Heften eine kleine Tabelle, die die Entwicklung der Rundenzeiten für Tourenwagen auf der Nürburgring-Nordschleife zeigt. Bruder Hubert setzte mit dem Erreichen einer Zeit von 9:58,9 min ein „Zeitzeichen“. Er war der Erste, der mit einem Tourenwagen unter 10 min fuhr. Mit dem M-VK 514, der Zweiliter-TI/SA, die eine Leistung von 160 PS hatte! - So wenig Leistung brauchte man, wenn man als Fahrer richtig schnell war und das Auto leicht. Ein Alfa GTA aus jener Zeit wog z.B. rennfertig 560 Kilogramm und ein Herbert Schulze, Berlin, war für Bruder Hubert so eine richtige Konkurrenz. Auch bei dem Rennen, bei dem mein Bruder erstmals unter 10 min fuhr, war Herbert Schulze in der Runde vorher knapp über 10 min gefahren. Hubert, der sich auf anderen Strecken oft mit Jacky Ickx auf einem Ford BDA harte aber faire Duelle lieferte, ist dann später auch mal mit einem solchen Renntourenwagen – wie das Foto zeigt –  über die Nordschleife gefegt.

Die Nordschleife überwindet so manch andere Bundesstraße, Landstraßen oder Wege mit insgesamt 18 Brückenbauwerken, die schon in der Vergangenheit für eine Menge Kosten sorgten. Die werden in Zukunft nicht geringer ausfallen. Darum ist die Frage, was die Nordschleife nun eigentlich ist, auch von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Motor-KRITIK hat das Thema ja schon angerissen. - Wir bleiben dran und wären auch hier für Hinweise aus der Leserschaft sehr dankbar!

Nachdem sich darüber in den letzten Jahrzehnten niemand den Kopf zerbrechen musste, ist das jetzt – 90 Jahre nach dem Bau – doch sehr interessant.

25 Jahre nach Bau der Strecke, gab es zum Jubiläum sogar eine Festschrift und 15 Jahre später, zum 40. Jubiläum wurde das nicht nur in deutscher Sprache in der Nürburgring-Zeitschrift gefeiert, sondern auch in englisch und italienisch. Es gab auch Geschichten in französischer Sprache. Der Nürburgring war halt immer schon international. Heute ist man mehr „europäisch“. Nachdem England sein Verlassen aus der EU angekündigt hat, wird als einzige Fremdsprache hier in der Eifel die englische Sprache bevorzugt. - ? -

Virneburg ist heute nicht nur der Sitz von Motor-KRITIK und damit auch für den Nürburgring von Bedeutung , sondern war das auch schon „früher“, wie die Ausschnitte zeigen. Auch hier zeigt sich die „Verbundenheit“ zum Nürburgring.

Es ist auch interessant in alten Unterlagen zu lesen, dass es vor 65 Jahre noch „Presse am Nürburgring“ gab. Heute verwendet man dort nicht nur den Begriff „Public Relation Manager“, sondern verhält sich auch so. Jemand der es wissen muss hat „Public Relation“ so – verständlich - übersetzt:

„Public Relations ist die Kunst, durch das gesprochene oder gedruckte Wort, durch Handlungen oder durch sichtbare Symbole für die eigene Firma, deren Produkt oder Dienstleistung eine günstige öffentliche Meinung zu schaffen.“

Es findet also keine objektive Information der Öffentlichkeit statt, sondern man versucht ein Bild darzustellen, das leider in der Wirklichkeit so nicht existiert. - Da muss dann – leider – oft Motor-KRITIK ein Korrektiv sein. - Und wird vom „Kindergarten“ dann als “Gegner“ empfunden.

Was mich aber nicht hindert darauf hinzuweisen, dass die capricorn NÜRBURGRING GmbH auf einen außerordentlichen Erfolg bei den Touristenfahrten hinweisen könnte, wenn – ja wenn – sie denn die Ausgangsposition von „damals“ kennen würde.

Hier sieht man einmal in einer Grafik dargestellt, wie relativ gering die Nutzung der Nordschleife bei den Touristenfahrten durch ausländische Personenwagen und Motorräder war. - Die Zeiten haben sich geändert. Aber ich weiß nicht, ob man heute noch entsprechende Statistiken führt, so dass ein Vergleich möglich wäre. - In diesem Fall könnte aber – nachdem Motor-KRITIK nun die Ausgangsdaten veröffentlicht, nun die PR-Abteilung tätig werden.

Auch andere Zahlen haben sich entwickelt. Ich schreibe das nicht um zu provozieren, sondern um darauf hinzuweisen, das eben „alles besser geworden ist“. - Nicht nur die Zahlen beim Touristenverkehr, sondern auch die bei den „Nürburgring-Andenken“ und den Eintrittspreisen. - Wir sollten dabei nicht vergessen, dass – so wurde es uns erklärt – zwei DM = einem Euro sind. - Wer‘s glaubt, darf bei der capricorn NÜRBURGRING GmbH ein Praktikum machen!

Was soll man denn auch von den FIA-Zäunen halten, wenn man erst Aufklärung in den alten Ausgaben der Nürburgring-Zeitschrift erfährt. Nicht die Leitplanken sind der Weisheit letzter Schluss, sondern der Maschendrahtzaun. Der einzige der das in der Neuzeit begriffen hat, war wohl Stefan Raab, der schon 1999 von der Funktion eines Maschen-draht-zauns überzeugt war. Hans Joachim Stuck – mit seinem DMSB - dagegen favorisierte am Nürburgring in 2015 die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 km/h.

Was hier heute in Motor-KRITIK zu lesen ist, ist eigentlich nicht mehr oder weniger als „Der Nürburgring im Spiegel der Zeit“ Zu diesem Titel schrieb dazu Hans Bretz damals in seiner Eigenschaft als Vize-Präsident des ADAC. - Damals! - Vorher war er auch mal Pressechef am Nürburgring gewesen. Heute liegt er in einem ungepflegten Grab auf dem Friedhof in Nürburg.

Es wäre falsch, an dieser Stelle nicht an Menschen zu erinnern, die in der Vergangenheit schon bei der Funktion des Nürburgrings eine besondere, bedeutende Rolle – jeder auf seine Art - spielten. - Ich habe einen kleinen Ausschnitt fotografiert, in dem die Namen

 

  • Kurt Bosch
  • Alfred Schatz und
  • Luki Scheuer

vorkommen. Sie sind tot – aber nicht vergessen. - Auch der Nürburgring ist nicht tot. - Aber wenn dort so weiter gearbeitet wird wie bisher, dann kann man ihn vergessen.

MK/Wilhelm Hahne

PS: Ich hatte in diesen Tagen ein langes, ein stundenlanges Gespräch mit einem Urgestein des Motorsports. Wir haben uns in Nürburg lange über Wissenswertes aus der Vergangenheit ausgetauscht. - Unser beider Wissen hat sich ergänzt, war niemals durch unterschiedliches Empfinden gestört. - Weil es zur Routine gehört, bin ich auf der Rückfahrt von Nürburg dann durch‘s Industriegebiet in Meuspath gefahren. Im Kreisverkehr sah ich interessante Automobile geparkt. - Wenn ich die Kennzeichen richtig interpretiere und die Parksituation richtig deute und alles mit kleinen Andeutungen vermische, die mich dank „Brieftauben“ erreichten, dann stehen wir vor einer neuen Epoche. - Die Zeitschrift „Nürburg-Ring“ war gestern. Der „Grüne Hölle-Cup“ ist morgen. - Damit wäre meine obige Geschichte dann auch „von gestern“! - Ich bemühe mich natürlich weiter um das Heute!

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