Wußte man bei der "auto revue" da schon mehr? - Wir von "Motor-Kritik" haben jedenfalls die Entwicklung zur Serienreife auch sehr kritisch beobachtet. Und wenn im Oktober ein optisch der Serienversion entsprechendes Modell auf der Nordchleife vom Fahrwerk her nicht gerade einen überzeugenden optischen Eindruck hinterließ, so ergab sich durch Zufall, daß das auch im Foto festgehalten wurde.
Da es schon genug Trubel um die A-Klasse gab, oder er sich mehrmals andeutete, haben wr uns mit dem Fotografen darauf verständigt, daß man der Firma MCC, der Micro Compact Car GmbH, in Renningen, wo der Smart entwickelt wird, schon eine Chance geben sollte. Vielleicht handelte es sich ja nur um eine Kleinigkeit, die schon abgestellt wurde. Und Bernd Rauh, so heißt der Fotograf, hat dem Smart-Öffentlichkeitsarbeiter Dr.Wolfgang Rieke seinen Schnappschuß aus dem Versuchsbetrieb des Smart auf der Nürburgring-Nordschleife nahegebracht. Damit man in Renningen die Schwächen des eigenen Produkts einmal optisch wahrnehmen kann. Wenn man sie vielleicht sonst noch nicht registriert hat.
Aus Renningen war lange nichts zu hören. Aber intern hat das Foto wohl doch für Wirbel gesorgt. Nach draußen hin jedoch wurde das Foto dann in einem Brief vom 7. November durch eben jenen Dr. Rieke so abgetan:
"Wie ich Ihnen bereits telefonisch mitteilte, handelt es sich um einen Test mit Prototypen, mit denen unterschiedliche Fahrwerks-, Reifen- und Felgentests durchgefüht wurden. Der Protoyp wurde 1995 gebaut und dient als Aggregateträger, d.h. er hat außer einigen Ähnlichkeiten der Außenhaut keinerlei Gemeinsamkeiten mit dem späteren Serienfahrzeug."
Das klingt - vielleicht für Laien - sehr überzeugend. Was soll ein Test mi einem Fahrzeug, das nicht der künftigen Serie entspricht? - Wie konnte man mit so einem Fahrzeug Reifen-und Felgentests durchführen? - Diente es wirklich nur als Aggregateträger?
Unsere Recherchen ergaben allerdings, daß in diesem Fall tatsächlich in erster Linie ein Getriebetest durchgeführt wurde, denn das Getriebe des Smart zeigte wohl zu diesem Zeitpunkt deutliche thermische Probleme. Die waren - wie aus eingeweihten Kreisen zu hören - so groß, daß die Zahnradspitzen bei hoher Dauerbelastung blau anliefen.
Und man hatte Probleme mit der Bremsenabstimmung. Immerhin hatte der billigste Anbieter den Zuschlag bekommen. Der wurde danach dann -wirklich zufällig - von Bosch aufgekauft, die es vorher abgelehnt hatten, Bremsen zu dem Preis zu liefern, der dann schließlich den Ausschlag für den Auftrag gab. Aber nun hat Bosch den Auftrag am Bein. Und die Bremse, die Grundabstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse so hinzubekommen, daß sie unter allen Fahrzuständen funktioniert, ist bei dem kurzen Radstand des Smart nicht so einfach. Wir haben z.B. den Smart bei seinen Nürburgringfahrten beobachtet, wenn er beim scharfen Anbremsen einer Bergabkurve kurzzeitig mit beiden Hinterrädern den Bodenkontakt verlor. - Nach unseren Beoachtungen wäre demnach auch ein Überschlag nach vorne möglich, wenn man wirklich einmal ganz brutal bei einer Bergabfahrt... -
Mit dem Fahrwerk - so war bei unseren Recherchen zu vernehmen - hatte es auch immer wieder Kipp-Probleme jeder Art gegeben, die aber vom Chefentwickler Tomforde, wenn sie denn mal ans Licht der Öffentlichkeit kamen, elegant wegargumentiert wurden.
So wurde ein Umkipper schon 1996 publik. Johann Tomforde dazu: "Dieser Test war damals ein Test mit kaputten Dämpfern und zu niedrigem Luftdruck. Wir wollten einfach sehen, wie sich ein Fahrzeug verhält, das sich wirklich in einem desolaten Zustand befindet."
Wir von "Motor-Kritik" registrierten aber zum ersten Male bereits im Jahre 1995 (!) einen Überschlag des Smart. Das Fahrzeug sollte im Spätsommer des Jahres auf der Naßhandlingstrecke (warum wohl gerade da?) im "Contidrom", einem Reifenversuchsgelände bei Hannover, den hohen Herren aus Stuttgart erstmals in Aktion vorgestellt werden. Damit bei der Vorführung nichts Unvorhergesehenes passieren konnte, fuhr der Versuchsfahrer am Vormittag schon mal ein paar Versuchsrunden. Auf dem Naßhandlingkurs, also bei nasser, gleichmäßig beregneter Strecke. Zum Entsetzen aller Beteiligten überschlug sich das Fahrzeug dann in einer schnellen Linkskurve (für den Smart ca. 90 km/h schnell) kurz vor Ende der Runde. Der Versuchs-Smart war von schwarzer Farbe, nicht nur Versuchsfahrer nach dem Unfall ziemlich weiß im Gesicht.
Und es begann ein reges Telefonieren, weil man nun den hohen Vorstandsbesuch stoppen mußte. "Motor-Kritik" ist nicht bekannt, was man den hohen Herren erzählte. Wir kennen nur die Fakten. - Das war - halten wir es noch einmal deutlich fest - im Spätsommer des Jahres 1995!
Danach kamen uns aber weitere Umfaller zu Ohren, nicht nur der von 1996, für den Chefentwickler Tomforde so eine schöne Entschuldigung fand. Da war z.B. ein Umfaller der besonderen Art, der sich in einem Parkhaus ereignet haben soll. Beim Beschleunigen auf einer Auffahrrampe im Parkhaus soll es zu einem Wheelie gekommen sein, der sich zu einem Überschlag (rückwärts) ausweitete. Und in Testfahrerkreisen - wo man auch als "Konkurrenz" durchaus miteinander Tageserfahrungen austauscht - war zu hören: "Den mußt Du mal auf Eis fahren. Der rollt in alle Richtungen. Dagegen ist eine Kugel standfest."
Vor wenign Wochen gab Chefentwickler Tomforde zu: "Es sind in der Form (Anmerkung: er meinte den "Elchtest" mit unterschiedlichen Beladungsverhältnissen und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen) bislang nicht alle Details getestet worden." Aber er vertrat die Meinung, daß es für den Samrt vorteilhaft sei, daß er im Gegensatz zu fünfsitzigen Wagen bei voller Besetzung nur eine geringe Differenz im Fahrverhalten aufweisen würde.
Wer in letzer Zeit plötzlich auch die Smart-Entwicklung kritisch beobachtete - und auch Forderungen stellte - war Daimler-Chef Jürgen Schrempp. Schließlich hatte er auf dem Höhepunkt des A-Klasse-Debakels sich voll hinter die Smart-Idee gestellt, sich als einer der Ur-Förderer des Projekts geoutet und deutlich gemacht, daß er höchstpersönlich im Februar 1998 bei der Vorstellung des Smart den Elchtest fahren würde.
Das brachte die Entwickler des Smart in Zugzwang. Man hatte schon lange - also mindesens seit 1995 - bemerkt, daß es in Sachen Fahrwerk Probleme geben würde und darum auch zwischenzeitlich das Fahrwerk einem Spezialisten zur Überarbeitung übergeben, in der Art: "Wir haben ein Problem. Macht mal schnell." - Dort konnte man - schon aus Kostengründen - aber nur eine Feder- und Dämpfer-Neuabstimmung vornehmen und machte seinen Auftraggeber auch darauf aufmerksam. Und dort hatte man das auch wohl begriffen., ohne daß man diese Informationen "ganz nach oben" transportiert hätte. (Insgesamt scheint es im Daimler-Konzern an einer funktionierenden internen Kommunikation zu mangeln.) Als jetzt aktuell ein Umfaller zu verzeichnen war, war man bei Smart schnell dabei, die Schuld für ein solches Kippverhalten der Firma zuzuschieben, die die Feder- und Dämpferabstimmung geändert hatte. - Doch die sind es nun wirklich nicht schuld.
Johann Tomforde, vor wenigen Wochen danach befragt, wollte sich in diesem Interview jedenfalls nicht festlegen lassen: Nein, für die Aussage, der Smart bestehe den Elchtest mit Bravour, sei es noch zu früh.
Aber dann wollte Jürgen Schrempp exakt wissen, ob der Smart, so wie er zur Zeit noch (?) in Hambach vom Band läuft, auch seine Vorgaben erfüllt. Und in Idiata, Spanien, auf dem gleichen Gelände, wo die A-Klasse nun zuletzt (nur dank ESP?) beweisen konnte, daß sie auf allen Rädern bleibt, sollte das auch der Smart in einer Demonstrationsfahrt verdeutlichen. Nach unseren Infomationen hatte man dazu einen Rennfahrer verpflichtet. Und der rollte dann mit dem Smart seitlich ab. Aber dank Stützrädern... - Darum sind die Aussagen von MCC-Mitarbeitern glaubhaft, wenn sie sagen: Der Smart ist nicht umgefallen. - Richtig. Dank Stützrädern.
Wenn man das alles hört, begreift man schon die Worte eines Ferdinand Piech, der zum Thema Smart vor gar nicht so langer Zeit deutliche Worte fand: "Wenn mir einer meiner Entwickler so ein Auto anbringen würde, würde er sofort entlassen werden."
Aber Mercedes hat sich nun einmal auf das Projekt eingelassen, ist es aber mit jener Art von lässiger Überlegenheit angegangen, die die Mercedes-Mitarbeiter einer neuen Generation seit langem kennzeichnet. Denen genügt es offenbar, mit einer Mercedes-Visitenkarte ausgestattet zu sein, um sich selbst als den Nabel der Welt zu begreifen. Oder als Spezialisten für Frontantriebskonzepte. Wie bei der A-Klasse.- Oder als Spezialisten für Heckmotorfahrzeuge mit superkurzem Radstand. Wie beim Smart.
Tatsächlich rekrutiert der größte Teil der insgesamt 800 Mann starken MCC-Mannschaft aus ehemaligen Mercedes-Mitarbeitern. Aber mit welcher Erfahrung im Bau eines sitzhohen (200 mm höher als in einem normalen) Automobils mit superkurzem Radstand mit Heckmotor und Heckantrieb?
Wer jemals ein Heckmotorfahrzeug mit kurzem Radstand im Grenzbereich bewegt hat, weiß um die Problematik. Der Autor dieser Zeilen hat z.B. Erfahrung mit einem Steyr-Puch im Rennbetrieb anfang der 60er Jahre. Er weiß daher auch um die Wichtigkeit einer richtigen Fahrwerkkonzeption in einem solchen Fall. Natürlich sollte man im Jahre 1997 nicht gerade eine Pendelachse (wie beim Puch) verbauen. Aber bei einem Fahrzeug mit einem so hohen Schwerpunkt wie dem Smart, sollte man z.B. schon die richtige Spurweite wählen. Die ist offensichtlich z.B. beim jetzigen Modell zu schmal geraten. Und die ganze Geometrie... - Es nutzen die besten Computer wenig, wenn sie von ihren Bedienern (wegen mangelnder Erfahrung) nicht mit den richtigen Daten gefüttert werden können.
Wie es scheint, ist man im Entwicklungszentrum in Renningen inzwischen auch zu dieser Erkenntnis gelangt. Wie es ausschaut, wird man dem Smart ein ganz neues Fahrwerk (eine neue Plattform?) verpassen. Verpassen lassen. Wie in diesen Stunden zu hören, wird der Auftrag wohl an einen bekannten - und mit Heckmotorfahrzeugen wohlvertrauten - Stuttgarter Sportwagenhersteller gehen, der so nebenbei seine Erfahrungen in einem Entwicklungscenter in Weissach vermarktet. Aber so etwas kann nicht von heute auf morgen geschehen, muß auch erprobt werden. Und so erscheint die Verschiebung des Vorstellungstermins von März 1998 auf Oktober 1998 - wie gerade geschehen - ein wenig optimistisch, oder besser - nicht realistisch.
Und was ist mit der Fertigungsstätte in Hambach? - Leerlauf? - Und was ist mit der Motorenfertigung in Berlin? - Leerlauf? - Wenn man nämlich einmal einen Blick auf solche Nebenschauplätze wirft (was meist vergessen wird), dann fällt einem beim Betrachten der Auswirkungen auf, die z.B. bem Verschieben des Fertigungstermins der A-Klasse entstanden, daß das Motorenwerk in Untertürkheim derzeit aus diesem Grund in eine Art Trance gefallen ist. Da spielt man Karten, plaudert miteinander, versucht die Arbeitszeit totzuschlagen. Seit ungefähr 14 Tagen wurde dort kein Motor mehr für die A-Klasse produziert. Weil der "neue" Motor, der nun für die neue Version der A-Klasse gebraucht wird, eine andere Motorelektronik benötigt, die derzeit noch nicht lieferbar ist. Weil z.B. die "neue" A-Klasse über ein elektronisches Gaspedal verfügen wird. Und warum soll man alte Motoren fertigen, die man dann mit großem Aufwand umbauen muß?
Und da man derzeit auch noch nicht weiß, wie die im Herbst 1998 (??) lieferbare Version des Smart definitiv technisch im Detail aussehen wird, wird man auch bei der Motorenproduktion in Berlin... - Schließlich kann z.B. eine vollkommen neue Motoraufhängung notwendig werden. Denn eigentlich ist klar, daß es ein vollkommen neues Fahrwerk für den Smart geben muß. Mit anderen Anlenkpunkten, mit anderer Spurweite, und, und, und. - Es müßte normalerweise eine volkommen neue Vorder- und Hinterachse konstruiert werden. Schließlich soll der Smart eines Tages die Anforderungen des Daimler-Chefs Jürgen Schrempp erfüllen, der ein einwandfreies Fahrverhalten des Smart auch ohne ESP fordert. (Übrigens auch für die A-Klasse!)
Daimler-Chef Jürgen Schrempp wird die kurze Pause über die Feiertage sicherlich mit intensivem Nachdenken über seine personellen Probleme verbringen müssen. Er wird Weihnachten mit seiner Familie in Südafrika verbringen und losgelöst von allen Termindrücken sich darüber klar werden müssen, daß jetzt nicht getroffene (Personal-!) Entscheidungen nicht nur sein persönliches Image, sondern auch das des gesamten Konzerns schädigen.
Jedenfalls hat Johann Tomforde bisher mit seiner Aussage vollkommen recht behalten: "Auch Kritiker steigen mit glänzenden Augen aus dem Smart." - Denn: Wer hat ihn schon jemals fahren können? - Und dann noch Kritiker? (Wo man doch schon mit anderen Journalisten wegen ein paar kritischen Anmerkungen nicht mehr spricht, sie aus dem Verteiler streicht, den ganzen Unwillen eines mächtigen Herrscherhauses spüren läßt. - Das ist übrigens auch ein Personalproblem!)
Noch einmal gefragt: Wird es den Smart jemals geben? - Denn: wenn man 1995 bereits wußte, daß der Smart in hohem Maße kippgefährdet ist und es dann bis Ende 1997 nicht schafft, dieses Problem aus der Welt zu schaffen, wie soll man dann den Wagen bis Herbst 1998 fertigungsreif haben? - Utopie!
Intern ist zu hören, daß es neben diesem grundsätzlichen Fahrwerkproblem (dem Getriebeproblem, dem Bremsenproblem, einem Verbrauchsproblem) auch beim Fertigungsanlauf in Hambach Probleme über Probleme gab. Da sind nicht funktionierende Heizungen, von denen jetzt schon mal gesprochen wird, geradezu Peanuts. Die neuen Produktionssyteme müssen sich auch erst noch als richtig erweisen. Nicht jeder der Systemlieferanten und -entwickler ist als solcher geeignet. Herr Rentschler, von Mercedes-Benz USA, hat dazu vor Wochen (und bezogen auf die M-Klasse) in dem in Köln erscheinenden Branchen-Informationsdienst "PS-report" interessante Aussagen gemacht, ohne zu wissen, daß sie in Verbindung mit dem neuesten Produkt Smart einmal besondere Bedeutung erlangen würden.
Eigentlich liegt die Zukunft des Smart noch in dichtem Nebel. Und jene Leute verdienen unser Mitleid, die in neu zu bauende Smart-Center viele Millionen investiert haben oder sich dazu verpflichteten. Auf MCC (und damit Daimler-Benz) kommt eine Prozeßlawine zu, wenn man sich nicht im Vorfeld mit seinen Partnern - auch auf der Zuliefererseite - vergleicht. Die 300 Millionen, die von MCC aktuell als "Ergebnisauswirkung" (O-Ton Pressemitteilung) genannt werden, sind zwar für Normalverdiener eine eindrucksvolle Größe, aber als Summe von dem tatsächlich entstehenden materiellen Gesamtschaden weit entfernt. - Vom Imageschaden gar nicht zu reden.
Wie sagte doch der Erlkönigfotograf bei einem Treffen im Frühherbst dieses Jahres am Nürburgring so schön, während wir gemeinsam die Testfahrten eines Smart beoachteten und unsere Eindrücke miteinander verglichen: "Ich glaube, in ein paar Jahren kann ich von mir behaupten, daß ich der einzige war, der mit Smart jemals Geld verdient hat." - Er könnte recht behalten.