Aber beginnen wir einmal mit BMW. Dort baute man extra einen neuen "High-Tech-Renner". "Ziel: der Sieg beim 24-Stunden-Rennen am 6. und 7. Juni auf dem 13,6 Kilometer langen Rundkurs in Frankreich", wie man es selbst formulierte. Hätte man ein anderes Ziel gehabt, hätte wohl auch kaum der Vorstand den Etat genehmigt, der schließlich aufgewendet wurde um "in aussichtsreicher Position auszufallen", wie es BMW-Pressesprecherin Eva-Maria Burghardt formuliert. - Und sie bleibt ernst dabei. Der Sieger fuhr schließlich 351 Runden. Die BMW wurden nach 43 bzw. 60 Runden aus dem Rennen genommen. - Wegen Radlagerschaden? (Tatsächlich wurde Motor-KRITIK ein Ölaustritt im Bereich der Hinterachse vermeldet. Das kann ein Radlagerschaden gewesen sein.)
Natürlich. Man hat nur sieben Monate Zeit gehabt. Man wußte wohl nicht, wann das 24-Stunden-Rennen in Le Mans stattfand. Und warum nahm man den Zwölfzylindermotor? - Weil er, im Hinblick auf "Gewicht und Größe zu den besten im Feld gehört"? - So wird tatsächlich von BMW argumentiert. Nachzulesen im aktuellen "BMW MAGAZIN". Weiß man bei BMW nicht, worauf es ankommt? - Warum hat man nicht die Statistik bemüht:
Von den bisher 65 Rennen waren 28 mit Sechszylindermotoren gewonnen worden. Und auch das 29. Rennen ging nun an einen Sechszylinder. Zwölfzylinder waren bisher 17 Mal siegreich. Aber wann war das? - Zum Beispiel 1995, als es praktisch keine Konkurrenz für die McLaren gab, aber im wesentlichen in den 60er und 70er Jahren.
Richtig ist aber, daß man auch im Motorsport nicht mit den Ergebnissen von gestern den Erfolg von morgen bestimmen kann. Aber Tatsache ist auch, daß eigentlich nicht unbekannt war, daß ein Großteil der wirklichen Konkurrenten auf den Achtzylinder setzte: Nissan, Mercedes, Toyota. - Und BMW hätte ja auch einen Achtzylinder gehabt. Aber neues Auto und neuer Motor... -
Bei BMW sagt man zwar heute, daß die GT 1-Fahrzeuge bevorteilt waren. Aber warum ging man dann mit offenen Sportwagen an den Start? - Weil der Tank da um 20 Liter kleiner war und darum optimal mit dem durstigen Zwölfzylindermotor harmonierte?
Natürlich hatte man den Motor im Hinblick auf seine Verbrauchswerte optimiert. Aber wäre man mit einem Achtzylindermotor nicht verbrauchsgünstiger unterwegs gewesen?
Und zum Rennfahrzeug: da gab es Karbonbremsscheiben mit Schnellwechselvorrichtung. Aber wielange brauchte man, um die vordere Haube zu entfernen? - Das könnte doch schon mal notwendig werden, bei einem 24-Stunden-Rennen. Und wenn es wirklich die Radlager waren... -
Aber im "BMW MAGAZIN" ist zu lesen, wie man sich - und mit welchen Argumenten! - selbst einschätzt: "Daß die Münchner exzellente Rennwagen bauen können, haben sie längst bewiesen ..., 1997 fuhren zwei McLaren BMW auf die Plätze zwei und drei in der Gesamtwertung und zum Doppelerfolg in der GT1-Klasse."
Natürlich hat BMW viel Geld in die Weiterenwicklung der McLaren gesteckt (man könnte auch sagen: es zum Fenster hinaus geworfen), aber wieso sind diese McLaren ein Beweis für die Rennwagen-Baukunst der Münchner? - Natürlich war der Motor von BMW... -
Christoph Schausberger war bei BMW Motorsport für die Steuerung des 98er Le Mans-Projekts verantwortlich. Und so hat sich halt Stück für Stück zusammengefügt. Bis hin zu den Radlagern. Und je weiter das Projekt sich zum Einsatztermin hinentwickelte, "desto weiter hat sich der Schreibtisch des Herrn Schausberger in Richtung Parkplatz verschoben", wurde mir gegenüber von einem Insider schon vor dem Le Mans-Einsatz die interne politische Entwicklung und Ausrichtung geschildert.
Mehr und mehr Leuten war da schon klar, daß das Projekt an den Anforderungen des Rennens vorbeigeplant war. Aber es wurden Videos produziert, im "BMW MAGAZIN" exakt 23 Seiten der Vorberichterstattung gewidmet. Und man hat Journalisten eingeflogen, der Vorstand war da. - Weil man wußte, daß sieben Monate der Entwicklung für einen Sieg nicht ausreichte? - Oder weil man dem Vorstand nur mit der Wahrscheinlichkeit eines Sieges das Geld aus der Tasche gelockt hatte, daß das Projekt bis heute verschlungen hat. Wie man hört, mehr als 20 Millionen bis heute. Und es kostet weiter.
Auch im nächsten Jahr wird man mit diesem Fahrzeug nicht Le Mans gewinnen können. Wie sagt doch Thomas Giuliani, Marketing Manager der BMW Motorsport Ltd. so richtig: "Jedes Motorsport-Engagement muß einen langfristig ausgerichteten Beitrag für die Wahrnehmung von BMW in der Öffentlichkeit leisten."
Das paßt zum Le Mans-Einsatz des Jahres 1998. Aber eigentlich hätte er sagen müssen: ...einen langfristig ausgerichteten Beitrag für die positive Wahrnehmung von BMW. - Aber Mitleid kann ja auch etwas positives sein.
Und nun ist Motor-KRITIK gespannt, was passiert. Giuliani hat nämlich auch gesagt: "Unsere Haltung ist auch nach einem verlorenen Rennen immer sportlich. Wichtig ist, aus einer Niederlage zu lernen und die richtigen Schritte einzuleiten, um in Zukunft erfolgreicher abzuschneiden."
Dann schau´n mer mal!
Auch Mercedes kann natürlich nicht mit dem Ausfall der zwei Einsatzfahrzeuge zufrieden sein. Versucht man einmal, die Ausfallgründe zu analysieren, so stößt man auf eine organisatorische Lücke, die bei den meisten Renn- und Entwicklungsteams vorhanden ist: es gibt keine Material-Eingangskontrolle.
Soweit Motor-KRITIK ermitteln konnte, ist bei beiden Fahrzeugen der Antrieb einer Pumpe ausgefallen, der in allen Versuchen zuvor keinen Anlaß für irgendeine Beanstandung geboten hatte. Welle und antreibendes Zahnrad waren konstruktiv auf eine Belastung von 700 Nm ausgelegt. Wie jetzt eine Nachuntersuchung der defekten Teile ergab, lag der Grenzwert bei den im Rennbetrieb verwendeten Pumpen nur bei 500 Nm. - Und niemand hats gewußt oder gemerkt.
Wobei mir dazu einfällt: der Verantwortliche für die Hydraulik, der bis zum Ende der Entwicklung des neuen Achtzylinder-Le Mans-Mercedes dabei war, steht nun in Porsche-Diensten. - Was aber an wirklicher Erkenntnis zum Thema Mercdes bleibt: man muß sich um eine Eingangskontrolle kümmern. - Nicht nur bei AMG.
Die hat offensichtlich Nissan nicht notwendig. Tom Walkinshow hat wirklich ganze Arbeit geleistet. Er wollte ankommen. Und er wußte eigentlich aufgrund seiner Erfahrung, daß das schon die erste Voraussetzung für einen Sieg ist. Aber Tom hat es übertrieben. Vier Nissan waren am Start. Vier Nissan waren im Ziel. Auf den Plätzen drei, fünf, sechs und zehn. - Eigentlich ein Wahnsinnsergebnis. - Aber es zählt nicht.
Dabei wollte Tom sicherlich bei Nissan mit dem erzielten Renn-Ergebnis einen guten Eindruck machen. Wie Motor-KRITIK bei Recherchen feststellte, ist Walkinshow sehr um ein gutes Verhältnis zu seinem Auftraggeber bemüht. Auch, um Nissan vielleicht sein Formel 1-Team verkaufen zu können. Soweit ich das aufgrund meiner vielen unterschiedlichen Informationen verstehe, möchte sich Tom - aus den verschiedensten Gründen - aus der Formel 1-Szene zurückziehen. - Schau´n mer mal!
Was Le Mans 1998 betrifft: gute Arbeit von Tom Walkinshow. Aber leider nur einseitig in Richtung Zuverlässigkeit. Tom hatte die Konkurrenz unterschätzt.
Und Motor-KRITIK auch, soweit das Porsche betrifft. Aber warum hat Porsche gewonnen? Sie waren nicht die Zuverlässigsten, sie waren nicht die schnellsten. Hier paßten einfach Qualität der Fahrzeuge und die Strategie optimal zusammen. Deutscher geht´s nicht. Kein Risiko, eine optimale Vorbereitung - und dann der Druck von oben.
Wendelin Wiedeking hatte tatsächlich nicht nur angedroht, daß er im Falle einer Niederlage die Sportabteilung schließen würde, sondern er hatte auch angekündigt, daß er dann im Jahr darauf für das Geld das Le Mans nun mal verschlingt, ein überdimensionales Straßenfest veranstalten würde. - Das gibt´s jetzt nicht. - Schade.
Aber jetzt darf mich der schönste Porsche-Rennleiter aller Zeiten einen Idioten nennen. Denn ich hätte wirklich nicht im Traum daran gedacht, daß z.B. das Getriebe des Porsche hält. Im Training war das eines Joest-Porsche schon defekt geworden. Für mich ein Zeichen, daß ich mit meiner Einschätzung richtig lag. Und auch Reinhold Joest hätte gerne... -
Aber das wurde ihm von Porsche verboten. Er durfte lediglich den Seilzug durch ein Gestänge ersetzen. - Und nächstes Jahr?
Nun, da wird dann - mit einem Jahr Verspätung - Toyota gewinnen. Bei diesem Fahrzeug stimmte einfach alles. Zumindest von der Anlage her. Selbst der Getriebesatz ließ sich in 10 min wechseln. Man hatte - scheinbar - an alles gedacht. Die Aerodynamik, das war Motor-KRITIK schon lange vorher aufgefallen, war einfach "vom Feinsten". Bei Dallara hatte man daran gearbeitet. Diese Firma wird immer mehr zu einer ersten Adresse bei den verschiedensten Spezialgebieten im Motorsport. Und bei Toyota hatte man wirklich Visionen in Realität umgesetzt. - Wer will Toyota im nächsten Jahr schlagen?
Oder aber es müßten sich im Reglement gewaltige Verschiebungen ergeben, was eigentlich für Le Mans ungewöhnlich wäre. Und Motor-KRITIK wäre nicht erstaunt, wenn Toyota in 1999 in Le Mans - und nicht nur da - unter neuer Leitung antreten würde. Für uns in der Eifel wäre Jean Todt als neuer Chef des Toyota-Rennteams keine Überraschung, sondern nur die logische Weiterentwicklung. - Wenn Sie verstehen, was ich meine.
Was mir ganz persönlich in Le Mans in diesem Jahr, in 1998, gefehlt hat, waren Diesel-Automobile. Wenn es nach mir, nach meinen Vorstellungen gegangen wäre, dann wäre BMW schon in diesem Jahr mit drei Diesel-Fahrzeugen am Start gewesen. - Aber dann hätte man schon im letzten Jahr das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings mit einem Diesel-Tourenwagen im Gesamtklassement gewinnen müssen.
Und das ist - aus meiner Sicht leider - erst in diesem Jahr passiert. - Und damit sind wir beim zweiten 24-Stunden-Rennen innerhalb von acht Tagen. Und bei einem "historischen" Erfolg, wie BMW es nennt. Und das ist dieser Sieg tatsächlich. Und was BMW in Le Mans falsch machte, daß machte die gleiche Firma beim Tourenwagen-Einsatz mit Dieselmotor richtig. Zugegeben: es war eine Risiko-Investition. Aber eine, bei der es den vielfachen Einsatz zurück gab. Nach diesem Erfolg, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, steht die Müncher Firma da, wie der Erfinder des Dieselmotors. Und man kann ohne Übertreibung feststellen: es gibt derzeit keinen besseren Vierzylinder-Dieselmotor als der, wie er nun auch im neuen 3er BMW verbaut wird.
Dieser Motor ist die geniale Schöpfung des Dr. Anisits, der früher nicht nur als Wissenschaftler die Grundlagen für die moderne Dieselentwicklung mit geschaffen hat, sondern seine Theorien und Thesen nun in optimaler Weise durch diesen Motor, der auch seine Schöpfung ist, beweisen konntet.
Ich gehöre sicherlich zu den wenigen, die diesen Renndiesel einmal - und das auf der Nordschleife des Nürburgrings - fahren durften. Man muß einmal erlebt haben, wie dieser Motor, mit seinem mächtigen Drehmomnt, die Berge praktisch wegbügelt; wie er am "Gas hängt". Und Hans-Joachim Stuck hat ja auch im Rennen (gegen Rennende) bewiesen, daß sich dieser Renndiesel auch dann noch mit im Regen mit Sliks schneller durch die "Grüne Hölle" bewegen ließ, als andere Renntourenwagen mti Regenreifen. Dieser Diesel-Rennmotor, in Verbindung mit dem heckgetriebenen (!) STW-Fahrwerk (und entsprechender Aerodynamik) ist eigentlich der optimale Renntourenwagen. - Ja, ich habe auch schon ein DTM- oder ITC-Fahrzeug bewegt. Ich weiß, wovon ich rede. Und BMW wird nun gut daran tun zu beweisen, daß man nicht nur andere BMW schlagen kann. Sieht man sich einmal das Ergebnis des 24-Stunden-Rennes am Nürburgring an, dann entsteht der Eindruck, daß man unbedingt BMW fahren muß, um "aufs Treppchen" zu kommen. Wenn man aber siegen will, muß man einen BMW Diesel fahren.
Zugegeben, ich habe eine Menge Freude an diesem Sieg gehabt, bei dem eine Reihe von "Verrückten" beteiligt waren. Die sich gegen die "Normalen" durchsetzen konnten, die es auch bei BMW gibt.
Aber - und das kann ich auch aus eigener Erfahrung sagen: ein solches Dieselprojekt wäre bei Mercedes undurchführbar gewesen, weil es dort eine andere Art von Managern gibt, solche, die aus Vernunftgründen (und wegen der Gefahr für die eigene Karriere) solche Entscheidungsrisiken vermeiden, lieber "verwalten". Und so gibt es jetzt bei Mercedes teure Werbekampagnen für deren neue Dieselmotoren-Entwicklungen.
Aber so unterschiedlich wie in der Art ihrer Präsentation in der Öffentlichkeit, so stellen sich dann auch die Motor-Konzeptionen bei Mercedes und BMW unterschiedlich dar. Bei Mercedes Durchschnitt, im Hinblick auf die Rendite ein wenig gespart. Bei BMW einfach Spitze. (Über die Unterschiede zwischen Common Rail und Common Rail wird später noch zu schreiben sein, denn selbst scheinbar gut informierte Fachjournalisten sind wohl dem Irrglauben verfallen, Common Rail wäre gleich Common Rail.)
Wobei hier noch einmal deutlich gesagt werden muß, daß der Zweiliter-BMW-Dieselmotor nicht nach dem Common Rail-Prinzip befeuert wird, sondern durch eine Bosch-Hochdruckpumpe mit höherem Druck versorgt wird, als es das Common Rail-Prinzip heute könnte. Für diesen Vierzylinder ist die Hochdruckpumpe die beste Lösung. (Auch wenn man bei VW anderer Meinung ist.)
Aber warum ist denn einer der zwei von BMW eingesetzten Fahrzeuge ausgeschieden? - Elektronikschaden, sagt man bei BMW. Das ist richtig und falsch zugleich. Zumindest, soweit ich es recherchieren konnte. Nach Motor-KRITIK-Feststellungen sind beim Soper-Fahrzeug beide (!) im Tank liegenden Förderpumpen ausgefallen, worauf natürlich die Hochdruckpumpe nicht nur ohne Diesel, sondern auch ohne Schmierstoff war. (Sie wird durch den Kraftstoff geschmiert.) Worauf sie festging. - Und BMW ließ sich den Elektronikschaden einfallen.
Motor-KRITIK möchte aber noch einmal auf den Vorsprung hinweisen, mit dem der BMW-Diesel vor einem STW-BMW (!) gewann. Natürlich hatte das STW-Auto die höhere Motorleistung, aber der Diesel hatte das höhere Drehmoment, das dann auch noch über einen weiteren Drehzahlbereich verfügbar war. Und der Diesel gewann praktisch mit gut einer Fahrstunde Vorsprung vor diesem STW-Auto. Um es anders zu formulieren: um die gleiche Kilometerleistung zu erzielen, die gleiche Distanz zurückzulegen, hätte das STW-Auto eine Stunde länger fahren müssen.
Und wo blieb die Diesel-Konkurrenz? - Es gibt derzeit nur ein Dieselfahrzeug, daß man aus BMW-Sicht als Konkurrenz betrachten könnte: den VW TDI. Aber den VW-Leuten ist schon klar, daß man mit dem "alten" Zweiventiler TDI, mit Zweiliter Hubraum, gegen den modernen BMW Diesel keine Chance mehr hat. Und so hatte man den Einsatz des neuen Golf IV vorgesehen. Mit einem neuen 2,5 Liter Dieselmotor. Wobei der - zumindest in der Vorentwicklung - in zwei Versionen existierte: einmal als Fünfzylinder (auf der bekannten Basis) und dann noch in einer Vierzylinderversion (über die Motor-KRITIK schon berichtete), mit einer Pumpe/Düse-Einspritzversion. Auf den Wolfsburger Prüfständen kam dieser Motor auf eine Leistung von 178 kW (242 PS) und ein Drehmoment von um 500 Nm. - Absolut konkurrenzfähig. Aber... -
Schon beim Fahrzeugaufbau (Golf IV) wurden nach Motor-KRITIK-Ansicht Fehler gemacht. Man muß sich nur einmal den "Käfig" betrachten, mit dem dieses Rennfahrzeug ausgerüstet war. Einfach 08/15. Und bei dem beim Motor vorhandenen Drehmoment... - Und der Golf IV ist nun mal ein Fronttriebler. Mit allen Vorzügen und Schwächen eines Frontrieblers. Und bei 240 PS und 500 Nm... -
Zunächst erreichte der Renndieselmotor im eingebauten Zustand längst nicht die Prüfstandsleistungen. Hier kommt es eben auf die Luftführung im Motorraum an. Da spielt die Ladelufttemperatur eine Rolle, aber auch der Wärmetauscher. Und hier wurde - nach Motor-KRITIK-Ansicht, bei VW einfach nicht proffessionell genug gearbeitet. Wo eigentlich gerechnet werden mußte, wurde über den Daumen gepeilt.
Aber dann hat man das mit der Leistung schon "noch hingekriegt". Aber dann zeigte das Getriebe Schwächen. Und dann das Fahrwerk. Die Kraft des Motors zog praktisch den Vorderwagen krumm. Und die aus dem Vollen gefrästen vorderen Alu-Querlenker neigten zur Rißbildung. Und... - Eigentlich war es ein Chaos.
Und so kam´s, wie es kommen mußte: da man vorher zu wenig Phantasie gezeigt hatte, wurde es in der Endphase der Entwicklung zu eng. Und es zeigten sich auch Probleme dadurch, daß hier Wolfsburg gegen Hannover arbeitete und umgekehrt. Wenn man allein um das "Spionagenetz" weiß, daß sich in dieser "Zusammenarbeit" entwickelt hat... - Schade!
Am Dienstag vor dem Rennen saßen dann Ferdinand Piech, der Entwicklungsvorstand und der Sportchef zusammen. Und Piech sagte: alter Golf 3 kommt nicht in Frage. Und bei dem Versuchsergebnis mit dem Golf IV... - Nein, nein, nein.
Und gegen 11 Uhr, wurde dann die Entscheidung dem Veranstalter mitgeteilt. Auch in Wolfsburg (oder Hannover) scheint man nicht gewußt zu haben, wann das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring stattfand. Dabei war der Golf III mit dem guten alten TDI-Motor schon im letzten Jahr ein durchaus konkurrnzfähiges Fahrzeug, wäre auch in diesem Jahr für einen 24-Stunden-Sieg gut gewesen, wenn - beide BMW ausgefallen wären.
Aber die Renndiesel-Entwicklung bei VW ist nun insgesamt gefährdet. Es sieht so aus, als könnte BMW nicht nur beim Serien-Diesel die Führerschaft übernehmen, sondern auch beim Diesel-Renntourenwagen. (Mercedes muß man hier wirklich nicht erwähnen. In Stuttgart hat man die Zeichen der Zeit nicht erkannt, jede Chance verschlafen.)
Bester Nicht-BMW unter den ersten Zehn im Gesamtklassement wurde ein neuer Opel Astra. Was optisch wie ein Privat-Einsatz (Kissling) wirkte, war aus meiner Sicht ein gut kaschierter Werkseinsatz. Nicht nur der Fahrer wegen. Nach meiner Meinung steckte unter der normal wirkenden Karosse des neuen Astra praktisch ein Astra Kit-Car. Und der Motor hatte richtig Leistung. Und so fiel dann auch das Ergebnis gut aus. Bravo! (Aber eigentlich gehörte diesr Astra nicht in die Klasse, in der er schließlich gewertet wurde.) - Bravo?
Das konnte man wahrlich nicht zu allem sagen, was am Nürburgring zu beobachten war. Die Basis für die beobachteten Negativerscheinungen war das Reglement. Da wurde z.B. bei einem Fahrzeug gegen Rennende nicht nur der notwendige Reifenwechsel vorgenommen, sondern auch der Wechsel des Reserverades. Und das mußte dann aus der Boxe heraus von zwei (!) Helfern getragen werden. - Damit das Fahrzeugewicht gegen Rennende wieder stimmte?
Aber das war kein Einzelfall. Leider. Und die Sportkommissare schauten weg. - Nun ja, nächstes Jahr soll alles besser werden. Es wird ein neues Reglement geben, das schon in den nächsten Wochen verabschiedet werden soll. Und das ist ann für die nächsten 5 Jahre festgeschrieben. Und es soll sowohl die Industrie-Interessen, als auch die der Privatfahrer berücksichtigen. Ein Leistungsregulativ wird über die Tankgröße erfolgen.
Motor-KRITIK ist gespannt, ob es hier jetzt tatsächlich schnell zu einer vernünftigen Regelung, zu einem vernünftigen Reglement kommt. Das könnte dann auch zu einer Vorlage für die 24-Stunden in Spa werden, die in diesem Jahr auch unter einem falschen Reglement leiden. Dabei feiert man in Belgien in diesem Jahr ein Jubiläum: das 50. 24-Stunden-Rennen.
Die Nennliste weist 59 Starter aus. Und viele bekannte Fahrer. Für den Gesamtsieg kommen nur zwei Fabrikate in Frage: BMW und Honda. Wobei ich glaube, daß der Honda Integra sich auf diesem schnellen Kurs gegenüber dem bewährten BMW 320 erstmals durchsetzen kann. - Diesel haben leider in Spa keine Startmöglichkeit.
Aber die gibt es beim 24-Stunden-Rennen in Zolder. BMW würde aus den verschiedensten Gründen gut daran tun, für dieses Rennen seine Meldung abzugeben. Zum einen starten bei dieser Veranstaltung viele Porsche und es wäre sicherlich für die Zuschauer beeindruckend, wenn sie beobachten könnten, wie ein BMW-Diesel die Porsche-Sportwagen niedermacht. Zum anderen hätte man dann bei VW allen Anlaß sich noch einmal aufzuraffen und die Schlappe der Vorbereitung fürs 24-Stunden-Rennen am Nürburgring mit einem Erfolg gegen den BMW auszugleichen. - Die VW-Techniker glauben tatsächlich, daß man BMW schlagen kann.
Also noch einmal die Motor-KRITIK-Bitte nach München: schnell für Zolder melden, damit die Diesel-Aktivitäten in Wolfsburg nicht einschlafen.
Und wäre ich bei BMW für den Diesel-Einsatz verantwortlich, würde ich auch noch einmal nach der großen Sommerpause die zwei Renndiesel bei einem Langstreckenpokal-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife einsetzen. Und dann mit dem Ex-DTM-Mercedes und den Super-Turbo-Porsche um den Gesamtieg kämpfen. Man kann nirgendwie besser die Leistungsfähigkeit eines modernen Dieselmotors in Verbindung mit einem heckgetriebenen (!) Fahrzeug deutlicher machen, als bei einem solchen Einsatz.
Und man könnte dazu auch Journaliten in die Eifel einladen. Und dann am Tag nach dem Rennen die interessierten Kollegen selbst ein paar Runden mit dem Renndiesel auf dem GP-Kurs drehen lassen. Und man könnte... -
Ja, man könnte so den Vorsprung in der Öffentlich weiter verdeutlichen, den man nun auf dem Dieselmotor-Sektor (auch (!) auf dem Dieselmotor-Sektor) hat. Und vielleicht sollte man dann auch für den Le Mans-Start in 1999 an den Einsatz von Diesel-Prototypen denken. - Mit dem Denken, mit dem Nachdenken über Le Mans, über die 24-Stunden-Rennen am Nürburgring und in Spa, muß man nämlich schon heute beginnen. Nicht nur bei BMW. Auch bei VW, Opel, Ford.
Bei Mercedes glaubt man den Basis-Tourenwagensport verzichten zu können. Und auch auf den Motorsport mit Dieselmotoren. Warten wir mal ab, wie der Markt, wie der Käufer auf die unterschiedliche Art der Darstellung reagiert: der eine macht seine Position durch Erfolge im Motorport deutlich, der andere durch Anzeigen, Prospekte, Fernseh-Spots. - Was ist wohl überzeugender?
Motorsport kann schon sinnvoll sein. Auch der F 1-Sport. Aber man darf den Basis-Motorsport nicht vergessen. Die unerschiedlichen 24-Stunden-Rennen bieten dazu eine geradezu wundervolle Basis. Aber die jeweiligen Ergebnisse sind natürlich gefährlich, weil entlarvend. Aber wenn deutsche Automobil-Manager wirklich Unternehmer-Persönlichkeit besitzen... -