Beim ersten Renneinsatz dieeses Typs hat vor einigen Wochen Giacomo Agostini, Italiens berühmter Motorrad-Rennfahrer, die Dytona/USA alle renomierten Marken dieser Welt vernichtend geschlagen, obwohl diese zum Teil hubraummäßig überlegen waren. Das Endergebnis des 20-Meilen-Rennen in Daytona lautete: Plätze 1, 2, 4, 5, 6, 8 und 10 für Yamaha. Auf der geraden wurde im Training das schnellste dieser neuen Zweitaktwunder mit 308 km/h gestoppt. So schnell bin ich noch niemals im Leben auf zwei Rädern gefahren. Ich beruhige mich damit, dass diese Geschwindigkeit von einer Werksmaschine erreicht wurde und dass die Serien-Rennmaschine so wie sie jedermann für 21.500 Mark kaufen kann, sicherlich erheblich langsamer ist.
Ich nutze die Zeit des Wachliegens, um mich noch einmal daran zu erinnern, dass diese Yamaha zwar links geschaltet ist, doch die Gänge genau verkehrt herum (verglichen mit einem Serien-Straßenmotorrad) geschaltet werden. Und so trainiere ich in dieser Nacht: Beim Hochschalten den Fuß herunterdrücken, beim Herunterschalten den Fuß hochziehen. Immer und immer wieder präge ich es mir ein, gebe mir so lange Schaltbefehle, bis der linke Fuß unter der Bettdecke automatisch richtig zuckt. Dieses Spiel hat dieselbe Wirkung wie das Schäfchenzählen, und kurz darauf bin ich wieder eingeschlafen.
Es ist Morgen. Ein wunderschöner, sonniger Morgen. Ich bin nervös. Ich schaue immer wieder auf die Uhr im Fahrerlager. Die Maschine sollte schon seit einer halben Stunde hier sein. Aber es ist noch nichts zu sehen. Jetzt ist sie schon eine Stunde üverfällig, dann schon fast zwei; und während ich überlege, wie ich feststellen kann, ob die Maschine überhaupt nach Hockenheim unterwegs ist, kommt der Transporter an.
Zweihundert Maschinen dieses Typs hat Yamaha gebaut, und die sind natürlich schon verkauft. Nur wenige deutsche Kunden haben dieses konkurrenzlose Rennmotorrad erstanden, darunter jener Mann, der mir das Fahrerlebnis auf der zur Zeit schnellsten käuflichen Rennmaschine der Welt in Hockenheim ermöglichen will: Motorrad-Meier aus Mannheim.
Die Maschine rollt heraus, wird auf einen Ständer gestellt, und ich bin erstaunt, dass sie so zierlich wirkt. Niemand würde hinter der windschnittigen Verkleidung einen Vierzylindermotor - dazu noch wassergekühlt - vermuten. Diese geballte Ladung von Pferdestärken zwischen den Rädern wiegt (ohne Benzin) 153 Kilo. Die Leistung wird vom Werk mit 90 PS am Hinterrad (!) angegeben. Wie ich aber nun höre, sind bei allen ausgelieferten Maschinen zwischen 100 und 105 PS am Hinterrad vorhanden. Das entspricht etwa 130 PS an der Kurbelwelle. In Gedanken rechne ich das Leistungsgewicht aus. Es wird so irgendwo bei 2 kg pro PS liegen.
Während alles an der Maschine einen zierlichen Eindruck macht, fällt mir beim Betrachten des Motorrades der mächtig breite hintere Reifen auf. Zwei Scheibenbremsen vorne und eine Scheibenbremse hinten lassen erwarten, dass ich dieses Gerät nicht nur außergewöhnlich schnell beschleunigen, sondern auch entsprechend verzögern läßt.
Nun kommt die Sitzprobe. Der Fußbremshebel muß für mich tiefer gestellt werden und auch der Schalthebel. Während der Besitzer für mich die Pedalerie anpaßt, frage ich noch einmal, nur zur Kontrolle: "Das Schaltschema ist gegenüber den Yamaha-Großserienmotorrädern umgekehrt?" - "Ja, das stimmt", meint MM (Motorrad-Meier). "Nur, damit es keine Umstellungschwierigkeiten gibt, habe ich heute morgen noch ein Zwischengestänge eingebaut, und jetzt ist das Schaltschema wie bei anderen Motorrädern auch." - Ich muss sehr dumm dreingeschaut haben...
Ich habe mich wieder gefasst und bedanke mich. Sollte ich ihm etwa von meinem nächtlichen Schalttraining erzählen? Besser nicht. Ich ziehe mich um, zwänge mich in die hautenge Rennkombi, binde das Mundtuch dieses Mal besonders sorgfäöltig um, und während ich mir den Sturzhelm aufsetze fällt mir ein, dass es sicherlich besser sei, den Schutzschirm vorne zu entfernen. Er könnte bei den ereichbaren Geschwindigkeiten vom Winddruck abgerissen werden.
MM hat die Maschine inzwischen warmlaufen lassen. Die Wassertemperatur beträgt gut 60 Grad. "80 Grad sollten niemals überschritten we5rden", sagt er zu mir und empfihelt zunächst eine labngsame Anwärmrunde auf dem großen Kurs. Ich frage nach etwaigen Einfahrvorschriften, da die Maschine noch neu ist. Doch MM erklärt mir, dass er schon am Vortag kurz in Hockenheim gewesen sei und die Maschine eingefahren hätte. Die japanischen Einfahrvorschriften für dieses Motorrad lauten so: "Die ersten zehn Minuten Fahrt sind als Einlaufzeit zu betrachten. Während dieser Zeit sollten 6000 U/min nicht überschritten werden." Da MM schon länger als 10 Minuten gefahren ist, kann ich nun (theoretisch) voll aufdrehen.
Vor dem Losfahren ermahnt mich der Besitzer noch: "Wenn Sie dann in der zweiten Runde in Höhe der Schikanen kommen, seien Sie bitte etwas vorsichtig. Die Maschcine wurde dort gestern bei etwa 8000 U/min im sechsten Gang sehr unruhig." Ich überlege kurz. 8000 U/min im sechsten Gang - das müssten so um die 240 km/h sein. Wir werden sehen...
Ich werde angeschoben. Nach zwei Metern kurz das Hinterrad belasten, einkuppeln und - Uiiiiiih, Uiiiiiih, Uiiiiiih, heutl der Vierzylindermotor auf. Ich drehe bis 5000 U/min, schalte einmal kurz durch alle sechs Gänge, freue mich über das trocken und exakt zu schaltende Getriebe und wundere mich über die Leichtgängige Kupplkung.
Nach Ende der ersten runde, nach gut sechs Kilometern, hat der Motor 75 Grad Wassertemperatur erreicht. Auch ich bin warm geworden. Mir ist aufgefallen, dass sich dieser Rennmotor ungewöhnlich zahm und kultiviert benimmt. Man kann aus dem Stand ohne Probleme im ersten Gang anfahren, und schon im unteren Drehzahlbereich ist Leistung vorhanden. Bei 6000 U/min gibt es dann einen kleinen Ruck, den man schon als etwas Besonderes registriert. Und dann kommt bei 8000 U/min noch einmal ein brutaler Schub, der mich zunächst erschreckte. Ich drehe jetzt bis 9000 U/min.
Nun kommt der schwache Rechtsbogen vor der Schikane auf mich zu. "Gestern wurde sie bei 8000 ziemlich unruhig", hatte MM gesagt. Ich merke, wie ich etwas steif werde. Ich fahre jetzt genau mit 8000 U/min auf die Stelle zu, bin ganz angespannt, warte darauf, dass etwas geschieht. Ich richte mich ein wenig auf und - da, sie wird unruhig, schwänzelt. Bei 240 km/h ist das zunächst ein wenig unangenehm. Während ich mit 8000 U/min nun weiter auf die Ostkurve zufliege, überlege ich mir, dass ich vielleicht durch mein Verhalten die Maschine unruhig gemacht habe. Ein seitlich aus der Verkleidung herausragender Arm muss bei diesen Geschwindigkeiten wie ein Seitenruder wirken.
Bei der Einfahrt in die Zielkurve bin ich viel zu langsam. Ich bewege den Gasgriff nur ganz leicht, und schon fliegt mir das Grün des Außenrandes entgegen. Das ist gutgegangen. Es passte noch so eben. Ich komme am ende der Zielgeraden auf 9500 U/min im vierten Gang. Das sind schon mehr als 200 km/h. Beim Anbremsen rutsche ich jedesmal um einige Zentimeter nach vorn, gegen den Tank. Die Verzögerung, die diese Bremsanalge ermöglicht, ist fast unbeschreiblich. Da aber selbst bei hartem Anbremsen (so meinte ich) kein Zwitschern des Vorderrades festzustellen ist und auch sonst keine Grenze spürbar wird, mache ich auf der Geraden einmal eine Vollbremsung aus etwa 150 km/h. Die Verzögerung wird körperlich spürbar, und die Grenze der Haftung des vorderen Reifens zeichnet sich durch ein feines Schmieren, ein leichtes Wandern des Vorderrades, ab. Diese Rennreifenmischung ist so weich, dass die Lauffläche ein wenig klebrig wird. (Anmerkung: ich erlebte hier zum ersten Mal in meinem Motorradfahrerleben Slickreifen.)
Die unruhige Stelle an der Schikane passiere ich jetzt wieder mit 8000 U/min. Jetzt bleibe ich aber liegen. Knie und Arme an den Tank gepresst, mein Kinn auf den Tank gestützt, überfahre ich diesesmal die kritische Stelle. Die Yamaha lässt zwar spüren, dass hier mir hoher Geschwindigkeit eine Bodenwelle überfahren wurde, bleibt aber gegenüber der vorigen Durchfahrt sehr ruhig. Beim nächstenmal überfahre ich diese Stelle mit 9000 U/min. Das sind so 260 km/h. Und das Verhalten der Maschine ist normal. Hinter der Verkleidung liegend, spürt der Fahrer nichts von dieser Geschwindigkeit. Nur wenn ich den Kopf zur Seite neige, wird die Geschwindigkeit sichtbar. Büsche und Bäume sind zu einem zerrissenen Grün geworden, und die Leitplanke erscheint wie ein weißer Strich.
Nun aber die Augen wieder nach vorne. Das 300-Meter-Schild vor der Ostkurve taucht auf. Ich nehme Gas weg, richte mich auf - und schon habe ich fast 50 km/h an Geschwindigkeit verloren. Ich schalte bis in den vierten Gang zurück und durchfahre die Ostkurve mit etwa 180 km/h. Es ginge natürlich viel schneller. Überhaupt vermittelt das Motorrad dem Fahrer das Gefühl, es gäbe keine physikalischen Grenzen mehr. Auch auf der Gegengeraden ist in Höhe der Schikane eine Bodenwelle. Auch hier keine Schwierigkeiten beim Überfliegen.
Nach der Zielkurve drehe ich jetzt bis 10000 U/min. Die Beschleunigung ist nunmehr schlicht infernalisch. Der nächste Gang packt jeweils wieder bei 9000 U/min an und katapultiert die Yamaha nach vorne. Ich komme jetzt bis in den fünften Gang und habe alle Hände und Füße voll zu tun, um die Maschine in angemessener Geschwindigkeit durch die Rechtskruve nach Start und Ziel zu ziehen. In Kurvenmitte merke ich, dass ich viel zu langsam bin. Eine kleine Korrektur am Gas-Drehgriff lässt das aber für einen Zuschauer nicht sichtbar werden, da man so immer den Außenrand erreicht.
Die Beschleunigung auf die lange Gerade hinauf ist schon fast unheimlich. Es ist so, als wenn die Maschine an einem strammgespannten Gummiseil hinge, plötzlich losgelassen, nun nach vorn fliegen würde. Unaufhaltsam. Die Beschleunigung erfährt nicht die geringste Unterbrechung. Man schießt von 220 auf 260 km/h genauso, wie von 120 auf 160 km/h. Die Vorsicht (wir können es auch Angst nennen) läßt mich jetzt nicht weiter als 9000 U/min im sechten Gang drehen. Dabei beginnt der rote Bereich erst bei 10500 U/min.
Der ist Motor ist ein 2+2. Die Yamaha-Konstrukteure haben zwei der wassergekühlten 350er Zweizylinder-Rennmotoren genommen, sie durch einen Mittelabtrieb verbunden, und schon war der Vierzylinder-Rennmotor fertig. Der 350er Rennmotor bringt etwa 60 PS an das Hinterrad, die zwei gebündelten 350er bringen jetzt aber "nur" 100 bis 105 PS. Man verordnete diesem Vierzylinder aber zur Kultivierung des Leistungsverlaufs eine Membran.Einlasssteuerung, die sich schon tausenfach in den Yamaha-Serienmschinen bewährt hat. Ferner wurde die Auspuffanalge besonders abgestimmt, um ein breites, nutzbares Drehzahlband zu ermöglichen. Leistung ist auch so mehr als ausreichend vorhanden.
Diese Leistung wird über ein Sechsganggetriebe wirksam, dessen Zahnräder nicht nur von 1,5 Liter Öl durch die herkömmliche Tauch- bzw. Schleuderschmierung geschmiert wird, sondern durch zusätzliche Bohrungen im Gehäuse noch gezielt mir Öl besprüht werden. Die Zündung ist eine kontaktlose Transistor-Zündung, die nur zwei Geber benötigt, da immer zwei Zylinder gleichzeitig zünden. Der Antrieb zum Hinterrad erfolgt über eine in ihren Abmessungen normale Rollenkette, wie sie beispielsweise auch an der 900er Kawasaki Verwendung findet. Nur wurde hier, entsprechend der hohen Beanspruchung, auch ein besonders hochwertiges Material verwendet. Ungewöhnlich auch, dass bei diesem Motorrad ein Kettenspanner zwischengeschaltet wurde. Bei Yamaha wurde durch Versuche ermittelt und auch durch Erfahrungen im Rennbetrieb bestätigt, dass die größte Belastung für eine Kette durch das Peitschen während des Beschleunigungsvorganges auftritt. Um die Kette in diesem Moment ruhiger zu halten, wurde ein federbelastetes Kunststoffrädchen eingebaut, das im normalen Fahrzustand nur ganz leicht aufliegt, die Kette aber beim Unruhigwerden nachdrücklich zur Ruhe zwingt.
Der hintere Reifen ist der breiteste je verwendete Rennreifen auf einem Solo-Motorrad. Er sitzt auf einer Tiefbettfelge aus geschmiedetem Aluminium, die entsprechend breit ist. Damit der Reifen bei den unerhörten Beschleunigungskräften auf der Felge nicht wandert, sind ringsum einfache Blechschrauben durch den Felgenrand und den Reifenwulst als Verdrehsicherungen eingeschraubt. Die Doppel-Scheibenbremse vorn besitzt die Original-Scheiben der TX 750 Serienmaschine. Aus Gewichtsgründen sind sie schmaler (und damit leichter) ausgelegt. Die hintere Scheibenbremse stammt aus der 350er Serienmaschine.
Der Tank faßt 25 Liter und ist so konstruiert, dass sich das Benzin möglichst in Fahrzeugmitte und möglichst tief befindet, also den Schwerpunkt nicht zu weit nach oben verlagert. Der Motor wird mit einem Benzin/Ölgemisch im Verhältnis 1:15 betrieben. Der Verbrauch liegt bei etwa 15 Litern pro 100 Kilometer. Wenn man die Verkleidung und den Tank demontiert, ist das steife Rückgrat dieser Yamaha zu bewundern. Da dürfte es keine Verwindungen um die Steuerkopfpartie geben. Auch die hintere Schwingenpartie ist sehr steif, obwohl nicht vergessen wurde, so leicht wie möglich zu bauen. Aber oberster Grundsatz bei der Konstruktion dieses Motorrades war: so sicher wie möglich. Alle wichtigen Schrauben, auch wenn sie noch so klein sind, werden durch Drahtplomben gesichert. Wie man den Werksunterlagen entnehmen kann, handelt es sich ansonsten um einen ganz simplen Zweitaktmotor, dessen Feinheiten eben im Detail liegen, im Gewußtwo und Gewußtwie.
Nach den Fotoaufnahmen fahre ich gedankenvoll mit diesem wilden Rennmotorrad mit der zahmen Motorcharakteristik dem Fahrerlager zu. Ich erinnere mich, bereits 1971 auf der Tokio-Motor-Show den Prototyp eines vierzylindrigen, wassergekühlöten Zweitaktmotorrades vom Yamaha (allerdings mit Benzineinspritzung!) gesehen zu haben, und mir fällt plötzlich auf, dass Yamaha die Typenbezeichnung der heute von mir gefahrenen Serien-Rennmaschine von YTR 700 auf TZ 750 geändert hat. Ohne jeden technischen oder anderen erkennbaren Grundm, denn der Motor besitzt unverändert 700 ccm Hubraum. Und in einem Fernschreiben der Europa-Niederlassung von Yamaha in Amsterdam, in dem der große Erfolg von Daytona mitgeteilt worden war, war nur von einer Yamaha 750 die Rede. Sollte man bei Yamaha beabsichtigen, auf der Basis dieses Rennmotorrades eine Serienmaschine für die Straße zu entwickeln? Soll vorab durch die Änderung der Typenbezeichnung schon etwas vom Ruhm dieser Rennmaschine für das kommende Serienmotorrad gespeichert werden? Je länger ich darüber nachdenke, desto richtiger erscheint mir diese Version.
Ich wäre betrübt von meiner TZ 750 gestiegen, die mir das bisher größte Fahrerlebnis meines Lebens bescherte, wenn ich nicht diese Zukunftsvision gehabt hätte. Vielleicht wird schon Anfang September auf der IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung) in Köln der neue 4=8 Motorradd-Traum zu sehen sein. Ein Traum, der selbst die verwöhntesten Motorradfahrer unruhig schlafen lassen wird.
Danke, für Ihre Mitarbeit!