Fahrbericht Van Veen OCR 1000

Eigentlich hatte ich nach einer anderen "hobby"-Ausgabe gesucht. In der hatte ich damals geschrieben, dass man bei Audi in Ingolstadt an einem Vierzylindermotorrad arbeiten würde. Damals wurden "hobby" und ich von den "Fachleuten" ausgelacht. Aktuell bestätigt gerade "Auto-Bild" (Nr. 46) meine Informationen von "damals". Und beim Suchen nach der alten "hobby"-Ausgabe - die ich nicht gefunden habe - bin ich auf die VanVeen-Geschichte gestoßen. Die VanVeen hatte damals nicht nur einen Wankelmotor, war nicht nur mit 24.198 DM (einschl. MWSt.) das teuerste Motorrad der Welt, sondern besaß auch - vor allen Automobilen - eine elektronische Zündanlage. - Das ist nun 25 Jahre her. Und ich werde nachstehend meine alte Geschichte einfach noch einmal abschreiben. Und ich habe ein paar "alte" Fotos beigefügt. Die VanVeen wäre eigentlich heute noch ein interessantes Motorrad. - Aber lesen Sie doch zunächst einmal:

01-11-17/03. Es ist zwei Jahre her, dass die Firma van Veen, Insidern nicht nur als holländischer Kreidler-Importeur, sondern auch als 'Vater' von einigen Weltmeisterschaften für dieses Fabrikat im Grand-Prix-Sport ein Begriff, der Öffentlichkeit den Prototyp eines Wankel-Motorrades auf der IFMA präsentierte. Der dynamische holländische Unternehmer hatte ein junges Ingenieur-Team um sich versammelt und versuchte das 'vollkommene Motorrad' zu verwirklichen. Diese IFMA-Vorstellung 1974 war eine Überraschung. Denn wenn auch die Fachleute um die allerersten Bemühungen des Herrn van Veen wussten: Sie hatten sie als die Pläne eines Träumers abgetan. Was große Versuchsabteilungen nicht schafften, wollte ein Einzelner in Angriff nehmen? Aber Hendrik van Veen ist kein Schwätzer, einer von denen, die mit lauten Sprüchen etwas zu sein vorgeben, was sie im Grunde gar nicht sein können. Und so präsentiert Hendrik van Veen im September 1976 in Duderstadt bei Göttingen, wo er inzwischen eine Produktionsstätte gekauft hat, das Ergebnis seiner 'Träumerei'.

Und wie er das macht. Es ist typisch für seine Art. Erspricht ruhig und überlegen, leise. Er zwingt seine Zuhörer zum genauen Hinhören. Er ist ein Meister der feinen Zwischentöne. Und alles, was er jetzt scheinbar spontan und ohne Manuskript den Fachjournalisten aus aller Welt darlegt, ist exakt überlegt, und selbst die im Verlauf der Vorstellung seines Wankel-Motorrades sich ergebende Zeitverschiebung scheint von ihm beabsichtigt. Wie hatte es in der Einladung geheißen: "...und Ihnen auch akustische und fahrtechnische Impressionen zu verschaffen."

hobby wollte mehr und hatte in weiser Voraussicht für den Tag nach dieser offiziellen Vorstellung einen Sondertermin vereinbart. Die wenigen Minuten Fahrt, mit denen sich fast alle Kollegen bescheiden mussten, konnten tatsächlich nicht mehr als eine 'akustische Impression' sein.

Auch dem Gewicht nach ist diese VanVeen ein Büffel: Sie bringt fahrfertig knapp 300 Kilogramm auf die Waage, also einschließlich 22 Liter Benzin, fünf Liter Öl, das nie gewechselt, sondern nur nachgefüllt werden muss, und der sechs Liter Wasser für die zweite Art der Kühlung.

Hatten die Kollegen am Vortage noch eine Maschine mit einem halbhohen und sehr breiten Lenker und einer Auspuffanlage aus Nirostastahl zu den Testfahrten erhalten, so hatten wir uns die Version mit einem Sportlenker und einer Auspuffanlage mit Schwarzverchromung gewünscht. So nur kann unserer Meinung nach die endgültige Serienausführung aussehen.

Es sind keine Benzinhähne zu öffnen. Das machen diese nach dem Einschalten der Zündung vollautomatisch. Gleichzeitig beginnt eine Benzinpumpe unter dem Fahrersitz zu ticken und den Kraftstoff aus dem Kunststofftank dem Solex-Vergaser zuzuführen. Den Bestimmungen des TÜV entsprechend wird der Tank in der deutschen Ausführung aus Aluminium sein.

Jetzt ein Druck auf den Starterknopf, und sofort laufen die Rotoren in dem Zweischeiben-Wankelmotor an. Weich und ohne Vibrationen. Der Auspuffton ist ohrsympathisch und von einem wankeltypischen Zischen begleitet. Insgesamt klingt diese VanVeen wie eine Mischung von Porsche 911 und Düsenjäger mit eingeschaltetem Nachbrenner. Das bleibt natürlich im Rahmen der gesetzlichen Auflagen: 83 dB(A) ist diese Wankelversion laut - oder leise. Nun den ersten von den vorhandenen vier Gängen eingelegt und bei 1000 U/min eingekuppelt - und unsere VanVeen setzt sich weich in Bewegung. Kein Wunder, dass sie beim Losfahren keiner hohen Drehzahlen bedarf. Dieser Zweischeiben-Wankelmotor mit einem Kammervolumen von je 498 ccm und damit ungefähr einem Zweiliter-Hubkolbenmotor entsprechend, entwickelt bereits bei dieser Leerlaufdrehzahl ein Drehmoment von mehr als 7 mkp. Also so viel, wie eine bekannte 750er-Vierzylinder als maximales Drehmoment aufweist. Das liegt bei dieser VanVeen über den weiten Bereich von 3500 bis 5000 U/min bei satten 13,8 mkp. Selbst ein Dreiganggetriebe wäre ausreichend.

Zunächst wird die Maschine warmgefahren. Ein Wasserthermometer liegt gut im Blickfeld des Fahrers. Überrascht wird er registrieren, dass hier nicht nur an der rechten Lenkerhälfte der Bremsflüssigkeits-Behälter für die hydraulisch betätigte vordere Doppelscheibenbremse vorhanden ist, sondern auch an der linken Lenkerhälfte ein gleicher Behälter thront. Erklärung: Die Kupplung dieser Maschine wird hydraulisch betätigt. Das hält die Betätigungskräfte in Grenzen und lässt die Kupplung wartungsärmer werden. Sie ist selbstnachstellend.

Nun, nach einer kurzen Bummelfahrt im vierten Gang, kurz zurück geschaltet. Und alles geht ohne Klacken. Im dritten Gang durch ein kleines Städtchen. 2000 U/min zeigt der Drehzahlmesser; der Tacho 50 km/h. Überrascht haben wir vorher schon bemerkt, wie ruhig und präzis die Instrumente anzeigen. Bei VDO sonst ungewohnt. Aber es handelt sich hier um eine Spezialanfertigung für van Veen, der mit den serienmäßigen VDO-Anzeigen nicht zufrieden war. Er war auch mit dem Wankelmotor nicht einverstanden. Nicht jedenfalls mit der Ausführung, wie sie ihm von Comotor angeliefert wurde. Es handelte sich dabei um die Ausführung für ein Automobil, mit der für Automobile so typischen Zündanlage mit Verteiler, Kontakten, Zündspulen und leider auch mit einem Laufverhalten in der Nähe des Leerlaufbereichs, das nach Hendrik van Veens Meinung für einen Motorradfahrer unzumutbar war.

"Das Schieberuckeln muss weg", war seine Anweisung, und seine Ingenieure stießen bei ihren Arbeiten auf ein ganz neues, der Öffentlichkeit noch weitgehend unbekanntes Zündsystem, für das die Firma Bosch aber bereits seit 1974 die Lizenzen besitzt. Sein Erfinder ist Dr. Hartig, der, weil er von Zündanlagen keine Ahnung hatte, sich aber über deren Anfälligkeit ständig ärgerte, vorhandene Systeme nicht etwa verbesserte, sondern ein neues schuf.

Bei diesem System erfolgen die Zündauslösung und die Verteilung vollelektronisch, ohne jeden Verschleiß, ohne Verstellungen und Veränderungen, so dass auch jede Wartung überflüssig wird. Dr. Hartig benötigt für sein digitales Zündsystem nur eine zur Drehbewegung des Motors synchrone Impulsfolge. Im Falle der VanVeen: Er gibt einem Abtaster die Möglichkeit, eine bestimmte Anzahl von Impulsen zu zählen. Sie kommen von einer Scheibe, die von der Kurbelwelle angetrieben wird. Mit Hilfe von IC's, wie sie heute im Computerbau verwendet werden, hat Dr.Hartig einen kleinen Rechner geschaffen, der nun von einem auf der Scheibe markierten Referenzpunkt beginnt, bei jeder Umdrehung immer wieder aufs neue den optimalen Zündzeitpunkt unter Berücksichtigung von Drehzahl, Temperatur und Lastzustand zu errechnen. So sind Zündkennlinien mit Verstellsprüngen möglich, wie sie mit einer mechanischen Steuerung nicht zu erreichen sind. Beim Wankelmotor sind sie aber notwendig. Da der Rechner keinem Verschleiß unterliegt, wird er immer einen korrekten Zündzeitpunkt liefern. Er muss lediglich einmal, speziell auf den Motor abgestimmt, programmiert worden sein. Und das ist er natürlich auch bei dem Wankelmotor der VanVeen. Der Erfolg: Das Motorrad läuft auch im unteren Drehzahlbereich ganz ruhig. Wenn noch manchmal ein leichter Ruckel-Effekt auftritt, so kann das auch daher rühren, dass man im Antrieb - vorne und hinten - noch je ein Gummielement untergebracht hat, die sich aufzuschaukeln scheinen.

Van Veen hat sich seine Entwicklung nicht leicht gemacht. "Ich wollte alles wartungsarm und pflegeleicht." So gibt es auch im Primärantrieb keine Kette, sondern schräg verzahnte Zahnräder, um deren Flankenspiel man sich aber vor Anlauf der Serie nach unserer Ansicht noch einmal kümmern sollte. Der Antrieb zum Hinterrad erfolgt über eine Kardanwelle. Um eine absolut gleichmäßige Kraftübertragung ohne jeden Einfluss durch die Federbewegungen zu erreichen, verwendete van Veen erstmals bei einem Motorrad ein homokinetisches Gelenk. Der Erfolg bestätigt den Aufwand. Hatten wir zunächst versucht, durch Ausdrehen der Gänge bis zum 'roten Bereich' auf dem Drehzahlmesser (6500 U/min) das Beschleunigungsvermögen auszukosten, so ertappten wir uns nach ein paar Stunden Fahrt bei schaltfaulem Fahren im vierten Gang.

Der Motor leistet 100 PS. Sie ermöglichen bei rasanten Starts Zeiten von 3,8 sec, um aus dem Stand die 100 km/h-Marke zu erreichen. Die 200 km/h-Grenze wird nach 16 sec überschritten. Und die Höchstgeschwindigkeit? Über 200 km/h. Bei einem derartigen Leistungsüberschuss ist diese Frage nicht mehr wichtig.

Es ist erstaunlich, dass das Beschleunigungsvermögen der VanVeen gar nicht so beeindruckend wirkt wie bei anderen, viel 'lahmeren' Motorrädern. Dort gibt es eben nur ab einer bestimmten Drehzahl den 'echten Biss', der dann überrascht. Bei dieser VanVeen ist er indes immer da. Das kraftvolle Nachvornstürmen dieses Wankel-Motorrades wird vom Fahrer als 'sanft' empfunden. Nichts ist bei diesem Motorrad 'giftig', alles ist wie selbstverständlich. Erstaunlich, dass es den van-Veen-Ingenieuren bei ihrem ersten Motorradbau gelungen ist, ein vernünftiges Fahrverhalten in allen Geschwindigkeitsbereichen zu erzielen. Das Fahrwerk ist erstklassig. auch hier wurde nirgendwo gespart. Da es eine Telegabel in der von van Veen gewünschten Qualität nicht gab, baute er in Verbindung mit Koni eben selber eine. So entstand die erste Gabel mit einer Gasdruckdämpfung. Die Federabstimmung ist noch nicht vollkommen, wird aber bis zum Serienbeginn erfolgt sein.

Die Schräglage wird nach links durch den Seitenständer begrenzt. Das sollte man noch ändern. Nach rechts erfolgt die Abgrenzung durch die Fußrasten. Das ist dann schon ganz schön schräg. Das Massengewicht spürt man beim Herumschwenken schon, besonders mit dem schmalen Lenker. Aber diese VanVeen ist deswegen nicht unhandlich. Und wenn man bei ihr die Fahrtechnik mit 'negativem Lenkeinschlag' bewusst einsetzt, kann man sie direkt um die Kurven kippen.

Als das Benzin zur Neige ging, merkte unser Tester erst verblüfft nach einem Motoraussetzer, was ihm vorher verborgen geblieben war: Der Wankelmotor dreht entgegen der Fahrtrichtung. Beim Tanken gab es dann noch eine Überraschung. Der Motor verlangt nach Super-Benzin, oder besser formuliert: Super ist eine Vorschrift von Comotor als Voraussetzung für eine Garantieleistung. Die beträgt übrigens - von van Veen festgesetzt - zwei Jahre oder 50000 Kilometer. Da viele Teile speziell für ihn gebaut und erst nach gründlicher Überprüfung dann auch eingebaut werden, glaubt er, eine solch lange Garantie leicht geben zu können.

Van Veen ist schon ein 'Verrückter', von einer Reihe von anderen 'Verrückten' umgeben, alle auf der Suche nach dem 'absoluten Motorrad'. Er sollte dem Rad aber noch einen zweiten Rückspiegel, einen abschließbaren Tankverschluss und einen Blinkerschalter mit akustischer Zusatzkontrolle (piep-piep) mitgeben. Schließlich ist auch der für Deutschland vorgesehene Preis absolut: 24198 Mark. Da wird den potentiellen Kaum ein Verbrauch zwischen zehn und zwölf Litern abschrecken.

Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor, Koproduktion Comotor/van Veen, System Wankel, Kammervolumen 498 ccm, Gesamtvolumen 996 ccm, kombinierte Wasserkühlung (außen)/Ölkühlung (innen), Verdichtung 9,0:1, max. Drehmoment 13,8 mkp zwischen 3.500 und 5000 U/min, Druckumlaufschmierung mit einer Öldosierpumpe, die auf 1000 Kilometer ungefähr 1,1 Liter Öl über das Ansaugrohr dem Brennraum zuführt, Ölvorrat 5 Liter, Vergaser Solex-Doppelfallstrom-, 322 mm Durchmesser, Zündung vollelektronisch, IT 1000, System Busch-Jaeger/Hartig, Drehstromlichtmaschine 12 V/240 W, Batterie 12 V/28 Ah, Schraubschubanlasser Bosch.

Antrieb: Primärkraftübertragung durch schräg verzahnte Stirnräder, 4-Scheiben-Trockenkupplung mit hydraulischer Betätigung, 4-Gang-Getriebe mit Klauenschaltung, Getriebeabstufung: 1:2,35 - 1,61 - 1,10 - 0,88, Sekundärkraftübertragung über zwei hypoidverzahnte Kegelradsätze, Kardanwelle mit homokinetischem Gelenk, Sekundärübersetzung 2,66:1.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Teleskopgabel mit Gasdämpfung vorn, Federbeine mit Gasdämpfung hinten, dreifach verstellbar, Federweg vorne 165 mm, hinten 110 mm, Hinterradschwinge aus einem Leichtmetall-Gussstück mit zwei Kegelrollenlagern gelagert, Leichtmetall-Gussräder mit Reifen vorn 110/90 x V 18, hinten 120/90 x V 18, Räder in wartungsfreien Doppelschulterlagern gelagert, Doppelscheibenbremse vorn, einfache Scheibenbremse hinten, Scheibendurchmesser 280 mm, beide hydraulisch betätigt über getrennte Bremskreise.

Ausstattung: 22-Litr-Tank, H4-Scheinwerfer, Doppelklang-Starktonhorn, Lichthupe, Qualitätswerkzeug, Nirosta-Schalldämpfer mit Kühlmantel, Tachometer mit Tageskilometerzähler, Drehzahlmesser, Kühlwasser-Thermometer, Kontrollleuchten für Ladekontrolle, Öldruck, Leerlauf, Fernlicht und Blinker.