05-08-15: Vollkommene Perfektion mit BKV?

Aber es geht auch um BMW, um Pfeiffer und Pfeifen. Es geht um die Realität und die Träume von Träumern. Es geht um die Profilierungssucht von Menschen. Um jeden Preis. Auch um den von Menschenleben. Der Eine will mit einem Krieg den Terrorismus bekämpfen, der Andere verrechnet reale Tote mit gesparten Toten, stellt unbekannte Zahlen gegen unbekannte Zahlen. Und jede technische Übertreibung wird zu einer epochalen Innovation hoch gespielt. Aus einem Sicherheitssystem wird so etwas ähnliches - nur mit einem hohen Gefährdungspotential. Risiko ist geil. Vorher war es kalkulierbar. Einfach: Motorradfahren. Nun muss man vorher ins Horoskop schauen. Und die Industrie verdient gut daran. Und das KBA (Kraftfahrtbundesamt) prüft alles nach den Buchstaben des Gesetzes. (Welchen Jahrhunderts?) Und der Käufer erhält ein Motorrad, das eigentlich keins mehr ist. Mehr eine Transportmaschine. Nicht für normale empfindene Menschen gedacht, sondern für um Profilierung bemühte Figuren, die sich ihren Profilierungs-Rahmen etwas kosten lassen können. Die größte Fehlerquelle (nicht nur beim Motorradkauf!) liegt nach wie vor beim Menschen. Meint ein Chefredakteur. Übrigens: auch ein Chefredakteur ist eigentlich ein Mensch. Ist wie ein BMW-Integral-ABS mit BKV. Also unvollkommen. Aber das mit Servounterstützung. Wie Karriere-Menschen eben so sind. So wie das aktuelle BMW-ABS für Motorräder einfach unmenschlich ist. - Ein Fall für den Staatsanwalt?

Vollkommene Perfektion mit Rückfallebenen
zur kontrollierten Unsicherheit -
und das mit servo-elektrischem Nachdruck

05-08-15/02. - "Mercedes hatte den 'Elch-Test', BMW das 'Bremsversagen'. Richtig so, sollen die doch Motorräder bauen mit vernünftiger Technik die auch funktioniert." So schreibt Thomas Ihle Ende Juli für "BIKERs JOURNAL". Um weiter zu erklären: "Und der arme Kreuzritter, dessen Motorradbremse eben nicht richtig funktionierte, fühlt sich berufen, die neueste Bremsentechnologie komplett in Frage zu stellen. Und dann kommt ein Wirtschaftsredakteur des Hessischen Rundfunks, um auf diesen Zug in filmgerechter Hollywood-Manier aufzuspringen, so dass schließlich die Tagesschau den 'Fall Motorrad-BMW' dem betroffenen Seher/Leser nahe legen möchte."

Und "Insider" Thomas Ihle ruft dem Leser zu: "Hallo aufwachen! Der Zug ist längst abgefahren. Seit 1992 fährt kein Bus und Lkw mehr ohne ABS und Bremskraftverstärker, oh und ihr neuer Pkw wird seit Juli 2004 nur noch mit ABS ausgeliefert. Beim Motorrad hat es in den Köpfen deutlicher länger gedauert."

Herr Ihle erklärt dann später dem aufmerksamen Leser: "Beim Pkw längst eine Selbstverständlichkeit, gerät der Bremskraftverstärker beim Motorrad ein wenig in Erklärungsnot. Er sorgt beim Motorrad seit 2001 dafür, dass der Bremsdruck um 0,1 Sekunden schneller aufgebaut werden kann und reduziert die erforderliche Handkraft am Bremshebel um 15 Prozent. Bei einer Vollbremsung gar um 50 Prozent."

Und wenn der Bremskraftverstärker ausfällt, Herr Ihle? - Und eine Dame hat die Bremshebelstellung den Möglichkeiten ihrer (kleinen) Hand angepasst? - Dann wird es dramatisch. Und wurde in Frankreich schon getestet. - Aber wen interessiert das? - BMW wohl nicht. Die gaben Ende Juli in München eine Nachhilfestunde in BMW-Denken.

Thomas Ihle hat bei der "Nachhilfestunde", durchgeführt von BMW für wahrnehmungsschwache Journalisten, sehr gut aufgepasst. Und wir lernen daraus, dass schon 2001 BMW den Bremskraftverstärker einführte, dass aber erst im Jahre 2004... - Moment! - Die Motorradfahrer haben also vier Jahre gebraucht, um in der Fahrpraxis heraus zu finden, dass das BMW-ABS mit einer Reihe von Mängeln behaftet ist?

Nein, denn natürlich gab es in der Zeit von 2001 bis 2005 nicht nur die (auch) von Herrn Ihle genannten (natürlich eine Wiedergabe der offiziellen BMW-Darstellung) 21 Funktionsstörungen des ABS-Systems. Die Zahl wurde schon von BMW-Lautsprecher Stoffregen im Herbst letzten Jahres genannt. Und danach immer wieder gebetsmühlenartig wiederholt. Sie wurde erst in diesen Wochen durch BMW-Motorrad-Chef Diess modifiziert. Nach oben natürlich. Das wirkt glaubhafter. Aber es sind natürlich - bezogen auf rund 260.000 Nutzer - immer relativ wenige. - Leider ist jeder ABS- oder Druck-Ausfall, jeder Ausfall der Bremskraftunterstützung jeweils einer zu viel. Denn die Bremse ist ein Sicherheitssystem, sollte bei normaler Nutzung niemals ausfallen. Aber wenn es nun von 2001 bis 2004 praktisch keine Fehlermeldungen "im Feld" (so spricht man bei BMW intern) vorkam... - Gemach, gemach!

Lassen wir doch mal einen BMW-Motorradfahrer mit dem innovativen BMW-ABS-System von 2001 zu Worte kommen. Der schreibt:

An einem solchen Beispiel kann man durchaus die Entwicklung des Bremssystems durch BMW nachvollziehen: so kam man nämlich zum "Überschlagschutz". Der sieht so aus, das man dank BKV (Bremskraftverstärker) zwar brachial bremsen kann, aber sobald dann das Hinterrad ein wenig abhebt, macht die Bremse vorne offen, was dem Hinterrad zwar den Bodenkontakt wieder gibt, aber - leider, leider - den Bremsweg unkalkulierbar verlängert. Dieser Vorgang erfolgt auch, wenn das Hinterrad nur kurz stehen bleibt, wie es auch beim Überfahren (während eines Bremsvorgangs) einer "Schwelle" in einer 30 km-Zone der Fall sein kann.

Es gibt nicht wenige BMW-Fahrer, die so "in einer Kreuzung", statt "vor einer Kreuzung" zum Stehen kamen. Sogar Stopp-Straßen sind auf diese Art schon überfahren worden. - Wer ist der Schuldige? - Der BMW-Fahrer. Denn wie will er nachweisen, dass die Bremse das getan hat, was ihr durch die (seit "damals" dann neue) Sicherheits-Software vorgegeben ist?

Und es leuchtet, blinkt dann auch keine Warnlampe. Alles ist OK. - Wer ist da nicht normal?

Natürlich kommt es bei Bergab-Fahrten (beim Anbremsen vor Kehren) schneller zu dem oben genannten Effekt als bei Fahrten in der Ebene. Wenn die Ebene eben ist. So wie auf den Versuchsgeländen, auf denen BMW gerne die perfekte Funktion des innovativen Bremssystems demonstriert. Und Fachleute wie den Herrn Ihle (s. o.) beeindruckt.

Und ist der Bremslichtschalter defekt: fällt das ABS aus. Aber die Warnleuchte blinkt. Und ist das Bremslichtbirnchen defekt (oder hat keinen Kontakt): die Warnleuchte blinkt. - Und wenn die Batterie nicht voll ist... - Kann ja mal sein. Denn die entladet sich sogar bei längerem Stehen. Und wenn dazu noch die Temperatur absinkt... - Man kann eben nicht alles haben. Das ist die andere Seite des so genannten Fortschritts.

Manchmal baut das BMW-System auch keinen Bremsdruck auf. Da schreibt z.B. eine Motorradfahrerin am 8. August 2005, also noch nicht lange her:

Die Dame hat bei BMW keine Chance. Unglaubwürdig. - Ich glaube ihr. Mein Rat wäre: Motorrad verkaufen.

Ich möchte noch eine andere Motorradfahrerin zu Wort kommen lassen. Sie hat ihre Erlebnisse mit einem BMW-Motorrad exklusiv für Motor-KRITIK aufgeschrieben. Hier ohne weitere Vorrede...

"...meine persönliche Schilderung zu dem Bremsproblem bei BMW:

Das erste Fehlverhalten (Ausfall von Bremskraftverstärker und ABS) der
Bremse trat am 25.05.2005 ohne Vorwarnung auf.
Da ich mich in keiner Notsituation befand und mit einer gemäßigten
Geschwindigkeit von schätzungsweise 40 km/h fuhr, bekam ich "nur" einen
Schreck, als die gewohnte Bremswirkung ausblieb, konnte das Fahrzeug jedoch
zum Stehen bringen. - In einer anderen Situation hätte dies böse enden können.
 
Ich befand mich zu der Zeit mit dem Motorrad im Urlaub. Nachdem das
Fehlverhalten der Bremsen aufgetreten war, habe ich direkt vor Ort nach
offensichtlichen Mängeln am Bremssystem geschaut, konnte aber nichts
feststellen. Ich habe mich sodann auf den kürzesten Weg nach Hause begeben. 
Auf der Rückfahrt machte ich die folgenden Feststellungen:
Nach einem Aus- und wieder Einschalten der Zündung lief der Selbsttest der
Bremsen stets ohne Hinweis auf einen Fehler. Bei ausschließlicher Betätigung
der Fußtrittbremse funktionierte der Bremskraftverstärker einwandfrei. Ob
das ABS funktionierte, kann ich leider nicht beurteilen, da ich so umsichtig
gefahren bin, dass ich keine heftigen Bremsvorgänge vornehmen musste.
Die erste Betätigung der Handbremse (ohne Fehlverhalten der Bremsen) führte
im Anschluss an den Bremsvorgang zum Aufleuchten der Warnleuchten und ab dem
Zeitpunkt dann auch wieder zum Ausfall des Bremssystems. 
Bei erneutem Aus- und wieder Einschalten der Zündung wiederholte sich die
Prozedur. - Man kann quasi sagen, ich hatte jeweils die Möglichkeit zu einer einzigen
vernünftigen Bremsung.

Ich möchte hier auch ganz deutlich zum Ausdruck bringen, dass in meinem
Fall, das Versagen der Bremsen in keinem Zusammenhang mit mehreren, in
kürzerer Zeit aufeinander folgenden Notbremsungen (Bremsen mit Ansprechen
des ABS) gestanden hat! 
Die Stellungnahme von den BMW diesbezüglich ist m. E. absoluter Unsinn.
Zudem bin ich vor dem ersten Auftreten des Fehlverhaltens einige Stunden
Autobahn gefahren, sodass die Bordspannung voll leistungsfähig gewesen sein
müsste.

Wie im Handbuch zum Motorrad von BMW empfohlen, habe ich den Handhebel auf
die größte Einstellung gebracht, um die Hebelwirkung zu vergrößern.
Jedoch muss ich sagen, dass ich mich als Frau (mit kleinen Händen und
wahrscheinlich weniger Muskelkraft) extrem unsicher gefühlt habe. Ich hatte
große Bedenken, dass Motorrad in einer Notsituation überhaupt rechtzeitig
zum Stehen bringen zu können.

Am nächsten Werktag habe ich umgehend eine BMW-Werkstatt aufgesucht.
Der Fehlerspeicher wurde dort sofort ausgelesen.
Die Fehler wurden aus dem Speicher gelöscht. Man bat mich dann, erstmal
vorsichtig weiterzufahren, um zu testen, ob das Fehlverhalten der Bremsen
durch das Löschen des Fehlerspeichers behoben ist, oder aber der Fehler
erneut auftritt.
Am gleichen Tag bin ich noch schätzungsweise dreihundert Kilometer ohne
einen Fehler gefahren.
Erst am folgenden Montag trat der Fehler wieder auf.
In der BMW-Werkstatt wurde daraufhin der Fehlerspeicher erneut ausgelesen
und anschließend wieder gelöscht.
Der Werkstattmeister erklärte, er werde mit der Zentrale in München
Rücksprache halten.
Nach meinem Wissen, hat die Zentrale in München von der Werkstatt die
Überprüfung bestimmter möglicher Fehlerquellen verlangt, mit der Konsequenz,
dass bei Ausschluss anderer Fehlerquellen, die Steuereinheit (Hydroaggregat)
ausgewechselt werden muss.

Am 21.06.2005 habe ich mein Motorrad mit neuer Steuereinheit wiederbekommen.
Der Austausch der Steuereinheit erfolgte im Wege der Garantie kostenlos.
Meines Erachtens hat das Verhalten der Zentrale in München zu der
Verzögerung (fast ein Monat!) geführt, da diese sich (wegen der hohen
Kosten) offensichtlich zunächst gesträubt hatte, eine neue Steuereinheit
auszuliefern.
In der BMW-Werkstatt selber habe ich mich dennoch gut beraten gefühlt. Auf
meine Frage, ob ein Problem mit der Bremseinheit bekannt sei, sagte man mir,
dass es schon öfters Probleme gegeben habe. 
 
Meine Sorge bezüglich des Bremssystems ist jetzt, auch nach Austausch der
Steuereinheit, nicht verflogen.
Meines Erachtens sind folgende Fragen zu klären:
Es scheint, dass das Bremssystem/die Steuereinheit erst nach einer gewissen
Zeit ausfällt.
Da ich den letzten Berichten in den Medien entnommen habe, dass BMW eine
technische Änderung/Überarbeitung ablehnt, muss ich davon ausgehen, dass die
Fehler auch nach einem Austausch der Steuereinheit in der Zukunft wieder
auftreten können.
Es ist nur schwer zu beschreiben, wie man sich fühlt, wenn man bei jedem
Bremsvorgang die Befürchtung haben muss, dass die Bremswirkung ausbleibt!
Überspitzt ausgedrückt, grenzt es schon an ein Spiel um Leben und Tod, wenn
man sich auf sein Motorrad setzt.
Zudem bleibt die Frage ungeklärt, wer denn bei einem erneuten Fehler des
Bremssystems/der Steuereinheit (außerhalb der Garantiezeit) für die enormen
Kosten des Austausches aufkommt?
Laut meinen letzten Informationen plant BMW eine "Rückrufaktion", die derart
gestaltet sein soll, dass bei allen betroffenen Motorrädern, eine kostenlose
Überprüfung des Bremssystems angeboten wird.
Da der Fehler aber offensichtlich nicht latent vorhanden ist, sondern erst
irgendwann auftreten kann, erscheint diese Maßnahme bei weitem nicht
ausreichend.

Um den Kunden zu beruhigen, muss die tatsächliche Ursache gefunden und
schließlich behoben werden!
Statt dessen aber bleibt man als BMW-Fahrer im Ungewissen.

Wenn ich bedenke, dass der Hauptgrund für die Anschaffung eines
BMW-Motorrades im Sicherheitsaspekt begründet lag, und dafür ein, im
Vergleich zu anderen Herstellern, höherer Preis in Kauf genommen wurde,
stellt sich die momentane Situation doch als reine Farce dar.

Natürlich bleibt die Reaktion von BMW zunächst noch abzuwarten. Jedoch bin
ich bereits derart verunsichert, dass ich ein Wechsel des Fahrzeugs nicht
mehr gänzlich ausschließe.
Wobei in dem Fall, auf Grund der "Bremsprobleme", ein deutlicher
zusätzlicher Wertverlust des Fahrzeugs von mir in Kauf genommen werden muss!

Es ist traurig, dass BMW sich nicht mal bemüht, den Kunden zu beruhigen und
sich an diese wendet (z.B. per offizieller Stellungnahme über die Homepage)."

Soweit diese Motorradfahrerin. In ihrer Darstellung wird deutlich, wie so ein Ereignis - und dessen Abwicklung - emotional beeindruckt. Und wie Männer Frauen behandeln: Fehlerspeicher ausgelesen. So, nun fahren Sie erst mal wieder. Und schauen mal, ob nichts passiert. (Oder so ähnlich.) Eigentlich unverständlich. - Werden Frauen in Werkstätten (auch in Automobilwerkstätten) nicht ernst genommen?

Männer haben es da besser, obwohl die natürlich auch nach "Gutsherrenart" behandelt werden. Eine "Meldung" vom 7. August 2005, damit nicht der Gedanke aufkommt, nach dem BMW Motorrad-Chef Diess eine Erklärung abgegeben hat, und 260.000 BMW-Fahrer zu einer Überprüfung bat, wäre nun sofort "alles in Butter". Aber meistens sind die auftretenden Probleme natürlich "keine Serienprobleme". Jeder Fall scheint ein Einzelfall, den man sonst nicht kennt. - Lassen Sie mich nun so einen Einzelfall nennen, den der betroffene Motorradfahrer so beschreibt:

Bei anderen BMW-Fahrern blinkt die Warnanzeige im Cockpit scheinbar unmotiviert. Und die Bremse tut es. Bei anderen blinkt es und die Bremse tut's tatsächlich nicht. In diesem Fall erlebt man dann tatsächlich eine Bremse, die für den Fahrer in ihren Funktion - aber auch in ihren Eigenschaften - nicht kalkulierbar ist.

Mit dem Einverständnis des Interviewten - es ist exakt jener Alexander R., der die BMW-Verantwortlichen zur Verzweiflung bringt - darf ich jene Passage aus seinem Interview in "MO" (BMW-Sonderheft Frühjahr 2005) wiedergeben, die aus meiner Sicht die Problematik des BMW-Bremssystems - in Verbindung mit der scheinbaren Uneinsichtigkeit seiner Väter! - sehr klar verdeutlicht. Alexander R. - auch ein "Betroffener" sagte:

Schöner kann man es eigentlich nicht darstellen. Da wirken auch die Worte des BMW Motorrad-Chefs Diess ein wenig schwach, wenn er vor kurzem ausführte:

Herbert Diess ist seit dem 1. Februar 2003 Leiter des Geschäftsbereichs Motorrad bei BMW und eigentlich für die Pannen mit diesem innovativen Bremssystem nicht verantwortlich zu machen. Wenn man das weiter zurück verfolgt, wird selbst der Vorgänger des Dr.-Ing. Diess alle Verantwortung von sich weisen. Erst bei dessen Vorgänger... - Also ist niemand verantwortlich? - Darum ist es schon mutig, wenn Diess meint:

Dabei ist so ein "Fall" schnell passiert. Nicht nur bei - und durch - die Bremse. Wie sich auch bei der Präsentation des Systems, bei einer so genannten Info-Veranstaltung auf dem Flughafen München Ende Juli zeigte. Dort wollte man den um 30 angereisten Journalisten auf einer Großbildwand die Vorzüge des Systems auch im Bild vorstellen. Doch das Vorführ-System (nicht das Bremssystem!) fiel aus. Und man musste auf die "Rückfallebene", die DIN-A 4-Darstellungen in den verteilten Pressemappen als Grundlage zurück greifen. - Eine Vorführung, ein Ausfall.

Aber selbst österreichische Polizisten sind mit dem BMW-Bremssystem in seiner jetzigen Form nicht zufrieden. So konnte man Ende Juli in einem österreichischen Internetdienst folgendes lesen:

"...zumal auch Blaulicht, Folgetonhorn und Funkgerät kräftig an den Stromreserven zehren."

Ein Polizeioffizier macht die Einstellung seiner Dienststelle klar:

"Schulung" scheint tatsächlich zum Fahren eines modernen BMW-Motorrades notwendig, denn die Schwierigkeiten beim Fahren beschränken sich nicht auf das einfühlsame Betätigen des Bremskraftverstärkers beim Bremsen. Das Fahrwerk einer modernen R oder K, GS oder S oder R ist so modern, dass der Mensch als Sensor nicht mehr ausreicht.

Zur neuen BMW K 1200 R war in der "Neuen Zürcher Zeitung" (kurz: "NZZ") in diesen Tagen u.a. folgendes zu lesen:

Die "NZZ" ist keine Fachzeitschrift, wie z.B. "MOTORRAD". Deren Chefredakteur hat eine klare Einstellung zu BMW und zum BMW-ABS. Nicht weil BMW-Anzeigenkunde ist. Nein, weil Herr Pfeiffer sich als Retter der Motorradfahrer versteht. Durch ABS. Ohne Rücksicht auf Verluste. Aber vielleicht mit Rücksicht auf den BMW-Aufsichtsratsvorsitzenden Milberg? - Soll ich meine Gedankenkette einmal aufschreiben?

Milberg ist nicht nur bei BMW, sondern auch im Aufsichtsrat von Bertelsmann. Zu Bertelsmann gehört Gruner & Jahr. Zu Gruner & Jahr gehört der Motor-Presse-Verlag in Stuttgart. Zum Motor-Presse-Verlag gehört "MOTORRAD". - Das ist alles Realität. Aber wer sich da etwas Böses bei denkt, der ist ein Schuft. - Ich glaube auch an das Gute in Herrn Pfeiffer. Leider nicht an das Gute im BMW-ABS.

Aber zurück zur "NZZ": Ich kann durch meine eigenen Recherchen diese Darstellung in einer Schweizer Zeitung, einer von Weltruf, bestätigen. Wie man weiß, wird die "R" im so genannten "Power-Cup" gefahren. Von "hochkarätigen Profis", wie "MO" in seinem BMW-Sonderheft wertete. Einer davon möchte ab sofort nicht mehr "mitspielen". Er ist inzwischen insgesamt acht Mal abgestiegen, gestürzt. Nun ist es genug, meint er. Er möchte auch das Motorradfahren nicht verlernen.

Was er meint ist, dass es gerade vom Vorderrad einer K 1200 R (aber auch bei den anderen "Neuen") kaum eine Rückmeldung gibt. Ein anderer erfahrener Motorradfahrer ergänzt: "Auch vom Hinterrad kommt wenig". Und so ist der z.B. auf einer Rennstrecke von einer K 1200 S (während der Fahrt) abgestiegen, "weil ich erst merkte was das Motorrad machte, als ich schon quer stand". Er war nicht richtig schnell unterwegs, "nur" so um 200 km/h. (Ich kenne die Kurve aus eigener Erfahrung, weil mir da - mit einer getunten 1300 Kawa unterwegs - so bei 220 km/h auf einer Bodenwelle mal die Lichtmaschine aufsetzte. - Keine Sorge: ich bin oben geblieben. Es war ja keine BMW.)

Erstaunlich (für mich) ist in diesem Fall von fehlender Rückmeldung des Fahrwerks die Aussage einer Sozia, die schon seit Jahren auf einer "alten" BMW unterwegs war (also mit fuhr) und nun seit diesem Frühjahr ihren Mann auf einer R 1200 GS begleitet: "Ich mag nicht mehr mitfahren", sagt Ute zu mir. "Erstens saut mich das Ding bei Regen richtig ein. Ich bin auf der "Alten" nie so nass geworden. (Anmerkung: Hinterradabdeckung) Und dann fühle ich mich auf der "Neuen" nur noch als Transportgut. Ich bekomme gar nicht mehr mit was mein Mann vorne macht. Jetzt überrascht mich das Bremsen, Gasgeben, ich kann mich nicht mehr darauf einstellen. Außerdem sitze ich auf der GS wie "ein Affe auf dem Schleifstein."

Ein paar Tage später spreche ich mit ihrem Mann, dem "glücklichen" Besitzer einer neuen BMW R 1200 GS. Zu meinem Erstaunen sagt der: "Das war mal. Meine Frau war derart unzufrieden mit dem Ding, dass ich es gerade verkauft habe. Das konnte ich meiner Frau doch nicht antun. Obwohl ich die Sitzbank anders polstern ließ, die Soziusrasten verlegte... - es ging nicht."

Also es ist nicht nur die Bremse, die die Fahrer beanstanden, es ist auch das Fahrwerk, das zwar aus der Sicht der Techniker toll und innovativ ist, aber leider nicht mehr die wirklichen Motorradfahrer anspricht. Auch z.B. nicht die Rennfahrer, die eine "R" in Rennen bewegen. Dort geht es ohne ABS zur Sache. Kein Rennfahrer würde eine Rennmaschine mit ABS bewegen wollen. Aber auch ohne ABS ist die Bremse einer R nicht perfekt, weil die Gesamtübersetzung nicht stimmt. Denn auch bei einem hydraulischen System kann man die Umsetzung z.B. der Handhebelkraft durch eine entsprechende Auslegung der Bremskolben beeinflussen.

Bei der "Renn-R" hat BMW aber nur einfach das ABS-System und - natürlich - den Bremskraftverstärker weg gelassen. Und dann stimmt's nicht mehr. Da wo jetzt - ich glaube - 16er Kolben Dienst tun, müssten eigentlich 18er Kolben (geschätzt) arbeiten. Immerhin sind jeweils um 230 Kilogramm - und das zum Teil aus hoher Geschwindigkeit - zu verzögern. Und wenn der Fahrer dann noch vom Vorderrad keine Rückmeldung bekommt, wie soll man dann - was bei Rennen notwendig ist - in die Kurve hinein bremsen. - Risiko! - Und schon liegt man auf der Schnauze.

"Aber", sagt ein Teamchef, "das mit dem Stürzen ist schon besser geworden. Es wird schon weniger gestürzt. Die Fahrer haben sich daran ein wenig gewöhnt." - Halten wir mal fest: diese BMW's sind Motorräder, an die man sich gewöhnen muss.

Wenn man mit Praktikern über die modernen BMW-Modelle diskutiert, stößt man darauf, dass es sich bei der in diesem Motorrädern dargestellten Technik (nicht nur Bremsen-) um einen zweifelhaften Fortschritt handelt. Und die angegebene Leistung ist auch nicht vorhanden. Bei der in Rennen gefahrenen "R" dürfte sie tatsächlich bei 160 PS liegen. Aber im Reglement zum "Power-Cup" heißt es, dass die Maschinen im Rennen nur eine Leistung von maximal 173 PS haben und das Drehmoment 130 Nm nicht übersteigen darf. - Darüber lacht das ganze Fahrerlager. - Wie gesagt: 160 PS sind wohl vorhanden. Bei allen. Denn die Zeiten liegen jeweils dicht bei einander.

Der neue Kardanantrieb wird von ergrauten BMW-Werkstattmeistern, alten Fahrensmännern, aber auch Teamchefs im "Power-Cup" als "wunderschönes Designerstück" bezeichnet. Im "Power-Cup" müssen ständig Teile ausgetauscht werden. "Der Endantrieb hält leider nicht ein Rennwochenende", stöhnt ein Monteur. Und lässt zunächst nach dem Qualifying mal das Öl ab, dass sich nach dieser Belastung praktisch als "schwarze Brühe" darstellt.

Nach meiner Beobachtung ist die Ölmenge heute zu gering, zumal sie eine "Einmal-Füllung" ist, ein Motorradleben lang halten soll. Was bei der Rennmaschine an einem Wochenende passiert, wird bei normalem Gebrauch länger halten. Aber sicherlich nicht so lange wie die Kette einer (alten) Yamaha TR 1, die eine Lebensdauer von 120 - 150.000 Kilometer erreicht.

Übrigens erreicht auch eine Serien-K 1200 S leistungsmäßig nicht die Prospektangaben des Herstellers. Danach soll diese Neuschöpfung 163 PS haben. BMW-Händler schätzen, dass keine Serien K in der Hand eines Kunden mehr als 158 PS hat. "Abgesehen von Testmaschinen für die Presse", ergänzt einer lachend. Da kann ich nur nicken. Denn wir wissen beide, dass diese Maschinen vor ihrem Einsatz noch mal einer speziellen Überarbeitung unterzogen werden.

Überhaupt kann man nur den Kopf schütteln, wenn man bei den "Neuschöpfungen" von BMW in die Details geht. So gibt es - inzwischen - ausreichendes Werkzeug nur noch gegen Aufpreis. Schaut man genau - z.B. bei der K - hin, dann begreift man diese Entscheidung der BMW-Verantwortlichen. Schließlich kann man keinen kompletten Werkzeugkasten beipacken.

Nach meiner Kenntnis gibt es wahrscheinlich kein Serien-Motorrad der derzeitigen Weltproduktion, bei dem man zu Demontage mehr unterschiedliches Werkzeug benötigt, als bei den K-Modellen von BMW. Da gibt von 8er bis 21er alle Schraubengrößen. Für die benötigt man auch alle entsprechenden Schlüsselgrößen. Dann gibt es Torx-Schrauben, Inbus-Schrauben, Kreuzschlitzschrauben. Es ist einfach unglaublich. Und ich kann einem Techniker folgen, der mir diese Auswüchse so erklärt, dass wohl bei diesem Motorrad viele Abteilungen die einzelnen Baugruppen entwickelt haben, ohne dass es einen Verantwortlichen gab, der das End-, das Gesamt-Produkt im Auge gehabt hätte. Die jeweilige Verantwortung der Teil-Konstrukteure scheint nur jeweils bis zum Schreibtischende gereicht zu haben. - Ein Organisationsproblem.

Abgesehen davon, scheint diese K, die Reihen-Vierzylinder, zunächst als Dreizylinder angedacht gewesen zu sein. Da wurde dann zum Schluss - aus welchen Gründen auch immer - ein Zylinder dran gehängt... - Dieser Verdacht bestätigt sich aktuell, weil inzwischen im BMW-Versuch Dreizylinder-Motorräder (Nun mit 800 ccm? - Oder doch 900?) unterwegs sind. - Mit welcher Art von ABS werden dieses neue Modell wohl erscheinen? - Sicher ohne BKV.

Aber zurück zur BMW K 1200 S. Ich habe über dieses Motorrad mit einem Praktiker diskutiert, der praktisch alle wichtigen Motorräder der Weltproduktion kennt und auch zu bewegen weiß. Auch er hält dieses Motorrad für "nicht fertig entwickelt" und es für einen großen Fehler, "dass die Serienfreigabe beim gleichen Mann liegt, der auch für die Entwicklungstests verantwortlich ist." - Klar, - soll der mit einer Nicht-Freigabe seine eigenen Vorarbeiten (d.h. die seiner Abteilung) sich selbst - und die geleistete Arbeit - lächerlich machen, abwerten? - Auch ein Organisationsfehler.

Und so kommt es wohl, dass nicht nur das ABS-System ein wenig praxisfremd gestaltet wurde. Wobei der Endantrieb (Kardan) sich im Laufe der ersten Serienzeit schon verbessert hat. Es wird derzeit nach meinen Feststellungen derzeit die dritte Version verbaut. - Unnötig. Teuer. Nicht kundengerecht.

Und die Gasannahme - obwohl verbessert - macht derzeit den Vierzylindermotor immer noch nicht ruckelfrei. So ist das Motorrad im 1. Gang nur mit einem "Kavalierstart" (bei hoher Drehzahl die Kupplung kommen lassen) ruckelfrei weg zu fahren. Beim normalen Anfahren ruckelt es zunächst, bleibt man beim vorsichtigem Gasgeben, kann es sogar zu einem "Gautscho-Effekt" kommen, bei dessen "Bewundern" dann die Passanten lachend mit dem Finger auf den "Anfänger" zeigen, der hoppelnd auf seiner K 1200 S davon galoppiert. Dabei ist in diesem Fall der Anfänger ein Profi. (Oder: auch ein Profi kann es nicht besser als ein Anfänger.)

Was der Profi im Gespräch mit mir auch beanstandet: der Druckpunkt bei der Bremse (mit ABS und BKV) liegt jedes Mal - bei jeder Bremsung! - minimal wo anders. Dann "hackt" sie praktisch zu, um sich danach eigentlich erst dosieren zu lassen. - Das ist nicht passend für ein Sportmotorrad. Einem bummelnden Tourenfahrer kann das egal sein. Aber wofür benötigt der dann die Leistung? - Und warum sollte der den relativ hohen Verbrauch hinnehmen? - Obwohl der sich auch schon - im Rahmen der ersten Überarbeitungen - gebessert hat.

Wenn man bei einer K 1200 S vom Gas geht passiert eigentlich zunächst wenig, denn der Motor schiebt weiter. Das war bei der ersten Serie noch krasser, ist inzwischen - bei der neuesten Serie - schon besser geworden, aber immer noch spürbar. Mit den ersten Serien-Vorläufern ging es fast in jeder Kehre geradeaus. Gerade in Kombination mit dem BMW-ABS mehr als unangenehm. - So schildert ein Profi seine Eindrücke. Meine Frage, "Warum haben Sie das ABS nicht abgeschaltet?", beantwortet er verlegen mit: "Ich wusste nicht wie das geht."

Ist ja auch schwer. Ich habe das in einer älteren Geschichte in seinem exakten Ablauf aufgeschrieben. (Hier im Netz nachzulesen.)

Es geht also bei den modernen BMW's nicht nur um das - mehr als gewöhnungsbedürftige - ABS und seine Neigung, schon mal überraschend auszufallen. Obwohl dann Warnlampen blinken (wenn alles funktioniert), so ist das doch sehr gefährlich. Und ich kann den Fahrer verstehen der schreibt:

Was soll man da hinzu fügen. Das dem KBA die "Restbremskraft" genügt? - Das Gesetz fordert ja auch nur 2,9 m/s².

Ich verstehe schon die Besitzer dieser Innovation, die zu einer anderen Lösung kommen. Einer von ihnen schildert seine Lösung des Problems so:

Dazu könnte ich jetzt noch eine Menge schreiben. Aber warum sollte ich Ihnen das Denken abnehmen? - Sie haben sicherlich auch eine Meinung. Schreiben Sie sie mir. Am Ende dieser Geschichte genügt ein kleiner Klick "ins Grüne" - und wir haben Kontakt. - Ihre Meinung interessiert mich.

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