"Aus einer Reihe von Nullen macht man leicht
eine Kette"
(STANISLAW JERZYLEC)
07-01-18/04. - Das Integral-ABS (I-ABS) ist eine Motorrad-Bremsanlage vom Motorrad-Hersteller BMW Motorrad, die nach dem Prinzip einer Verbundbremse arbeitet. Der Grundgedanke bei der Schaffung des Assistenzsystems Verbundbremse war, dass eine optimale Bremswirkung nur dann erzielt wird, wenn Vorder- und Hinterrad gleichzeitig verzögert werden. Der Motorradhersteller HONDA verbaut z.B. ebenfalls Verbundbremsen, das System nennt sich in diesem Fall Dual-CBS. Verbundbremsen gibt es beim Hersteller BMW Motorrad in zwei Ausführungen:
Beim Vollintegral-Motorrad-Bremssystem wirken sowohl der Handbremshebel, als auch der Fußbremshebel gleichzeitig auf Vorder- und Hinterradbremse. Beim Teilintegral-System wirken der Handbremshebel auf Vorder- und Hinterradbremse und der Fußbremshebel nur auf die Hinterradbremse. Das Integral-ABS ist darüber hinaus mit weiteren Fahrerassistenz- und aktiven Sicherheitssystemen ausgestattet. Es verfügt über eine ABS-Funktionalität, eine adaptive Bremskraftverteilung auf beide Räder (unter Berücksichtigung des Beladungszustands), sowie die Funktionalität, ein Abheben des Hinterrades bei einer Vollbremsung zu erkennen und dem - durch Software gesteuert - entgegenzuwirken. Nur das erste Integral-ABS wurde zusätzlich mit einer Bremskraftverstärkung (BKV) für die Funktionalität Bremsassistent ausgestattet.
Über das erste Integral-ABS (FTE automotive):
Die Zielsetzung:
Das erste Integral-ABS (Herbst 2000 bis Mitte August 2006), gemeinsam von BMW Motorrad mit dem Zulieferer FTE automotive entwickelt, wies ein für Motorrad-Bremsen bis dahin nicht gekanntes Maß an elektronisch vernetzten Funktionen auf. Insgesamt vier Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme sollten das Bremsen komfortabler und sicherer machen: Ein Antiblockiersystem (ABS), eine Bremskraftverstärkung (BKV) für die Funktionalität Bremsassistent, eine Bremsen-Verbundfunktion (Integral) und ein Hinterrad-Abhebeschutz sollten auch dem unerfahrenen Fahrer eine Bremsanlage bieten, die es ihm ermöglichte, die volle Leistungsfähigkeit seiner Bremse bei Geradeausfahrten auszunutzen. Der herstellerseitig behauptete Nutzen des technischen Aufwandes beim Integral-ABS im Vergleich zu Motorrad-Bremsen, die nur mit dem aktiven Sicherheitssystem ABS ausgestattet sind, ist weder durch vergleichende Unfallstatistiken, noch wissenschaftliche Untersuchungen belegt.
Die Technik:
In seinem technischen Aufbau ist das Integral-ABS hoch integriert: Steuerelektronik und Elektrohydraulik sind in einem einzigen Gehäuse, dem so genannten Druckmodulator, untergebracht. Wesentliche Bauteile des Integral-ABS sind je ein Regelventil für das Vorder- und Hinterradbremssystem. Dieses Regelventil trennt den gesamten Bremskreis in einen Steuerkreis zwischen Hauptbremszylinder und Regelventil, sowie einen Radkreis zwischen Regelventil und Bremssattel. Bei Betätigung des Hauptbremszylinders am Hand- oder Fußbremshebel wird der Steuerkolben unter Druck gesetzt, den er über eine Steuerstange an eine Kugel im Radkreis weitergibt.
Gleichzeitig startet die elektrische Hydraulikpumpe des Bremskraftverstärkers. Der sich im Radkreis aufbauende Druck wirkt auf die Bremsbeläge. Da die Hydraulikpumpe auch das benötigte Bremsvolumen in der Bremsanlage zur Verfügung stellt, reduziert sich neben der Betätigungskraft des Bremshebels auch dessen Betätigungsweg gegenüber einer konventionellen Bremsanlage. Dosierzylinder, welche die Volumenaufnahme des Steuerkreises und damit die Hebelcharakteristik an das Fahrzeuggewicht anpassen, ermöglichen die Dosierbarkeit der Bremse.
Eine Spule sorgt elektromagnetisch für die Modulation des Bremsdrucks. Die Spule wirkt wie ein Elektromagnet auf den Steuerkolben, der dadurch gegen den vom Fahrer aufgebrachten Steuerdruck aus dem Hauptbremszylinder zurückgehalten wird – der Bremsdruck wird reduziert. Aus Sicherheitsgründen sind die Regelventile so konstruiert, dass der Fahrer auch bei nicht aktiviertem System über eine Restbremsfunktion verfügt.
Das AntiBlockierSystem:
Beim Motorrad-ABS geht es ausschließlich darum, Geradeaus-Vollbremsungen, unter Sicherstellung der Seitenführungskraft, kontrolliert durch ein unabhängig vom Fahrer arbeitendes System, bis zum Stillstand durchzuführen. Das Integral-ABS ist, wie jedes andere Motorrad-ABS, nicht kurventauglich. Im Vergleich zu anderen ABS-Systemen weist das Integral-ABS grobe Regelintervalle auf, was mit deutlichen Vertikalbewegungen, gelegentlich als „Bocksprünge“ bezeichnet, einhergeht, die den Fahrer beim Ausbalancieren des Motorrads verunsichern können.
Der Hinterrad-Abhebeschutz:
Der Hinterrad-Abhebeschutz senkt immer dann kurzzeitig den Druck im Vorderrad-Bremskreis, wenn die Auswertung der Sensorsignale verdeutlicht, dass das Hinterrad den Bodenkontakt verloren hat. Dies wird durch ein indirektes Verfahren anhand der Raddrehzahlen und durch Plausibilitätsvergleiche berechnet und errechnet. Bei Fahrbahnunebenheiten (Wellen und Dellen) kann es kurzzeitig ebenfalls zu einem Lösen der Vorderrad-Bremsen kommen, da die Sensoren nicht denken können. Dieser Effekt tritt typischerweise beim Abbremsen zwischen Geschwindigkeiten um 60 und 70 km/h auf welliger Straße auf und wird durch die softwaremäßig vorgegebene Regelungstechnik verursacht. Zudem wurden bei einer BMW R 1200 GS bei einer Messreihe aufgrund starker Verzögerungseinbrüche Bremswegdifferenzen von 12 Metern gemessen. Bei diesem sporadisch auftretenden Phänomen öffnet das Integral-ABS die Bremse besonders lange, die Maschine legt mehrere Meter ohne jede Verzögerung zurück.
„Passiert das vor einer Kurve, kann es
ganz schön kritisch werden.“
-WALDEMAR
SCHWARZ, REDAKTEUR MOTORRAD -
Dieser Mangel des Hinterrad-Abhebeschutzes konnte auf der Testtrecke von FTE automotive, und zwar speziell auf der Sägezahnstrecke, einwandfrei bei Versuchsfahrten reproduziert werden. Auch bei der letzten Evolution des Systems an der BMW R 1200 GS Adventure und an der BMW K 1200 GT wurde grobe und irritierender Regelung sowie unangenehm langes Aussetzen der Bremse moniert, das insbesondere bei welliger Fahrbahn bzw. Bergabfahrten und hartem Herunterschalten auftritt. Bereits Ende November 2004 wurde diese Kritik auf Akzeptanzschwierigkeiten des Systemverhaltens durch seine Benutzer zurückgeführt.
Der Bremskraftverstärker:
Beim Bremskraftverstärker (BKV) handelt es sich um die Funktion eines Bremsassistenten. Der Bremsdruck wird über zwei elektrische Pumpen (pro Radreis eine Pumpe) aufgebaut. Der Druckaufbau soll sich gegenüber konventionellen Systemen verkürzen und so eine schnellere Bremsreaktion ermöglichen. Durch den BKV verminderte sich aber leider das Gefühl für die Bremse, die Dosierbarkeit der Bremse war insbesondere bei Anpassungsbremsungen und geringen Geschwindigkeiten erschwert; eine Umgewöhnung der Fahrer war aufgrund des BKV erforderlich.
Die Restbremse:
Bei der Restbremse handelt es sich um eine Notlauffunktion bei Ausfall der Hilfssysteme. Ein Hinweis erfolgt durch eine Warnlampe, sofern diese im Cockpit nicht übersehen wird. Die Restbremse aktiviert sich bei jeder Art von Störungen des Systems, und aufgrund der Komplexität des Systems gibt es ein größeres Defektpotential als erwünscht:
„Sobald die
Elektronik irgendeine, auch kleine Unregelmäßigkeit registriert, geht sie auf
Nummer Sicher und schaltet zurück...“
-
DR. HERBERT DIESS, LEITER BMW MOTORRAD -
Ursachen können z.B. externe Störungen sein: an der Sensorik, den Bremslichtschaltern (z.B. auch durch verschobener Handschutz), Kabelbrüche, lose Steckverbindungen etc. und Fehler an der Elektronik (defekte Steuergeräte) oder den elektrischen Pumpen. BKV, ABS und Verbundbremsen-Funktion stehen dann nicht mehr zur Verfügung. Der Bremshebel muss dann mit deutlich größerer Kraft und über einen längeren Weg betätigt werden. Modellspezifisch liegt die maximale Bremsleistung bei günstiger Einstellung des Bremshebels zwischen 5 und 7 m/s². Bei anderen Bremshebeleinstellungen, z.B. aus ergonomischen Gründen (wie sie z.B. bei Frauen notwendig sind), wird nur die gesetzlich geforderte Mindestleistung von 2,5 m/s² erreicht. Die aufzubringende Handkraft hierzu verdoppelt sich aber auf 200 Newton. Dagegen sind fast 10 m/s² bei funktionierendem Integral-ABS und gleichzeitig sehr geringen Bedienkräften möglich und das Optimum.
Die Effekte der Restbremse setzen unmittelbar ein, da kein Hochdruck vorrätig gehalten wird, kein Druckspeicher (wie beim Automobil) vorhanden ist. Die psychologische Auswirkung des Überraschungseffektes auf den Fahrer bedingt das Empfinden, keine Bremse, keine Bremswirkung mehr zur Verfügung zu haben, zumal das Ansprechverhalten sich signifikant ändert. Denn die Abweichung von Ansprechverhalten, sowie gewohnter Handkraft zu nun überraschend notwendiger Handkraft, ist so überwältigend, dass zahlreiche Fahrer den Ausfall des BKV subjektiv als vollständigen Defekt der Bremsanlage wempfinden und die Restbremse gar nicht handhaben können.
Die Wartung:
Die ordnungsgemäße Wartung der Bremsanlage, wie Bremsflüssigkeitswechsel Steuerkreis / Radkreis bzw. Entlüftung, kann nur in Werkstätten durchgeführt werden, die über die speziellen Diagnose- und Wartungsgeräte des Herstellers BMW Motorrad verfügen. Herstellerseitig besteht die Besorgnis über nicht ordnungsgemäße Wartung aus dem Grund, weil ein nicht ordnungsgemäß entlüftetes Integral-ABS zwar aufgrund von Kompensationseffekten der Pumpe einwandfrei funktioniert, aber bei Störungen des Systems zum Ausfall der Restbremskraft führen kann.
Die Wartungsvorschrift lautet, dass der Wechsel der Bremsflüssigkeit im Radkreis jedes Jahr und im Steuerkreis alle zwei Jahre vorzunehmen ist (z.B. R 1150 GS). Nur bei BMW Motorrädern, die bereits werkseitig mit stahlummantelten Bremsschläuchen ausgeliefert wurden (z.B. R 1200 GS), sind die Intervalle zum Austausch der Bremsflüssigkeit verlängert worden. Der Wechsel der Bremsflüssigkeit im vorderen und hinteren Radkreis ist nur noch alle zwei Jahre vorzunehmen, im Steuerkreis ist der Wechsel nur noch alle vier Jahre erforderlich.
In den Formularen für den BMW Motorrad Bremsencheck ist am Ende aufgeführt, dass eine Systemüberprüfung mindestens einmal jährlich, im Rahmen der Inspektions- und Wartungsarbeiten, erfolgen sollte. Insgesamt sind die Wartungskosten gegenüber dem Vorgängersystem (ABS II) und dem Nachfolgesystem (Integral-ABS von Continental-Teves) aufgrund der systembedingten Komplexität deutlich erhöht.
Das Sonderzubehör:
Das Modell BMW R 1200 GS war bei Markteinführung und ca. ein Jahr danach nicht mit einer Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme erhältlich. Das optionale Sonderzubehör Integral-ABS (damaliger Aufpreis 1.040 Euro) musste mitbestellt und bezahlt werden. Obwohl BMW Motorrad dieses Modell in der Basis-Version ohne Integral-ABS anbot, und auch Kaufverträge entsprechend zum Abschluss gebracht wurden, wurden solche Bestellungen nicht ausgeführt. Erst nach ungefähr einem Jahr waren R 1200 GS Motorräder ohne das Sonderzubehör Integral-ABS käuflich und lieferbar.
Bei der Markteinführung der BMW K 1200 S wurde dieses Sonderzubehör erstmalig serienmäßig verbaut. Auf Kundennachfrage war gegen einen Abschlag von 700 Euro die Ausstattung mit einer Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme möglich.
Die Medien-Berichterstattung:
Die Anfälligkeit des Systems (Unzuverlässigkeit) war BMW Motorrad spätestens seit August 2004 bekannt. Eine erste Stellungnahme durch BMW erfolgte am 10. September 2004. Am 13. September 2004 beschwerte sich der Leiter der Qualitätssicherung bei BMW Motorrad in einer internen E-Mail über den „unbefriedigenden Zustand der Komplexität unseres Bremssystems“, und weiter:
„Das System ist in seinen Auswirkungen
und Rückfallebenen ungenügend konzipiert.“
– DR. ROBERT
KAHLENBERG, LEITER DER QUALITÄTSSICHERUNG BEI BMW MOTORRAD -
Im November 2004 wurde bekannt, dass ab März 2004 alle neuen Modelle mit „um bis zu einem Viertel“ in der Leistung verbesserter Restbremskraft ausgeliefert wurden. Diese Modifikation in der Serie wurde aufgrund der Auseinandersetzungen „beim Rückfall in die Restbremsfunktion“ durchgeführt. Die „gesteigerte Restbremswirkung“ sollte praxisgerechter und sicherer sein. "Die Welt" berichtete im Dezember 2004 erstmals in Zahlen über „nicht regelgerecht funktionierende ABS-Bremsen“ sowie „mehrere hundert Fälle“ von Kundenbeschwerden, wurde aber aufgrund insgesamt verfehlter Darstellung kritisiert.
Mitte Januar 2005 berichtete TOURENFAHRER als erste Fachzeitschrift über das Thema, und durchbrach damit die Zurückhaltung der Fachpresse.
Im März 2005 erschien das MO-Sonderheft "BMWMOTORRÄDER" Nr. 13 mit der bis heute umfassendsten Darstellung des Themas.
Anfang Juni 2005 berichtete das Verbrauchermagazin M€X des Hessischen Fernsehens in Zusammenarbeit mit dem ADAC über den ersten Verletzten mit einer BMW K 1200 S wegen des Ausfalls des ABS.
In der Folge informierten
auch das Nachrichten-Magazin
Der Spiegel und die
ARD-Sendungen Plusminus und
Tagesschau die breite
Öffentlichkeit.
Im März 2005 wurde noch behauptet, der Ausfall des BKV habe nicht zu Unfällen geführt:
„Uns ist bis heute kein ... Unfall [bekannt],
für den als unmittelbare Ursache der Ausfall der
Bremskraftverstärkung verantwortlich
wäre.“
– DIPL.-ING.
JÜRGEN STOFFREGEN, LEITER BMW MOTORRAD PRODUKTKOMMUNIKATION -
Zwischenzeitlich war BMW „tausend weiteren Beschwerden“ nachgegangen, und bestätigte Unfälle entsprechend der Sprachregelung, dass es wegen des Ausfalls des Bremskraftverstärkers „keine ernsten Unfälle“ oder „Unfälle schwerer Art“ gegeben habe. BMW klärte im September 2005 mit einem Zusatz zur Bedienungsanleitung „über den korrekten Umgang mit dem Integral-ABS“ und „über die Risiken bzw. Grenzen des Systems“ auf.
Die TV-Dokumentation:
In der TV-Dokumentation "Long Way Round" ist das Systemverhalten der Restbremse an einem Modell dokumentiert, an dem der „sichere Zustand“ dieser „Grundfunktion“ noch nicht in der Serie verbessert wurde. Der Autor, Ewan McGregor, hält dabei fest, dass die Bremsen dann gar nicht funktionieren oder blockieren, dass also eine Handhabung für „Normalfahrer“ nicht möglich ist. Der Vorfall ereignete sich im Juni 2004.
Der ADAC:
Innerhalb eines Monats nach Beginn einer ADAC-Umfrage Anfang Juli 2005 waren bereits 80 Fälle über den Ausfall der Bremskraftverstärkung unter den Bedingungen des öffentlichen Straßenverkehrs bekannt geworden. Seitdem sind durch die Presse keine neuen Zahlen mehr veröffentlicht worden. Und entgegen der Zusicherung des ADAC, „Man werde die Ergebnisse aber zu gegebenem Zeitpunkt veröffentlichen“, fand seitdem zu keiner Zeit eine Bekanntgabe statt. Der ADAC wies darauf hin, dass Besitzer - wenn im Zweifel über das System - ihr Motorrad nur verkaufen sollten, und sich „unter Umständen besser nach einer anderen Maschine umschauen könnten.“
Das KBA (Kraftfahrtbundesamt):
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) leitete im August 2004 eine Untersuchung ein, die im April 2006 geschlossen wurde. Das KBA hatte keine Möglichkeit oder Notwendigkeit gesehen, mit Maßnahmen (z.B. einen Rückruf) nach dem Geräte- und Produktsicherheitsgesetz in der Sache BMW Motorrad Integral-ABS tätig zu werden. Mitte Juli 2005 leitete auch die französische Behörde DGCCRF eine Untersuchung ein.
Die Staatsanwaltschaft:
Im Frühjahr 2005 leitete die Staatsanwaltschaft München I auf die Strafanzeige eines Käufers gegen drei BMW Manager sowie zwei Manager einer Zubehör-Firma hin, in der kein Delikt benannt war, selbstständig Ermittlungen zunächst wegen Betrugs und später auch Straßenverkehrsgefährdung ein:
„Er hat geschildert, dass nach seinem Wissen das Bremssystem nicht richtig funktioniert.“
Der Motorradfahrer sei nach eigenen Angaben mit dem bemängelten Bremssystem verunglückt, und habe von ähnlichen Fällen bei anderen BMW-Fahrern berichtet. Nach Angaben von BMW habe der Kunde „einige Dutzend Fälle“ zusammengetragen, bei denen es zu Ausfällen mit dem Integral-ABS kam, und diese zur Anzeige gebracht. Mitte Juni 2005 ließ BMW verlauten, man sähe den Ermittlungen „gelassen entgegen“.
Diese Ermittlungen – sie richteten sich auch gegen den damaligen Vorstandsvorsitzenden der BMW AG, Helmut Panke, – wurden Ende Januar 2006 eingestellt. Die unmittelbar darauf eingeleiteten Ermittlungen wegen fahrlässiger Körperverletzung gegen Unbekannt Anfang Februar 2006 sind noch nicht abgeschlossen.
Die Produkt-Demonstrationen:
BMW Motorrad verfolgte zwei Ziele bei den Produkt-Demonstrationen. Als erstes sollte dargestellt werden, dass ABS-Ausfälle nur auf Sicherheitstrainings vorkommen können. Als zweites sollte demonstriert werden, dass die Aktivierung der Restbremse keinen Einfluss auf die Bremsleistung hat:
„Unsere Grundbremse bietet dem Fahrer die
gleichen Bremsleistungen wie eine andere normale Motorradbremse“
– DIPL.-ING.
PETER MÜLLER, LEITER BMW MOTORRAD ENTWICKLUNG UND BAUREIHEN -
Die BMW-Info-Veranstaltung am FTZ:
In der letzten Juli-Woche 2005 fand eine 2-tägige Produktpräsentation von BMW Motorrad am Flughafen München (Fahrer-Trainings-Zentrum, FTZ) statt. Die Veranstaltung wurde von Motor-Journalisten als „Nachhilfestunde in BMW-Denken“ bezeichnet. Teilnehmer waren Pressevertreter, Behördenrepräsentanten, Anbieter von Fahrsicherheitstrainings sowie Vertreter von Fahrschulverbänden. Eine grafische Information (Balkendiagramm) sollte die Leistung der Restbremskraft bei 50 km/h (statt wie bei Bremsentests sonst üblichen 100 km/h) erläutern. Dabei wurden die Leistungswerte der Restbremse bei einer Handkraft von 200 Nm den Leistungswerten unbekannter Motorrad-Bremsanlagen, und ohne Nennung der Handkraft, aus einer wissenschaftlichen Studie (Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien) gegenübergestellt. Bei den der Studie entnommenen Werten handelte es sich um Durchschnittswerte von Normalfahrern , die in Experimenten ermittelt wurden.
Drei routinierte Profi-Fahrer (zwei vom TÜV-Süd, ein BMW Projekt-Ingenieur des Entwickler-Teams der Bremse) zeigten, dass Sie mit in der Restbremskraft verbesserten Modellen aus dem Baujahr 2005, unter Laborbedingungen, bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h, und mit mehr als verdoppelter Handkraft, Verzögerungen von 9,87 m/s² erreichen konnten. Die Teilnehmer waren durch die grafische Information (Balkendiagramm) informiert, dass von Normalfahrern mit Motorrad-Bremsen unter Laborbedingungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h, und mit normaler Handkraft, Verzögerungen von durchschnittlich 6,6 m/s² erreicht werden. Spekulationen darüber, welche Verzögerungen Normalfahrern mit ABS-Gewöhnung bei Überraschungseffekt und doppelter Handkraft mit Restbremse möglich wären, wurden in der späteren Berichterstattung einzelner Presse-Beobachter angedeutet.
Über "Motobike" (Motorvision):
In der Sendung "Motobike", Folge 132, gab es im August 2005 einen Beitrag ABS-Problem bei BMW. Der Entwicklungschef von BMW Motorrad erläuterte darin die Ursache der Unfälle auf Sicherheitstrainings damit, dass sich die Restbremse aktiviert habe. Der Pressesprecher von BMW-Motorrad hingegen stellte an anderer Stelle dar, bei den Unfällen während der Sicherheitstrainings sei nur die Funktionalität ABS ausgefallen, die Restbremse habe sich nicht aktiviert, und widersprach damit dem Entwicklungschef. Ebenfalls widersprach er dem Entwicklungschef, als er betonte, es gäbe keine Systemausfälle des Integral-ABS im direkten ursächlichen Zusammenhang mit zu geringer Bordspannung. Der Entwicklungschef stellte ferner dar, die Restbremse liefere dieselben Verzögerungswerte wie das Integral-ABS mit deaktivierter ABS-Funktion, obwohl bei der Restbremse auch noch die Bremskraftverstärkung deaktiviert wäre. Die Demonstrationen der Restbremse wurden wie bei der vorangegangenen Info-Veranstaltung durchgeführt. - Anmerkung dazu: die Sendung "Motobike" wurde während der BMW-Info-Veranstaltung am FTZ produziert; die Fahrer waren bei BMW Motorrad unter Vertrag.
Über erhebliche Mängel für die Verkehrssicherheit:
Im März 2005 erschien das MO-Sonderheft BMW-MOTORRÄDER Nr. 13. Eine gezielte Aufklärung der Kunden durch eine Aktualisierung der Bedienungsanleitung wurde darin in einem Interview vom Pressesprecher BMW Motorrad abgelehnt:
„Die Bedienungsanleitung enthält nach
unserer Meinung alle notwendigen Hinweise, mehr halten wir auch aus heutiger
Sicht wirklich nicht für notwendig.“
– DIPL.-ING.
JÜRGEN STOFFREGEN, LEITER BMW MOTORRAD PRODUKTKOMMUNIKATION -
Am 19. Juli 2005 schloss BMW Motorrad Chef Dr. Herbert Diess eine Gefährdung des Straßenverkehrs durch das Integral-ABS aus. Am 10. August 2005 wurden Fahrschüler von BMW Motorrad sensibilisiert, „die Kontrollleuchten immer mit im Blickfeld zu behalten“. Für eine Anfang September 2005 eingeleitete Rückrufaktion zur Beseitigung erheblicher Mängel für die Verkehrssicherheit (§ 35 Abs. 2 Nr. 1 Straßenverkehrsgesetz) übermittelte das KBA, auf Antrag von BMW Motorrad, die Halterdaten aus dem Fahrzeugregister dem Münchner Hersteller.
Vereinfacht wurden – als Rückrufmaßnahme – vier Seiten Zusatz zur Bedienungsanleitung mit ergänzenden Hinweisen an die Halter versendet. . Der Rückruf betraf weltweit 260.000 Betriebsanleitungen. Mit der Maßnahme, im Rückrufschreiben zu einem (bis zum 30. April 2006 befristeten) Systemcheck einzuladen, sollte der Verunsicherung wegen Störungen am BKV entgegengewirkt werden. Das versendete Rückrufschreiben enthielt nicht den erforderlichen Inhalt gemäß Anlage 7 des Kodex zur Ausführung des Geräte- und Produktsicherheitsgesetzes (GPSG) bei Straßenfahrzeugen. Im Anschreiben wurde nicht auf die Folge des erheblichen Mangels hingewiesen, und dieses Element musste im Halteranschreiben eigentlich genannt sein.
Ferner ist nicht aufgeführt, dass ein erheblicher Mangel für die Verkehrssicherheit vorliegt. Stattdessen ist abgedruckt, dass der erhebliche Mangel nicht im Straßenverkehr auftreten kann. (Die Übermittlung von Halterdaten nach § 35 Abs. 2 Nr. 1 ist übrigens nur zulässig bei Mängeln für die Verkehrssicherheit.)
Die Aufrüstung auf neuesten Serienstand:
Darstellungen von BMW Motorrad zufolge wurde nach dem Rückruf der Bedienungsanleitungen mit der Entwicklung einer technischen Lösung begonnen, die aufgrund zeitintensiver Entwicklung und Erprobung erst im Frühjahr 2006 präsentiert werden konnte. Der Hersteller vertrat bis zu diesem Zeitpunkt öffentlich die Auffassung, technische Änderungen wären nicht notwendig:
„Wir sind nach wie vor überzeugt von
unserem System und sehen keinen Anlass, daran was zu ändern.“
– DIPL.-ING. HORST REICHL, LEITER BMW MOTORRAD
FAHRWERKSENTWICKLUNG -
Weltweit 90.000 BMW-Motorräder mit Integral-ABS des Typs K 1200 S, K 1200 R, R 1200 GS, R 1200 RT und R 1200 ST, waren ab März 2006 Gegenstand einer den Kunden angebotenen technischen Aktion, in deren Rahmen die Verschraubung der Bremsleitung an der Handarmatur getauscht wurde. Seit Ende 2005 wurde diese Änderungsmaßnahme in die Serie eingeführt. Dabei ging es um die konstruktive Beseitigung der Möglichkeit von Ausfällen der ABS-Funktion, die nach Angaben von BMW ausschließlich auf Fahrtrainings, aber nicht im Straßenverkehr, auftreten können. Mit dieser, in den Medien ebenfalls als Rückruf bezeichneten, technischen Aktion, bei der nicht auf die Adressdaten des KBA-Fahrzeugregisters zurückgegriffen wurde, sondern auf die Adressdaten des Händlernetzes, sollten nach Angaben von BMW die ausgelieferten Kundenmotorräder auf den neuesten Serienstand umgerüstet werden. Nach Hochrechnungen der Presse betrug der Gesamtaufwand für BMW für diese technische Aktion „über zehn Millionen Euro“.
Ursprünglich wurde von BMW Motorrad dargestellt, dass der BKV den maximalen Bremsdruck so schnell aufbauen würde, wie es nur „wenige, sehr trainierte Fahrer“ mit „der notwendigen Schnelligkeit“ schaffen würden, und begründete damit die Funktion des BKV als Bremsassistenten für weniger geübte Fahrer. Nach dem Umbau findet nun der Druckaufbau aufgrund einer Drosselung verzögerter statt, besonders dann, wenn der Bremshebel sehr schnell gezogen wird. Nach Prüfungen einer Fachzeitschrift ergaben sich durch die technische Maßnahme im Mittel Bremswegverlängerungen von fast einem halben Meter bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h an einer BMW R 1200 GS. Bereits in dem Zusatz zur Betriebsanleitung war zu lesen, dass für den kürzesten Bremsweg speziell bei BMW Motorrädern mit Integral-ABS die Vorderradbremse zügig und immer stärker werdend betätigt werden muss. Andernfalls öffnet die Bremse, mit dem Effekt nicht reproduzierbarer, variierender Bremswegverlängerungen:
„... die BMW aber manövriert sich
unmittelbar in den Regelbereich und nimmt den Bremsdruck direkt wieder zurück,
das Motorrad schießt mit gelöster Bremse nach vorne.“
– GUIDO KUPPER,
REDAKTEUR MOTORRAD MAGAZIN MO -
Technisch wird das durch die spezifische Trägheit der im System zum Einsatz kommenden Technologie beim Wiederaufbau des Systemdrucks erklärt. Im Druckmodulator laufen langsame mechanische Prozesse ab.
Das neue Integral-ABS von Continental-Teves hat diese Form der Bremsassistenz gar nicht mehr. Andere Mängel, wegen denen es im öffentlichen Straßenverkehr zu Unfällen kam, und die ebenfalls in der Ergänzung zur Bedienungsanleitung enthalten waren, wurden konstruktiv nicht beseitigt.
Beispielsweise erfolgte kein Rückruf aufgrund der von „Normalfahrern“ und Profis gleichermaßen wahrgenommenen „Instabilität des Gesamtsystems Fahrer-Fahrzeug“ , die von der Aktivierung der Restbremse ausgeht, oder aufgrund des von Motor-Journalisten als „kritisch“ bezeichneten Phänomens sporadisch außergewöhnlich langen Öffnens der Bremse zwischen 60 und 70 Km/h. Ein Vibrationsalarm oder eine akustische Warnung wurden nicht realisiert.
Die Positionen:
Von BMW Motorrad und dem Kraftfahrtbundesamt wird angeführt, dass das Integral-ABS den gesetzlichen Bestimmungen genügt. Weiter wird angeführt, dass die gesetzlich geforderte Mindestbremsleistung von 2,5 m/s² um den Faktor 2 übertroffen wird. Der Ausfall von Funktionen würde vom System in regelmäßigen Intervallen überwacht, und durch Warnlampen angezeigt werden. Es wird ferner darauf verwiesen, dass es absolut sichere Systeme nicht geben könne, und dass die Anzahl der betroffenen Fahrer immer in Relation zu sehen sei. „Mit Rücksicht auf BMW“ wurden vom KBA keine Angaben zu Zahlen über Ausfälle veröffentlicht.
Motor-Journalisten und betroffene Kunden vertreten die Ansicht, dass sich die Entwicklung von Fahrerassistenz- und aktiven Sicherheitssystemen an Motorrad-Bremsen nicht nur an der Erfüllung von gesetzlichen Mindestvorgaben orientieren sollte. Sie sollte sich vielmehr an der Praxis und den Bedürfnissen der Motorradfahrer orientieren. Das Lesen einer mehrseitigen Bedienungsanleitung sei nicht praxisgerecht. Eine Rückfallebene, die nicht die Sicherheit von Autos aufweise (kein "Druckspeicher"), wäre bereits bei der Zulassung nicht Stand der Technik gewesen. Schlagartige Bremswegverlängerungen bei 100 km/h um 38 Meter (5 m/s²) bei Aktivierung der Restbremse sind dieser Meinung nach lebensgefährlich, zumal diese nur unter idealen Bedingungen so gering ausfallen. Von dieser Meinung wird ferner auf die spezifische Defekt-Anfälligkeit des Integral-ABS aufgrund der also unnötig bezeichneten Komplexität hingewiesen. Die Fehlerroutinen des Systems verschärfen nach dieser Ansicht das Problem erheblich. Die spezifischen Bremseigenschaften des Systems bei welliger Fahrbahn oder bei Bergabfahrten mit hartem Herunterschalten werden wegen der Irritation des Fahrers und der nicht kalkulierbaren Bremswegverlängerung durch vollständiges Öffnen der Bremse als kritisch bezeichnet. Als größtes Sicherheitsrisiko wird das sich dramatisch ändernde Ansprechverhalten der Restbremse gesehen.
Das zweite Integral-ABS (Continental Teves):
Im Januar 2005 klärte die Zeitschrift TOURENFAHRER die Öffentlichkeit technisch im Detail über das neue Integral-ABS auf. Zwei Monate später informierte der Hersteller BMW Motorrad selbst darüber, dass das neue System nicht mehr über einen Bremskraftverstärker (BKV), und damit auch nicht mehr über die Funktion eines Bremsassistenten verfügen würde. Die Entwicklung des neuen, weniger komplexen Systems habe Anfang 2003 begonnen, gemeinsam mit dem Zulieferer Continental Teves. Mit dieser Entwicklung sollten herstellerseitig eingeräumte Schwächen beim Vorgängersystem behoben werden. Dieses neue System kommt seit August 2006 in allen K- und R-Modellen (Ausnahme: R 1200 S und K 1200 LT) zum Einsatz. Der Bremsdruck für die Vorderradbremse wird rein hydraulisch und allein über die Betätigungskräfte am Handhebel aufgebracht, der Bremsdruck für die Hinterradbremse wird über eine elektrische Hydraulikpumpe geregelt. Ab 2007 (ohne eine präzisere Zeitangabe) soll eine Antriebsschlupfregelung (BMW Motorrad nennt sie Automatic Stability Control / ASC) als Option verfügbar sein, ein Fahrdynamik Regelungssystem, das ein Durchdrehen des Hinterrades verhindern soll.
Die Technik:
Das System wird durch Ventile gesteuert. Es wiegt nach Angaben des Herstellers 2,3 kg.
Der Hinterrad-Abhebeschutz:
Die Assistenzfunktion Hinterrad-Abhebeschutz weist weiterhin die Besonderheit sporadischen, überraschenden Öffnens der Vorderradbremse auf und ist damit für den Fahrer unkalkulierbar.
Die Störungen:
Beim Betätigen des Handbremshebels wirkt die elektrische Hydraulikpumpe auf die Hinterradbremse. Die Vorderradbremse wird hingegen per Handkraft betätigt, die Hinterradbremse beim Betätigen des Fussbremshebels per Fusskraft. Bei eventuellen Systemstörungen fallen bei diesem System, jedenfalls nach Herstellerangaben, die Teilintegralfunktion und/oder die Antiblockierfunktion aus. Dann soll eine Motorrad-Bremsanlage ohne Fahrerassistenz- und aktive Sicherheitssysteme zur Verfügung stehen, die sich, jedenfalls nach Aussagen des Herstellers (in Medieninformationen), weder in Wirkung, noch Dosierbarkeit unterscheiden soll.
Damit könnten dann die wesentlichen Kritikpunkte, die beim Vorgängersystem vom Hersteller im März 2005 eingeräumt wurden, beseitigt sein.
MK-Redaktion + Wilhelm Hahne
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