War BMW mit dem Diesel-Renntourenwagen des Jahres 1997 - der Entwicklung des Dieselmotors für einen erfolgreichen Renneinsatz inTourenwagenrennen - um ein Jahrzehnt voraus?

Diese Frage stellt sich selbst ein unbefangener Beobachter der Szene, wenn er jetzt das "Geschrei" hört, das um den Erfolg eines SEAT-Diesel in der Tourenwagen-WM des Jahres 2007 gemacht wird. Dieselmotoren, damit waren in der Vergangenheit die Automobile von Metzgern, Handelsvertretern, Bauern und Viehhändlern ausgestattet. Selbst Daimler-Benz hatte Mitte der 90er Jahre den Anschluss an die aktuelle Entwicklung von Dieselmotoren verloren. Obwohl man lange, lange vorher als erster Automobilhersteller überhaupt Dieselmotoren in Personenkraftwagen verbaut hatte. Und bei BMW war man von dem sich abzeichnenden Erfolg von Diesel-Automobilen im so genannten Premium-Bereich gar nicht begeistert. Das Controlling rechnete dem Vorstand vor, dass man mit jedem verkauften Dieselautomobil die Gesamtrendite des Konzerns schmälerte. Diesel-Tourenwagen waren teurer in der Herstellung als solche mit Otto-Motoren, ohne dass man den Mehraufwand - damals - im Markt durch entsprechende Aufschläge in Gewinn umsetzen konnte. Noch heute ist bei bestimmten Firmen in Sachen  Diesel-Personenwagen eine gewisse Zurückhaltung zu spüren. Ein Wendelin Wiedeking sagt z.B. zum Einsatz eines Dieselmotors in einem Porsche-Automobil (gleich ob Sportwagen, Geländefahrzeug oder viertürige Limousine) eindeutig NEIN. Selbst jetzt beim Sieg eines SEAT-Diesel-Renntourenwagens wird davon gesprochen, dass der Dieselmotor im SEAT praktisch eine Karriere des Selbstzünders war, die als "Notlösung" gestartet wurde. (In "auto motor und sport" z.B.) - Und "man" ist überrascht. - Mein persönliches Mitgefühl gilt den verbildeten Redakteuren, auch Wendelin Wiedeking, wie es im Jahre 1996 gewissen Leuten im Mittelmanagement von BMW oder in der Spitzenposition bei Mercedes galt. - Nachfolgend werde ich die Entwicklung des BMW-Diesel-Renntourenwagens schildern; wie sein Entstehen boykotiert und sabotiert wurde und wie sich Spitzenleute der Marke Mercedes verhielten. Und welche Situation ich z.B. um den Jahreswechsel bei beiden Firmen auf dem Diesel-Sektor im Markt vorfand. Und wie man sich bei VW auf diesem Gebiet verhielt. Wo es z.B. niemals einen Renndiesel im Golf mit der Pumpe/Düse-Technik gab. - Was man bisher immer elegant kaschiert hat. - Und BMW hätte schon - lange vor Audi - nämlich schon spätestens 1998 das Langstreckenrennen von Le Mans mit einem Dieselsportwagen gewinnen können. - Und zum BMW Tourenwagenprojekt, zum Einsatz eines Diesel zum Einsatz bei Langstreckenrennen, wie den 24-Stunden-Rennen am Nürburgring und in Spa - damals, 1997 und 1998 - muss man feststellen, dass in diesem Teil der Entwicklung des Rennprojekts ein Mann, sein Weitblick und sein Durchsetzungsvermögen, entscheidend waren:

Dr. Reitzle: "... mache ich von meinem Weisungsrecht Gebrauch!"

07-09-10/03 - Alles begann eigentlich mit meinem journalistischen Interesse daran, wie sich der moderne Dieselmotor im Hinblick auf die normalen Ansprüche seiner Nutzer darstellte, wie die Industrie ihre Chance im Markt nutzte, wie die Händlerunterstützung auf diesem Gebiet war, und, und, und.

So habe ich unterschiedliche Händlerbetriebe besucht, mit Taxifahrern gesprochen, mit Werkstattleitern, mit Monteuren, mit Inhabern von Händlerbetrieben. Das war Ende 1995, Anfang 1996. Und die Situation war aus meiner Sicht nicht so, wie sie eigentlich in den Medien dargestellt wurde. Dieselmotoren waren nicht unbedingt zuverlässig. Mercedes schien aus meiner Sicht die Position des Vorreiters auf dem Gebiet des Dieselmotors im normalen Personenwagen verloren zu haben.

Da hatte ich eine Idee, die - auch - dadurch entstand, dass die "Familie Hahne" mal wieder eine Idee hatte. Keiner von uns (ich habe vier Brüder und eine Reihe von Neffen die auch Hahne heißen) hatte jemals an einem 24-Stunden-Kartrennen teilgenommen. Und da gab es eins in einem Kölner Vorort. Eine reine Hahne-Fahrercrew war schnell zusammen gestellt. Einer meiner Brüder versprach die notwendigen Mechaniker anzuwerben und ich - als Ältester - sollte das Team leiten, führen, koordinieren, taktisch - möglichst zum Gesamtsieg führen.

Ich habe gemerkt, dass einige jüngere Hahne dachten, ich würde mir das leicht machen. Aber ich hatte z.T. über Nacht für die Konkurrenz überraschende Strategien entwickelt, exakte Einsatzpläne für die Fahrer erstellt. Alles war von meiner Seite perfekt vorbereitet. Und die "Hahnes" im Kart fuhren so wie geplant. Als einer mal einen kleinen Fehler machte, der Zeit kostete, da war er es, der diesen Zeitverlust dann später wieder "herein fuhr". Auf allen Gebieten war Einsatz bis zur Erschöpfung zu verspüren. Als mir dann aber am späten Abend des Rennens die mir eigentlich unbekannte Mechaniker-Crew verkündete, dass sie eigentlich nicht gewusst hätten, dass es sich um ein 24-Stunden-Rennen handelt und ihren Frauen versprochen hatten... - Oh Gott, für mich brach eine Welt zusammen. Aber ich habe die Mannschaft nett verabschiedet, mir nichts anmerken lassen. Und habe dann - nach kurzem Nachdenken - die Mechaniker-Crew (die ich auch persönlich kannte) von einem Team engagiert, das gerade ausgefallen war.

Die erfahrenen Langstrecken-Kartteams haben über uns gelächelt. Aber wir haben dann das 24-Stunden-Rennen gewonnen. Ein Start, ein Sieg. Und wir waren der Meinung, dass wir nun ein 24-Stunden-Kartrennen nicht mehr nötig haben. Alles konnte nur schlechter enden.

Und das war dann mein gedanklicher Ansatz: man könnte doch mit einem Diesel-Renntourenwagen und einem reinen Familienteam mal die Möglichkeiten des Dieselmotors bei einem Langstreckenrennen verdeutlichen. Und ich habe die Möglichkeiten der Umsetzung geprüft. Ich hatte z.B. ein langes Gespräch mit Jürgen Hubbert von Mercedes. Er sagte mir, dass man den damals spürbaren Rückstand auf dem Dieselsektor mit Neuentwicklungen - die aber noch nicht auf dem Markt waren - aufholen würde. Also insgesamt fand er meine Idee interessant, würde darüber nachdenken, sich mit seinen Spezialisten besprechen und bald von sich hören lassen. - Wie man sich eben so als Spitzen-Manager verhält.

Ich habe gewartet und gewartet. Und nach Wochen dem Herrn Hubbert einen Brief geschrieben, den er sich hoffentlich hinter den Spiegel gesteckt hat. Bei Mercedes (oder Daimler-Benz) war also für mich "Ende der Vorstellung". Aber da gab es noch BMW. Die hatten zwar zu der Zeit nur einen Diesel, der aus meiner Sicht für den Renneinsatz nicht geeignet war, aber ich wusste aus anderen (geheimen) Quellen, dass in Österreich die Geburt eines neuen Dieselmotors bevorstand, von dem die Öffentlichkeit noch nichts wusste.

Und Richard Gaul, der damalige oberste Öffentlichkeitsarbeiter bei BMW, hatte meine Grundidee inzwischen an das Marketing, von wo man auch den Motorsport regierte, weiter gegeben. Und Karlheinz Kalbfell meldete sich dann bei mir. Wir hatten in der Folge interessante Gespräche. Aber es ging nicht voran. Ich habe im "Vierzylinder" an stundenlangen Meetings in großer Runde teilgenommen, deren Sinn ich bis heute nicht verstanden habe. - Es ging wirklich nicht voran.

Ich habe das auch Herrn Kalbfell deutlich gesagt. Er hat mich getröstet: das wäre nun mal in einem so großen Konzern so. Die anderen Mitarbeiter müssten zunächst auch mal auf das Thema eingestimmt werden. - Und ähnlich.

Ich hatte da andere Vorstellungen von Umsetzung und Verwirklichen einer Idee. Das musste direkter, schneller gehen. Und ich habe mal "auf anderen Kanälen" ins Werk hinein gehorcht. Meine Rechercheergebnisse waren ernüchternd: Karlheinz Kalbfell hatte Herrn Paul Rosche in der Hand versprochen "mein Diesel-Projekt" gegen die Wand fahren zu lassen.

Ich war erschrocken und ernüchtert. Sollte die "Realität in einem Großkonzern" meine Diesel-Träume zerstören? - Ich habe mich damals meiner Frau anvertraut und ihr dann klar gemacht, dass ich dieses Mal mit den gleichen Mitteln die BMW-Manager "gegen die Wand laufen lassen" wollte. - "Aber das ist doch nicht dein Stil", hat sie gesagt. Und sie hat in der Folge erlebt, wie ich Strategien entwickelt habe, mich dabei aber wirklich aufregte, manchmal wütend war und sie hat gemeint: "Lass' doch dieses verdammte Projekt. So, wie du dich da engagiert, wirst du wahrscheinlich wegen dieser Sache um zwei Jahre früher sterben."

Dieses Mal habe ich dann die Sache ausgesessen. Es war interessant, mit meinem Hintergrund, nun die Aktionen der Münchner exakt einschätzen zu können. Das gab es z.B. dann keine freien Kapazitäten zum Aufbau der Karosse. Ich hatte mir dann eine Werkstattnutzung in Wiesbaden gesichert, einen im Tourenwagen- und Sportwagenbau  erfahrenen Techniker mit Englanderfahrung!) engagiert und um Zusendung der Teile an folgende Adresse gebeten... - Da hatte man dann in München wieder eine andere Idee. Man glaubte mich schon abgeschmettert.

Denn da stand in England noch ein älteres DTM-Fahrzeug, ein E36 viertürig, mit mechanischem ABS. Und wenn man da nun einen Dieselmotor... - Aber leider gab es zum Aufbau eines Diesel-Rennmotors in Steyr keine freien Kapazitäten. Der dort für die Dieselmotoren-Entwicklung verantwortliche Manager, Dr. Ference Anisits, hatte Wochen vorher in München einen Antrag auf zusätzliche Einstellung von Ingenieuren gestellt. Der war von der Zentrale abgelehnt worden. Und Karlheinz Kalbfell erklärte mir, dass Dr. Anisits unter diesen Umständen nicht zusätzlich einen Diesel-Rennmotor in Steyr entstehen lassen könne. Das würde seine Personalanforderung unglaubwürdig machen.

Ich habe darauf hin geantwortet: "Dann werde ich zu Dr. Anisits nach Steyr fahren und persönlich mit ihm über die Sache sprechen." - Ruhe, Stille, Pause. - Und dann hatte Karlheinz Kalbfell für sich entschieden: "Dann fahre ich mit."

Wir sind dann tatsächlich in seinem 7er BMW zusammen gefahren. Was er nicht wusste: ich hatte alle für die Ingenieure in Steyr wesentlichen Details (zum Reglement z.B.) auf einem Papier zusammen gefasst und auch im Text verdeutlicht, dass ich bei "meinem Projekt" nicht gedanklich von einem Sechszylindermotor ausgegangen war, sondern von dem neuen - noch unbekannten - Vierzylindermotor. - Das sollte dann auch für Herrn Kalbfell eine Überraschung werden.

Aber zur der kam es dann später als ich dachte. Nach unserer Ankunft in Steyr ließen mich Herr Kalbfell und Dr. Anisits mit einer Reihe von jungen Ingenieuren zurück, um selbst irgendwelche wichtigen Themen abseits in einem anderen Raum zu besprechen. Karlheinz Kalbfell war wohl fest davon überzeugt, dass mich die Ingenieure von der Nichteignung des Sechszylinder-Dieselmotors für ein Langstreckenrennen überzeugen würden. Und er wollte dann bei dem "Elend" wohl nicht dabei sein. Die Jungens würden das schon machen. Nach bestem Wissen und Gewissen.

Und so ging dann auch die Argumentation der Diesel-Spezialisten in diese Richtung. Ich habe das Gespräch dann an dieser Stelle unterbrochen, darauf hingewiesen, dass ich für alle Anwesenden meine Ideen schriftlich kurz zusammen gefasst hätte, was denn eine Diskussion sicher erleichtern würde. Und erstaunt mussten die Ingenieure feststellen, dass zum Ausgangspunkt meiner Überlegungen ein Dieselmotor gehörte, den es offiziell noch gar nicht gab. Aber man musste zugeben: dieser Motor war geeignet, dieser Motor würde bald in Serie kommen, für die Serienfertigung dieses Motors waren draußen praktisch gerade die Bauarbeiten abgeschlossen worden. Und ein erfolgreicher Einsatz dieses Dieselmotors in einem Renntourenwagen wäre sicherlich eine gute Werbung für die Serienversion.

Wir waren uns relativ schnell einig. Dann ging es darum, wie man diesen Rennmotor erstellen könnte. Man hat mich auf den herrschenden personellen Engpass aufmerksam gemacht. Und ich die Herren dann darauf, dass sie im "Vierzylinder" (aber nicht nur dort) eigentlich ein wenig herablassend von den "Ottomotor-Kollegen" als die Leute mit den "stinkenden Dieselhänden" bezeichnet würden. Und dass man eigentlich davon überzeugt wäre, dass ein Dieselmotor niemals ein wirklich sportliches Fahrzeug antreiben könne. Man würde dann dabei auf den BMW M3 verweisen.

Und ich habe gefragt, ob wir uns nicht darauf verständigen könnten, dass der neue Diesel-Rennmotor praktisch nach Feierabend von ihnen entwickelt würde. - Sollten wir es den voreingenommenen Marketing- und Entwicklungsleuten in München nicht mal zeigen?

Man wollte. - Wir, die wir hier um einen großen Tisch versammelt waren, wir waren uns einig. - Dann kamen Herr Kalbfell und Dr. Anisits zurück in unseren Sitzungsraum. Ich kannte Dr. Anisits vorher nicht, wusste nicht, ob ihm auch im Spiel gegen "mein Projekt" eine Rolle zugedacht war. Und Karlheinz Kalbfell fragte mit einem selbstsicheren Blick in die Runde, wie ein Mann der das Ergebnis schon kennt: "Na, sind Sie weiter gekommen?"

Ich habe mich für die Frage bedankt und darauf hingewiesen, dass wir, die wir hier um den Tisch versammelt waren, eigentlich die Möglichkeit einer Rennmotoren-Entwicklung auf dem Dieselsektor, zum Einsatz in einem Langstreckenrennfahrzeug, positiv entschieden hatten. Einstimmig.

Verunsicherung bei Kalbfell. Ein Leuchten in den Augen des Dr. Anisits. Der überspielte das eingetretene Schweigen, indem er meinte, dass wir den Rest unserer Gespräche wohl auch bei einem Abendessen weiter führen könnten. Und wir sind alle gemeinsam in ein nettes Lokal in der Altstadt von Steyr gegangen und haben privat und geschäftlich über Dieses und Jenes geplaudert. Ich bin immer wieder auf den Punkt gekommen und habe nun Dr. Anisits um eine definitive Zusage für den Bau des Rennmotors gebeten. Ich habe auch darauf hingewiesen, dass seine Leute bereit wären, diesen Motor außerhalb der normalen Arbeitszeit entstehen zu lassen.

Karlheinz Kalbfell wollte Dr. Anisits Zeit einräumen. Ich wusste warum. Ich habe klar gesagt, dass ich Steyr erst wieder verlassen würde, wenn Dr. Anisits mir ein klares JA oder NEIN zu verstehen gegeben hätte. - Und Dr. Anisits hat JA gesagt. Er ist aufgestanden, wir haben unsere Absprache mit einem Handschlag besiegelt. - Ich hatte schon  vorher von Dr. Anisits einen positiven Eindruck gewonnen. Das war eigentlich gar nicht der Typ der in diesen Konzern passte. Der machte keine Politik, dachte nicht taktisch, sondern nur technisch. Ich habe bisher keinen besseren Dieseltechniker kennen gelernt. Das bezieht sich auf das Gesamtwissen von Dr. Anisits zum Dieselmotor. Er hatte in seinem Leben praktisch alles gemacht. Vom Schiffsdiesel über den Lkw-Diesel bis hin zum modernen Personenwagen-Diesel. - Ich habe allein bei diesen "Dieselgesprächen" an diesem Tag mehr über die Stärken und Schwächen von Dieselmotoren erfahren, als bis zu diesem Zeitpunkt in meinem ganzen Leben.

Und wir, Karlheinz Kalbfell, einer seiner Mitarbeiter und ich sind dann in der Nacht noch zurück nach München gefahren und ich habe dann dort in einem Hotel - auf meine Rechnung - aber zu BMW-Preisen in einem Hotel übernachtet, bevor ich zurück in die Eifel fuhr.

Hier habe ich dann den Leiter des BMW-Testcenter aufgesucht, von wo damals ein BMW in der Belgischen Meisterschaft eingesetzt wurde. Es waren dort auch entsprechende Ingenieure vorhanden, die sich in der Tourenwagen-Szene auskannten. Ich kannte Günter Warthofer, den dortigen Chef, seit ungefähr 25 Jahren, hatte ihn aber niemals vorher an seinem aktuellen Wirkungsort besucht. Damals, Anfang der 70er Jahre, war Günter noch Rennmonteur bei Ford in Köln, wo man gerade die Turbo-Capri schuf. Später fuhr er dann auch einen Escort im Langstreckenpokal, wo ich auch unterwegs war. Wir kannten uns also lange und gut, hatten uns aber "ewig" nicht mehr gesprochen.

Ich habe ihm eröffnet, dass ich in München darauf Einfluss nehmen wollte, dass ein Langstrecken-Renntourenwagen bei ihm in der Eifel aufgebaut würde. Mit Dieselmotor. Und sein Gesichtsausdruck veränderte sich: "Ich? - Einen Diesel aufbauen? - Einen stinkenden Diesel? - Mache ich nicht". Hat er gesagt und auf seine Arbeit in der Belgischen Meisterschaft verwiesen und, und, und. - Ich hatte damit gerechnet. Seine Argumentation war eigentlich normal.

Irgendwie hat er aber auch nicht verstanden, wie gerade ich dazu kommen sollte, ihn für den Aufbau eines Renndiesel-Tourenwagens vorzuschlagen. Wo er doch von BMW noch nichts gehört hatte. - Gerade darum war es für mich wichtig, das ich vor dem Angebot aus München seine Zusage - wenigstens für den Aufbau des Wagen - haben würde. - Günter Warthofen hat mir dann den Aufbau des Fahrzeugs - "Wilhelm, aber nur den Aufbau!" - zugesagt. - Im Stillen hat wohl auch gedacht: der Wilhelm hat 'ne Meise. - Oder doch nicht?

Jedenfalls hat er den Auftrag zum Aufbau aus München bekommen, die Ingenieure in Steyr haben den Dieselmotor rennfertig entwickelt, es lief eigentlich alles. Dr. Anisits hatte sogar für meinen Wunsch Verständnis, dass der BMW-Rennmotor bei voller Beschleunigung keine schwarzen Rußwolken ausstoßen durfte, wie es zu der Zeit der VW-Dieselrennmotor machte. Ich hatte Kontakt zu den Leuten dort aufgebaut, weil wir irgendwie auf beiden Seiten von einer Konkurrenzsituation profitieren konnten.

Ich wusste mehr über den VW-Rennmotor als den VW-Leuten lieb sein konnte, denn es gab bei einer Reihe von Teilen die gleichen Zulieferer. Wenn man dort Kontakt hatte erfuhr man eben auch, wo es bei der Konkurrenz besonders gut lief, oder wo man Schwächen hatte. So kann ich auch - um viele Details wissend - klar sagen: VW hat niemals einen Pumpe/Düse-Rennmotor in seinem Renn-Golf eingesetzt. Auch der lief - wie der BMW - mit einer Bosch-Hochdruckpumpe, die zu der Zeit - auch in der Serie - noch manchmal Schwächen zeigte. Ingenieure (nicht die Presseabteilung) gaben dann Schwächen bei der Materialpaarung zu. Inzwischen ist das lange abgestellt.

Dann waren in der Eifel Motor und Karosse zu einer Einheit vereint. Die ersten Testfahrten standen an. Zu den ersten Runden auf der Nordschleife war Christian Menzel unterwegs. Dann waren noch Leute aus der Entwicklung in München angereist, die das Fahrzeug - wie ich hörte - auch im Rennen fahren sollten (?). Ich sollte das Fahrzeug natürlich auch fahren. Schließlich war ich der Initiator. Und eigentlich wollte ich "meine Familie" damit auf die 24-Stunden-Reise schicken. - Schau'n mer mal. -

Und da saß ich nun am Testtag in Rennkombi, -Schuhen und mit Sturzhelm in der Sonne und alle, alle fuhren. Ich hatte die Wartezeit schon mal genutzt, um in den ersten Kilometern der Strecke mit einem anderen Fahrzeug dem Renntourenwagen hinterher zu fahren. Um festzustellen, dass offenbar das mechanische ABS des Fahrzeugs nicht richtig eingestellt war, denn am Kurvenausgang gab es jedes Mal Rauchwolken vom blockierenden inneren Vorderrad. - Da stimmte was nicht. - Und ich habe es den BMW-Technikers gesagt. Aber die haben mich nur mitleidig angesehen.

Natürlich waren auch Beobachter von anderen Abteilungen aus München angereist. Die mich und mein Verhalten aufmerksam beobachteten. Da ich aber wusste, warum diese Leute wahrscheinlich da waren... - Ich habe nicht gemeckert, habe mich nicht beschwert. Und es gab Leute im Team, denen man ansah, dass ich ihnen leid tat. - Danke! Ich habe es registriert.

Dann war meine Zeit für eine Testfahrt gekommen. Am späten Nachmittag. Ein BMW-Mann warf noch einmal ein prüfenden Blick auf die Reifen. "Das reicht für drei Runden für dich." - Ich musste noch ein wenig warten, weil ein Techniker aus Steyr vorher mit dem Computer... - Na ja, ich war ja alt und dumm. Der Rennmotor hatte offenbar ganz kleine Schwungmassen, das Fahrzeug war schwer anzufahren. Aber dann, einmal in Schwung... -

Günter Warthofen stoppte die Zeit meiner ersten Runde dann mit 8:23 min. Ich war so ein Fahrzeug, mit einer solchen Abstimmung, auch mit diesem (Hollinger-) Getriebe noch nie gefahren. In Gedanken hatte ich mir vorgestellt, dass ist erst mal so in 8:30 herum fuhr, dann wollte ich so - hatte ich mir vorgenommen - in 8:10 die Nordschleife umrunden, um vielleicht meine dritte Runde in 7:50 zu schaffen. Christian Menzel war in 7:20 unterwegs gewesen.

Ich hatte in der zweiten Runde am "Junekfelsen" ein leichtes Ausbrechen des Hecks, das aber leicht zu korrigieren war. Ich hatte das gewaltige Drehmoment des Renndiesel (bei 450 Nm) unterschätzt. So gab es beim Überfahren der Bodenwelle ausgangs zu viel Schlupf. Aber kein Problem. - Und dann flog das Fahrzeug nach dem "Bergwerk" praktisch den Berg hinauf, den ich in vielen Rennen in den unterschiedlichsten Rennfahrzeugen echt als Berg erlebt hatte, so dass ich denken musste - im fünften Gang unterwegs! - man hätte den Berg in der Zwischenzeit abgetragen. - Einfach toll!

Die zweite Runde lief bisher toll. Ich war schneller unterwegs (gefühlsmäßig) als ich vorher eingeschätzt hatte. Das war ein tolles Rennauto geworden. Mit Dieselmotor! - "Wippermann", "Eschbach", "Brünnchen" und dann aus tollem Speed die "Eiskurve" anbremsen. - Und dann platzt mir beim Anbremsen dort der rechte Vorderreifen. Das Fahrzeug will mit mir nach rechts in die Botanik. Sollte ich jetzt das einzige Rennfahrzeug zerstören und damit den Renneinsatz gefährden?

Ich habe das Fahrzeug auf der Strecke gehalten. Aber mir war zum Kotzen schlecht. Und ich habe an den gedacht, dem ich vorher meine "ABS-Beobachtung" erzählt hatte. Es war der gleiche Mann, der nach einem prüfenden Blick gesagt hatte: "Für deine drei Runden reicht das."

Ich bin ganz langsam weiter gerollt, habe mich dann aber eingangs der langen Geraden entschlossen, das Fahrzeug auf dem Seitenstreifen abzustellen. Warum sollte ich einen Fahrwerkschaden in Kauf nehmen, wo es doch  bei dieser Testfahrt um nichts ging. - Man ist mit einem neuen Rad gekommen und wir alle sind zurück zum Startplatz gerollt.

Dort wollte man mir dann einen Satz neuer Reifen montieren. Aber ich habe ein weiteres Fahren abgelehnt. Mit dieser ABS-Einstellung, die den Reifen an der Kante zerstörte, durchschliff? - Nein, Danke!

Aber die für den Renneinsatz offenbar von Herrn Kalbfell vorgesehenen Testfahrer haben weiter trainiert. Und offensichtlich nichts gemerkt.  Hauptsache: fahren, fahren, fahren.

Ich bin nach Hause gefahren und habe dem Herrn Kalbfell ein Fax geschickt, in dem ich ihm meine Eindrücke von diesem Diesel-Rennfahrzeug mitgeteilt habe und auch, dass ich auf einen marketinggerechten Einsatz des Diesel mit der Familie Hahne verzichten würde. Dieses Rennfahrzeug wäre einfach zu gut für eine Marketing-Aktion. Man sollte es schon als echtes Rennfahrzeug nutzen.

Aus München kam dann ein Danke für meinen bisherigen Einsatz. Und in Anerkennung meiner bisherigen Bemühungen sollte ich dann den Einsatz des Fahrzeugs, bzw. der Fahrzeuge (es waren zwei aufgebaut worden) als Teamchef leiten. - Das hat mich schon überrascht und nachdenklich gemacht. Wollten mir evtl. die Münchner ein Versagen der Rennfahrzeuge dann beim Rennen (warum auch immer) in die Schuhe schieben? - Ich war durch meine bisherigen "Konzernerfahrungen" gewarnt.

Dann war die Woche vor dem 24-Stunden-Rennen angebrochen und ein Vertreter des Herrn Kalbfell reiste an, um mit mir Details für meinen Einsatz als Teamchef beim 24-Stunden-Rennen zu besprechen. Das Gespräch fand im BMW-Testcenter statt, wo ich ein paar Bogen Papier in die Hand gedrückt bekam, wo dann u.a. die Fahrerbesetzungen für die zwei Fahrzeuge benannt waren. Ich habe einen kurzen Blick darauf geworfen und gesagt: "Wenn ich Teamchef sein soll, kann ich diese Besetzung nicht akzeptieren. Es war weniger die es einen Fahrzeugs, sondern mehr die des anderen, wo es offensichtlich um einen Betriebsausflug von Entwicklungsingenieuren ging. - Der BMW-Mann konnte darüber nicht entscheiden und bat mich statt dessen zu einem Abendessen. Ich habe dankend abgelehnt, da ich nicht gewusst hätte, was ich beim Abendessen mit diesem Mann sprechen soll. Und ein Abendessen kann ich noch selbst bezahlen. Folglich habe ich diesen Herrn gebeten, doch in München zu klären, ob der Einsatz nun  nach meinen Vorgaben oder nach denen aus München ablaufen müsse. Ich habe um eine telefonische Antwort bis am nächsten Morgen um neun Uhr gebeten.

Schon vorher klingelte das Telefon bei mir und man teilte mir mit: Ein Einsatz der Diesel-Fahrzeuge nur zu den Münchner Bedingungen. Da habe gesagt: "Dann machen Sie den Mist bitte alleine", habe eingehängt und für Herrn Kalbfell eine Faxinformation geschrieben, in dem ich z.B. den Unfall des zweiten Fahrzeugs im Rennen vorher gesagt habe.

Herr Kalbfell hatte noch einen Abgesandten seiner Marketing-Abteilung an den Ring geschickt, zu einer direkten Berichterstattung. Und ich stand am Freitagabend nach dem Training neben ihm, als er Herrn Kalbfell anrief, um ihm freudig per Handy mitzuteilen: "Ich kann Ihnen Pole Position für den Diesel vermelden, vor einem weiteren BMW, einem M3." - Und ich höre Herrn Kalbfell noch heute durchs Telefon brüllen: "Seit Ihr wahnsinnig?" - Ich bin dann still gegangen und habe das Rennen am nächsten Tag aus der Nähe der VW-Diesel-Einsatzgruppe verfolgt. Der schnelle BMW-Renndiesel kam dann schon am Ende der ersten Runde herein. Der Motor lief nicht richtig. Und man hat dann lange, lange gebraucht um zu ermitteln, dass die Pole (Plus und Minus) bei dem "Prototypenteil" einer Pumpe anders angelegt war, als beim Serienteil, worauf offenbar die Kabel falsch angeschlossen wurden. Und niemand hat's bemerkt. - Wieso fuhr dieses Fahrzeug dann am Abendtraining Pole Position? - Man hatte das Fahrzeug in der Nacht noch mal für's Rennen exakt durchgeprüft. Dabei muss es denn passiert sein. - Ich habe mir mein Teil gedacht.

Ein BMW M3 hat dann das Rennen gewonnen. Es hätte auch von einem VW-Diesel gewonnen werden können. Aber dort wollte man nicht. Damit wäre dann nämlich das Projekt abgeschlossen gewesen. Und man wäre im Jahr darauf "nicht mehr vor die Tür gekommen". - Ob Sie's glauben oder nicht: So war es!

Und wenig später war dann ein Einsatz der Renn-Diesel durch BMW in Spa geplant. Als ich die Fahrerbesetzung erfuhr hatte ich die Faxen dicke. Zwar hatte Kalbfell mich gebeten, niemand in Sachen des Projekts in der Firma außer ihm anzusprechen, aber ich habe dann Herrn Dr. Reitzle ein Fax gesendet und um Rückruf gebeten. Dr. Reitzle war zu Vergleichsfahrten in Österreich unterwegs und seine Sekretärin hat ihn dann über mein Fax informiert.

Was ich jetzt schreibe, habe ich recherchiert ohne jemals mit Herrn Dr. Reitzle darüber gesprochen zu haben. Aber Sie können davon ausgehen, dass alles genau so abgelaufen ist, wie ich es hier notiere.

Dr. Reitzle rief mich aus Österreich von einer Landstraße aus an, wo man gehalten hatte. Ich schilderte ihm kurz und sachlich meine Einwände. Bei der Schilderung der Umstände kam schnell seine sachliche Frage: "Sabotage?" - Mein JA kam schnell; genau so schnell seine Frage: "Was schlagen Sie vor?" - Ich habe ihm meine Fahrerbesetzung genannt, die aber voraussetzte, dass man (fast) alle schon in Spa befindlichen Fahrer zurück rief. Er hatte den Einwand, dass vielleicht die Umsetzung meines Wunsches nicht so einfach wäre, weil doch Fahrer z.T. direkte Sponsoren hätten, die sich mit den Sponsoren... - Sein Einwurf verriet Sachverstand. Ich habe ihm sagen können, dass das alles von mir geprüft und so wie von mir gesagt durchführbar sei.

Wir haben das Gespräch beendet und Dr. Reitzle hat dann sofort, praktisch auf freiem Feld in Österreich stehend, Herrn Kalbfell angerufen und ihm bedeutet, er möge bitte die Fahrer in Spa zurück rufen und folgende Wagenbesetzungen bilden lassen. (Es folgten die Namen.) Kalbfells Antwort: "Nein. Ich bin für den Motorsport verantwortlich. Die von mir benannten Fahrer bleiben in Spa." Und dann kam es zu einer Anweisung, die auch zum Titel meiner Geschichte wurde. Reitzle sagte: "Dann mache ich jetzt zum ersten und bisher einzigen Mal bei BMW von meinem Weisungsrecht als Vorstandsmitglied Gebrauch und wiederhole noch einmal..." - Dann hat er eingehängt. Und Kalbfell hat die Fahrer zurück gerufen (die mir diesen "Rückruf z.T. nie vergessen werden) und neue Fahrer reisten gerade noch rechtzeitig an.

Dr. Reitzle wusste aber um die Befindlichkeiten in Sachen Diesel des Vorstandes. Auch, wie man den M3 als BMW-Pflanze hätschelte. Und er schickte Dr. Anisits nach Spa, der dann Herrn Reitzle in regelmäßigen Zeitabständen über die Abläufe dort unterrichten musste. Was beide nicht wussten: auch ich hatte meine Informanten dort. Aber ich war grundsätzlich dort mit dem Ablauf zufrieden, der dann auch die Voraussetzung für den Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring im Jahr darauf, im Jahre 1998 war.

In Spa hatte auch ein BMW M3 gewonnen, der Diesel war Zweiter geworden. Dieser zweite Platz wurde glänzend dirigiert. Die Fahrer bestätigten mir in direktem Gespräch (Wochen nach dem Rennen), dass man z.B. bei Regen dem M3 klar überlegen war. Man hätte in der Nacht den M3 (mit u.a. Winkelhock) leicht überholen können. Der BMW-Diesel war aufgrund seiner flachen Drehmomentkurve einfach leichter zu fahren, war wesentlich leichter beherrschbar. Aber die Boxen-Crew hatte ihre Anweisungen. Und so erhielt dann der M3 später die Michelin-Reifen aus der Spezialanfertigung, während dem Diesel die Serienversion, für jeden käuflich, verpasst wurde. Man sieht das den Reifen nicht unbedingt von außen an, aber vom Gripp her liegen zwischen diesen Reifen auf einer Strecke wie Spa einige Sekunden.

Aber Dr. Reitzle hatte nun meinen Eindruck von der Konkurrenzfähigkeit des Renndiesel bestätigt gefunden und es gab für das Rennen im Jahr darauf dann am Nürburgring "Grünes Licht" für den Diesel. Stuck war einer der Siegfahrer, während der zweite Diesel mit einem Schaden an der Hochdruckpumpe ausfiel. Dann wurde der Diesel in die Ecke gestellt, Herr Kalbfell schrieb mir einen netten Brief, in dem er mir noch einmal dankte, weil ohne mich... - Klar. - Auch Danke!

Jahre später ruft mich Dr. Anisits an, bei BMW längst in Rente, um mich zu fragen: "Wussten Sie dass Herr Kalbfell dem Herrn Rosche in die Hand versprochen hatte, ihr Diesel-Rennprojekt nicht zum Erfolg kommen zu lassen." - Mein JA machte ihn fassungslos. - "Ich habe das bis jetzt nicht gewusst." - Meine Frage: "Woher haben Sie jetzt ihr Wissen?" - Antwort: "Paul Rosche, der jetzt auch pensioniert ist, hat mir das gerade erzählt." - Ist nichts so fein gesponnen, kommt's doch ans Licht der Sonnen.

Damit diese Diesel-Geschichte rund wird will ich noch anhängen, dass ich mich Ende 1996 mit Karlheinz Kalbfell und Paul Rosche im "Vierzylinder" in München getroffen habe, um ihnen ein von mir geplantes Sportwagen-Projekt mit Dieselmotor für Le Mans vorzustellen. Natürlich hatte ich schon exakte Pläne, die hin bis zum Einsatz eines Qualifying-Getriebes (weil das leichter war) gingen. Schon beim Start sollten die BMW-Diesel vorne stehen. Ich hatte den Einsatz von drei Fahrzeugen angedacht. Ein Fahrzeug sollte vorab gebaut und getestet werden. Danach sollten dann die zwei eigentlichen Rennfahrzeuge aufgebaut werden. Natürlich hatte ich mit den den Veranstaltern Vorgespräche führen lassen. Natürlich - das sage ich heute - hätte dann BMW dann schon 1998 in Le Mans gewonnen.

Aber: nach der eigentlichen Absage durch die Herrn Kalbfell und Rosche kurz vor Weihnachten 1996, erhielt ich dann Anfang des Jahres 1997 einen Anruf von Kalbfell, der mich fragte, ob ich ihm auch Zahlen zu dem Le Mans-Projekt nennen könne. Ich konnte. Man wolle doch eine Vorstandsvorlage in der Sache erstellen und es den Vorstand entscheiden lassen.

Ich habe ihm meine Zahlen genannt und wieder Wochen später durch Herrn Kalbfell erfahren, dass der Vorstand leider den Le Mans-Einsatz abgelehnt habe. Weil zu teuer. - Ich habe mich bedankt.

Jahre später habe ich erfahren, warum der BMW Vorstand diesen Einsatz abgelehnt hatte. In der Vorstandsvorlage waren meine Zahlen mit drei multipliziert worden. - Das wäre mir auch zu teuer gewesen.

Aber Sie können sicherlich verstehen, dass ich der Diesel-Entwicklung in Steyr direkt nach dem Diesel-Sieg eines SEAT ein E-mail gesendet habe, wo ich mich noch einmal für ihren Einsatz und ihre Engagement "damals" bedankt habe. Denn tatsächlich waren es nur ein "paar Verrückte", die BMW den ersten Sieg in einem Rennfahrzeug ermöglichten. Und die saßen in Steyr, München und - Virneburg. - Mein besonderes Dankeschön gilt aber heute immer noch Herrn Dr. Reitzle ohne den ich als "der Vollidiot" da gestanden hätte. Und Dr. Ference Anisits, einem Vollbluttechniker, der eigentlich in so verbeamteten Strukturen, wie sie in München heute zur Norm geworden sind, niemals gepasst hat. - Und Dr. Reitzle war wiederum einer der Wenigen, der Dr. Anisits und den Diesel überhaupt verstanden haben, die Bedeutung dieser Antriebsart erkannten.

Übrigens hat mir die Abteilung Diesel-Entwicklung in Steyr auf mein aktuelles Dankeschön für ihre Leistung - ich schrieb es nach dem SEAT-Diesel-Sieg - nicht geantwortet. Was hätte man antworten sollen? - Hätte man damit vielleicht... - oder wäre es vielleicht besser... - und wäre es vielleicht von Nachteil... - Man ist wahrscheinlich noch bei Überlegungen. Es hat sich bei BMW wenig geändert. Es ist vielleicht alles noch ein wenig schlechter geworden.

Darum habe ich jetzt diese Geschichte geschrieben.

MK/Wilhelm Hahne