Der "Fall" Audi TT aus dem Jahre 2000: bei Motor-KRITIK unvergessen. Hier gibt es das bisher weitgehend unbekannte "ENDE"

Wir haben in den letzten Jahren immer wieder Fälle erlebt, wo man glaubte feststellen zu können, dass irgendwo ein Fehler im System vorhanden sein müsste. Da reagierten Firmen nicht, das blieb das KAB scheinbar unbeteiligt, da war vielleicht irgendeine TÜV-Organisation (es gibt mehrere) dann mit einem Gutachten eingeschaltet. Oder die DEKRA. Wobei mir auffiel, dass oft das Ergebnis der Untersuchungen zitiert wurde, aber nicht, wie es dazu kommen konnte. - Wie konnte es zu dem nachstehenden Urteil kommen? - Denken wir doch mal an das Gutachten des "TÜV-Süddeutschland" (wie er im nachfolgenden  Text der Staatsanwaltschaft genannt wird) im Falle der Mercedes A-Klasse. - Alles bestens. - Und dann? - Oder haben Sie den Fall des Audi TT vergessen? Auch hier glänzte der "TÜV-Süddeutschland" mit einem Gutachten, wie Sie nachstehend erfahren werden. (Aber nicht nur der.) Wobei ich aus Anlass dieser Fälle darauf gestoßen bin, dass Gutachten immer ein Besitz - und damit "Geheimnis" - des Auftraggebers sind. Wer bezahlt, der kann daraus zitieren. Was er will. Wie viel er will. Aber es gibt keine Verpflichtung das Gesamtgutachten zu veröffentlichen. - Wer bezahlt, der bestimmt die Musik. - So ist das nicht nur auf der Kirmes, sondern auch bei der Automobilindustrie. Und für die Gutachter sind diese Firmen Kunden. Nicht nur mit diesem Gutachten. - Ich kann mich erinnern, dass zu der Zeit, da der "TÜV-Süddeutschland" in Nardo für sein Gutachten Fahrversuche durchführte, ein netter Kollege gerade dort unten weilte. Er rief mich mit seinem Handy an, um mir zu schildern, was er gerade - das Geschehen lief vor seinen Augen real ab - sah. Da kam ein Ferrari um die Kurve. Schnell aber mit ordentlichem Fahrverhalten. Dann kam ein Audi TT um die lang gezogene Rechts-Kurve. Mit dem Heck zuerst. - Und mein Kollege fragte mich, ob ich für diese Versuche - damals - eine Erklärung hätte. Ich hatte sie nicht. - Ich habe erst später von dem Gutachten - und den dazu gehörenden Versuchen in Nardo - gehört, die wohl - soweit mir bekannt wurde - von Audi in Auftrag gegeben wurden. Die Ergebnisse wurden der Staatsanwaltschaft übermittelt. Und die haben sie zur Einstellung z.B. des Verfahrens gegen den damaligen Audi-Firmenlenker veranlasst. (Aber natürlich auch der Inhalt des Gutachtens der DEKRA, das von der Staatsanwaltschaft veranlasst wurde.) Was Sie nachstehend lesen können, lesen Sie zwar rd. sieben Jahre zu spät. Aber immerhin... - Und nur hier:

Erster Audi TT : immer irgendwo "im Spectrum"

07- 12 -13/01. - Der folgende Text ist eine Kopie. Aber unverändert. Er wird auch mit den Fehlern (Schreibfehlern) wiedergegeben, die im Original vorhanden sind. Mit der Veröffentlichung verfolge ich keine bestimmte Absicht, sondern möchte nur meiner Chronistenpflicht genügen. Für mich ist nicht entscheidend wann ich über etwas berichten kann, sondern dass ich überhaupt dazu in der Lage bin. Im Interesse meiner Leser. Denn es gibt keinen Fall, kein Erlebnis, aus dem man nicht lernen könnte.

Im Falle des Audi TT habe ich "damals" lange Geschichten geschrieben. Wenn es Ihnen Spaß macht, können Sie bei mir nachsuchen. Es ist alles unverändert vorhanden. Und wird nun ergänzt durch eine "Verfügung" vom 21. September des Jahres 2000. Der Briefbogen weist den beeindruckenden "Kopf" auf:

Staatsanwaltschaft
Ingolstadt

Aktenzeichen: 20 Js

6954/00 (Bitte stets angeben)
Telefon-Nr.: 0841 /312-0
Telefax-Nr.: 0841 /312240
Durchwahl-Nr.: 0841/312 276
Sachbearbeiter: Herr OStA Dr. Walter
Staatsanwaltschaft Ingolstadt Auf der Schanz 37, 85049 Ingolstadt

Und dann folgt folgender Lauftext, den ich - bitte haben Sie dafür Verständnis - unkommentiert lassen werde. (Wenn Sie von meinen im Vorspann beschriebenen Erlebnissen absehen.):

Ingolstadt, 21.09.2000/bock

V e r f ü g u n g

Nach Abschluss der Ermittlungen kann weder dem Beschuldigten Dr. Paefgen noch einem sonstigen Mitarbeiter der Audi AG ein Vergehen der fahrlässigen Tötung bzw. der fahrlässigen Körperverletzung mit der zur Anklageerhebung erforderlichen Sicherheit nachgewiesen werden.

Die Ermittlungen haben keine Hinweise ergeben, dass ein Konstruktionsfehler, der ursächlich für die Audi TT-Unfälle gewesen könnte, vorlag. Bei den verunfallten Audi TT-Fahrzeugen handelt es sich um "Sportwagen", für die das Ausbrechen des Hecks generell nicht untypisch ist, wenn der Fahrer aufgrund der Geschwindigkeit oder seines sonstigen Fahrverhaltens die physikalischen Grenzen des Kraftfahrzeugs überschreitet.

Gerade im Hochgeschwindigkeitsbereich ist diese Tatsache jedem "sportlichen Fahrer" bekannt und kann durch die angebotenen Fahrertrainingskurse bzw. durch vernünftiges oder dem subjektiven Fahrkönnen angepasstes Fahren vermieden werden.

Eine Analyse der Realunfälle unter Beteiligung des Fahrzeugs Audi TT durch den TÜV Süddeutschland vom März 2000 hat ergeben, dass sich 50 % der Unfälle bis Ende 1999 bei einer Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h ereigneten und 47 % der verunfallten Audi TT-Fahrer zuvor noch keinen Sportwagen gefahren hatten.

Die Aufgabenstellung dieses Gutachtens war es, das Fahrverhalten des Audi TT, Frontantrieb und Quattro-Antrieb, in seiner ursprünglichen Fahrwerksausrüstung zu untersuchen und mit dem Fahrverhalten eines repräsentativen Fahrzeugspektrums (15 Fahrzeuge von Wettbewerbern im Sportwagensegment) zu vergleichen.

Es handelte sich dabei um folgende Fahrzeuge: Alfa Romeo GTV Coupä, BMW Z3, Chrysler Viper, Ferrari F360, Fiat Barccetta, Honda S 2000, Lexus IS 200, Porsche Boxter, Porsche 911 Carrera IV, Toyota MR 2, Audi TT Frontantrieb, Audi TT Quattro-Antrieb, Mercedes SLK, Peugeot 306, Subaru Impreza, Mazda MX 5 und MG F.

Das Fahrverhalten von Kraftfahrzeugen wird dadurch charakterisiert, wie gut das Fahrzeug die gewünschte Fahrtrichtung einhält. Die Fahrtrichtungseinhaltung wird beeinflusst durch das Kraftschlussverhalten, das Schräglaufverhalten und das Eigenlenkverhalten.

Zusätzlich zu diesen rein fahrzeugbedingten Einflüssen bildet das subjektive Fahrverhalten eine wesentliche Einflussgröße auf das Fahrverhalten von Fahrzeugen. Werden Fahrgrenzen, wie Kraftschlussgrenzen, Fahrstabilitätsgrenzen oder die verfügbaren Antriebs- bzw. Bremskräfte überschritten, ist kein Fahrzeug in der Lage, die gewünschte Fahrtrichtung einzuhalten.

Im Zeitraum Dezember 1999 bis Februar 2000 wurden zu diesem Zweck auf dem Testgelände in Nardo/Italien umfangreiche Fahrversuche (insgesamt 1.700 Versuche) vom TÜV Süddeutschland durchgeführt, um die Vergleichbarkeit des Fahrverhaltens der Fahrzeuge transparent zu machen.

Die umfangreichen Untersuchungen wurden bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h durchgeführt und ergaben folgende Ergebnisse im subjektiven Bereich:

- Anfahrverhalten:
Der Audi TT Quattro-Antrieb (alt ohne ESP) liegt am oberen Rand, der
Audi TT Frontantrieb (alt u. ohne ESP) in der Mitte des Spektrums.

- Geradeausfahrverhalten:
Beide Audi TT-Versionen liegen im oberen Drittel des Spektrums.

- Lenkverhalten:
Beide Audi TT-Versionen liegen im oberen Drittel des Spektrums.

- Kurvenverhalten:
Beide Audi TT-Versionen liegen in der Mitte des Spektrums.

- Bremsverhalten aus hoher Geschwindigkeit:
Beide Audi TT-Versionen liegen in der Mitte bzw. der unteren Hälfte des Spektrums.

- Grenzbereichsverhalten:
Beide Audi TT-Versionen liegen im oberen Drittel des Spektrums.

Als Fahrt der subjektiven Beurteilung "Fahrverhalten des Audi TT" ließ sich festhalten, dass sich insgesamt betrachtet beide untersuchten Versionen des Fahrzeugtyps in der oberen Hälfte des Spektrums "Stand der Technik für Fahrzeuge der Sportwagenklasse" befanden.

Im Rahmen der Auswertung der objektiv ermittelten Versuchsergebnisse ist als Kenngröße die Fahrzeuggearstabilität herangezogen worden. Zur Beschreibung des Standes der Technik wurden Spektren aller Fahrzeuge bzw. Arbeitsbereiche aller Vergleichsfahrzeuge gebildet, und es wurde jeweils hieran die Position der Audi TT-Fahrzeuge bestimmt.

Dabei wurden folgende Ergebnisse erzielt:

- Antriebslastwechsel:
Beide Audi TT-Versionen liegen in der Mitte des Spektrums bzw. innerhalb des durch die Vergleichsfahrzeuge der Sportwagenklasse definierten Arbeitsbereichs.

- Kurvenbremsung:
Beide Audi TT-Versionen liegen innerhalb des Arbeitsbereichs für die untersuchten Kurvenradien 200 m, 400 m und 600 m.

- Lenkwinkelsprung:
Beide Audi TT-Versionen liegen innerhalb des Spektrums.

- Lenkwinkelsprung mit vorheriger Bremsung:
Beide Audi TT-Versionen zeigen wie die Mehrzahl der Vergleichsfahrzeuge ein nicht selbst stabilisierendes Fahrverhalten; es sind Gegenmaßnahmen durch den Fahrer erforderlich.

- Lenkwinkelsprung mit anschließender Bremsung:
Beide Audi TT-Versionen zeigen wie alle anderen Vergleichsfahrzeuge - mit Ausnahme eines Vergleichsfahrzeugs - ein nicht selbst stabilisierendes Fahrverhalten; es sind Gegenmaßnahmen durch den Fahrer erforderlich.

Als Gesamtfazit des Gutachtens wurde festgestellt, dass die Fahrzeuge Audi TT Frontantrieb und Audi' TT Quattroantrieb in ihrer ursprünglichen Fahrwerksausrüstung in allen Fällen dem Stand der Technik einer repräsentativen Auswahl der heute am Markt befindlichen Sportwagenklassen entsprechen.

Bei den der Staatsanwaltschaft Ingolstadt vorliegenden Verkehrsunfällen mit Audi TT-Fahrzeugen

I. 20 Js 2246/00 (Staatsanwaltschaft Coblenz)

II. 20 Js 2449/00 (Staatsanwaltschaft Offenburg)

III. 20 Js 3173/00 (Staatsanwaltschaft Regensburg)

IV. 20 Js 5418/00 (Staatsanwaltschaft München II)

V. 20 Js 6954/00 (Staatsanwaltschaft Hannover)

VI. 24 Js 20688/99 (Staatsanwaltschaft Mönchengladbach)

VII. 540 Js 22856/99 (Staatsanwaltschaft Chemnitz)

VIII. 707 Js 63850/00 in Kopie (Staatsanwaltschaft Nürnberg-Fürth)

wurde der Verdacht geäussert, dass die Fahrzeuge Audi TT möglicherweise aufgrund eines Konstruktionsfehlers ohne äußere Einwirkung instabil geworden sein könnten.

Die Unfälle ereigneten sich mit einer Ausnahme (707 Js 63850/00, StA Nürnberg-Fürth) auf zwei- bzw. dreispurigen Autobahnen, die Geschwindigkeiten der verunfallten Fahrzeuge lagen zwischen ca. 170 km/h bzw. über 190 km/h.

Unfallursächlich können in der Regel sein

- Umweltbedingungen
- technischer Defekt am Fahrzeug
- Fahrverhalten des Lenkers (abrupte Lenkbewegung bzw. Antriebslastwechsel (Gas wegnehmen) bzw. Bremseinleitung).

Zur Überprüfung des Vorwurfs eines Konstruktionsfehlers des Fahrzeugs Audi TT erstattete die DEKRA Ingolstadt im Auftrag der Staatsanwaltschaft Ingolstadt ein weiteres Gutachten, das auch den Geschwindigkeitsbereich von 160 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrzeuge umfassen sollte.

Das Gutachten umfasste Fahrversuche mit zwei Audi TT's (neuer und alter Bauart) sowie zwei Vergleichsfahrzeugen aus dem Sportwagensegment anderer Hersteller auf der Daimler-Chrysler Teststrecke in Pappenburg, Windkanalversuche, Schleuderversuche und Rechnersimulationen.

Dabei wurden sowohl Fahrzeuge mit Frontantrieb als auch Fahrzeuge mit Heckantrieb zur Vergleichbarkeit von Radlastverteilung bei verschiedenen Antriebskonzepten in die Untersuchung einbezogen.

Mit allen vier Testfahrzeugen wurden folgende Fahrversuchedurchgeführt:

1. Auftriebsmessungen an Vorder- und Hinterachse bei Konstantfahrten von 100, 130, 160, 180, 200 und 220 km/h. z. Auftriebsmessungen an Voder- und Hinterachse bei Einleitung einer Teilbremung mit 4 - 5 m/s bei Geschwindigkeiten von 160, 180, 200, 220 km/h.

3. Auftriebsmessung bei Lastwechsel, d.h. plötzlicher Gaswegnahme mit einer Geschwindigkeit von 160, 180, 200, 220 km/h.

Im Anschluss an diese Messreihen wurden mit allen Testfahrzeugen auf der Fahrdynamikplatte Schleuderversuche bei Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h durchgeführt mit dem Ziel, jeweils eine Driftschleuderbewegung der Fahrzeuge zu provozieren.

Wie aufgrund der Aerodynamik zu erwarten war, verringerten sich die Radlasten an allen vier Fahrzeugen mit zunehmender Geschwindigkeit. Die Entlastung speziell an der Hinterachse des Audi TT in der ursprünglichen Ausführung unterschied sich dabei nicht wesentlich von den gemessenen Werten der Vergleichsfahrzeuge. Beim Anbremsen sowie beim Lastwechsel machte sich in erster Linie die Fahrwerksauslegung der Fahrzeuge bemerkbar. Während das Vergleichsfahrzeug F 1 an der Hinterachse sehr weit ausfederte und die Höhe der Fahrzeugfront sich nur minimal verringerte, blieb beim Vergleichsfahrzeug F 4 das Heck auf nahezu gleichem Niveau, während die Vorderachse weiter einfederte (Unterschied zwischen Heck- und Frontantrieb).

Beim Audi TT (alt) ergibt sich ein ausgewogenes Verhältnis von Einfedern in der Vorderachse und Ausfedern an der Hinterachse. Die Nickbewegung der Fahrzeuge beim Lastwechsel sind vergleichbar mit denen bei der Bremsung, jedoch deutlich schwächer ausgeprägt. Im Vergleich zu den übrigen Testfahrzeugen war ein extremes Ausfedern des Audi TT (alt) mit damit verbundener Radlastminderung nicht zu beobachten.

Zusammenfassend wurde festgestellt, dass bei allen vier Testfahrzeugen die o.g. Fahrmanöver bis zur jeweiligen Höchstgeschwindigkeit problemlos gefahren werden konnten. Unsicherheiten in der Fahrstabilität traten bei keinem der Fahrzeuge auf. Die Unterschiede im Fahrgefühl sind jeweils bedingt durch die

Fahrwerksauslegung, z.B. betoint sportlich-hart bzw. eher komfortbetont ung straff bei den Vergleichsfahrzeugen.

Nach Abschluss der Messfahrten wurde auf der Fahrdynamikplatte des Testgeländes Pappenburg versucht, mit den Testfahrzeugen eine Driftschleuderbewegung zu provozieren. Bei Geschwindigkeiten bis 180 km/h wurde zunächst die Lenkung abrupt eingeschlagen. Alle Fahrzeuge gerieten dabei in einen kontrollierten Drift und blieben beherrschbar. Erst die gleichzeitige Überlagerung des Lenkeinschlags mit einer Teilbremung führte zur kontinuierlichen Vergrößerung des Schwimmwinkels, d.h. einer Driftschleuderbewegung, die nicht kontrollierbar ist. Trotz der verschiedenen Antriebskonzepte konnte an allen vier Fahrzeugen durch die Kombination Lenken/Bremsen eine Driftschleuderbewegung provoziert werden. Eine Ausnahme stellt allerdings der Audi TT der neuen Generation dar. Dieses Fahrzeug mit ESP-Ausrüstung konnte bei aktiviertem ESP bei der Geschwindigkeit bis zu 180 km/h nicht in einen instabilen Fahrzustand versetzt werden.

Ferner hat die Auswertung der Windkanalversuche ergeben, dass die jeweiligen Widerstandswerte bei Gerad- und Schräganströmungen bis 15 Grad sowie die Auftriebswerte von Vorder- und Hinterachse jeweils bei Anströmungen bis 15 Grad keine Auffälligkeiten des Auti TT im Vergleich zu 15 anderen Sportwagen aus dem derzeitigen Angebotssegment zeigen. Ein Vergleich der Messwerte aller Fahrzeuge zeigt, dass die Verminderung der Achslasten des Audi TT im Bereich der übrigen Vergleichsfahrzeuge liegt.

Auf die Anlagen zum Gutachten (Auswertung der Windkanalversuche) wird verwiesen. (D B1. 1-6) .

Die Testfahrten mit dem Audi TT in seiner ursprünglichen Ausführung haben bei einem Geschwindigkeitsbereich von 160 bis 220 km/h im Vergleich zu den übrigen Testfahrzeugen keine Hinweise auf Konstruktionsmängel ergeben, die zu einer plötzlichen Instabilität der Fahrzeuge ohne Einwirkung des Fahrzeugführers führen könnten. Eine Driftschleuderbewegung aller Testfahrzeuge konnte erst bei einer abrupten Lenkbewegung mit gleichzeitiger Einleitung einer Bremsung induziert werden.

In der Rechnersimulation konnte sogar ein generiertes, ideales Fahrzeug bei einer abrupten Lenkbewegung mit gleichzeitiger Bremsung, einer abupten Lenkbewegung mit sofort anschließendem Gegenlenken, sowie einem zu schnellen Spurwechsel in einen instabilen Fahrzustand versetzt werden.

Eine dreidimensionale Animation der Bewegungsvorgänge zeigt deutlich, dass für einen nachfahrenden Beobachter in allen simulierten Fällen die tatsächliche Ursache für die Schleuderbewegung kaum erkennbar ist.

Die vorliegenden Unfälle sind aufgrund dieser Feststellungen mit Sicherheit nicht auf einen Konstruktionsmangel des Audi TT (auch ohne ESP) zurückzuführen. Das Herbeiführen eines instabilen Fahrzustands kann danach nur erreicht werden, wenn der Fahrer aufgrund der Geschwindigkeit und seines sonstigen Fahrverhaltens (Lenkbewegung, Gaswegnahme oder .Bremsen) die physikalischen Grenzen des Kraftfahrzeugs überschreitet.

Zwar bietet das Fahrzeug die Möglichkeit zu "sportlichem" Fahren, jedoch verbleibt dem jeweiligen Benutzer die Verpflichtung, eine vernünftige Abwägung der technischen Möglichkeiten des Fahrzeugs und dem eigenen fahrerischen Können zu treffen. Ein auf einem Konstruktionsfehler beruhender unfallursächlicher Zusammenhang konnte in keinem der überprüften Unfälle festgestellt werden.

Das Verfahren wird daher gemäß § 170 Abs. 2 StPO eingestellt.

MK/Wilhelm Hahne