Ein Rennen sollte nicht zum Marketing-Spielplatz verkommen
08-05 -21/02. - Das heißt aber nicht, dass das 24-Stunden-Rennen in diesem Jahr uninteressant wird. Bestimmt nicht. Viel Masse, auch Klasse, viele "bunte Vögel", ein umfangreiches Rahmenprogramm, eine stimmungsvolle Landschaft:
Und dazu noch einen Kletterzaun - von dem man einen Ansatz oben im Bild sieht - wie er noch nicht einmal in einem Zoo zu finden ist. An dem wurde sogar noch in der Woche vor dem 24-Stunden-Rennen gearbeitet.
Da stand irgendwo im Wald ein Hänger herum...
...und wenn man sich Zeit nahm, dann wurde man auch bald fündig:
Mit einer Kabelrolle auf dem Hänger wurden die Drahtseile ausgetauscht, die von mir vor vielen Wochen schon als "austauschpflichtig" fotografiert und geschildert wurden. Meine Meinung zum Zustand des Zauns war wohl treffender als die eines meiner Leser, die einem solchen Drahtseil noch eine mögliche Lebenserwartung von vielen Jahrzehnten vorher sagte.
Die rostigen Drahseile kamen praktisch auf den Müll, wurden schnell so entsorgt, dass die Öffentlichkeit nicht darauf aufmerksam werden konnte. Denn wichtig für die verantwortlichen Herrn Politiker und ihre Helfershelfer ist es ja, den Eindruck aufrecht zu erhalten, den sie von Wilhelm Hahne zu vermitteln zu versuchen: ein Blödmann, ein Vollidiot, ein wenig vergreist und eigentlich ohne jeden Fitzen Ahnung.
Darum zeige ich Ihnen hier den Zustand der Seile, die nach nur relativ kurzer Zeit ausgetauscht wurden, ausgetauscht werden mussten:
Schließlich muss man ja auch damit rechnen, dass diese Seile die Kletterübungen einiger "Zaungäste" überstehen müssen. Und das "alte" Material...
...sieht wirklich grauslich aus. - Würden Sie sich trauen, Seile in einem solchen Zustand als "Treppenseile" zu nutzen? - Dabei sollten die über viele Jahre eine Sicherheit darstellen. Für Zuschauer und Fahrer. - Wie ich hörte, sind daran aber die Chinesen schuld. - Wer sonst?
Dank der inzwischen - in letzter Minute - ausgewechselten Spannseile kann nun das 24-Stunden-Rennen 2008 gestartet werden. Werfen wir mal vorab einen Blick durch die Maschen des FIA-Zauns und...
...des dichten Eifel-Grüns und informieren uns ein wenig über das Geschehen im Vorfeld des Rennens:
Hier trainiert z.B. Carlos Sainz vor dem letzten VLN-Lauf (wie man hier in Kurzform ein Rennen zur "BFGoodrich Langstrecken Meisterschaft Nürburgring" immer noch bezeichnet) während einer so genannten "Industriewoche", wo normalerweise dann auch die "Erlkönige" unterwegs sind...
...und fuhr z.B. allein an einem Donnerstag um 40 Runden. Es gibt also keinen Grund sich Sorgen zu machen, dass ein Carlos Sainz vielleicht nicht die Nürburgring-Nordschleife kennt. - Auf dem obigen Foto kann man Carlos vielleicht nicht so gut erkennen, darum hier ein Ausschnitt:
Carlos Sainz in "Kampfhaltung" hinter dem Lenkrad eines VW GTI. - Und auch...
...Hans-Joachim Stuck war auf der Nordschleife unterwegs. Aber dieses Foto entstand in der Woche nach einem ersten VW-Renntest, der noch auf einem Golf GTI erfolgte. Der Test, bei dem das Helmfoto entstand, wurde schon mit einem Scirocco durchgeführt, bei dem dann eine Fahrwerkabstimmung auf die Eigenheiten der Nürburgring-Nordschleife vorgenommen wurde.
Doch lassen Sie mich zunächst noch ein wenig über den VLN-Lauf vorher plaudern, die 39. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy.
Hier trat zum ersten Mal dann der Lexus Sportwagen vom Typ LF-A mit Zehnzylinder-Motor an. Das Fahrzeug geht praktisch so an den Start, wie er später auch serienmäßig ausgeliefert wird. (Wenn man von den im Sport vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen wie Überrollbügel usw. absieht.) Dieser Sportwagen startete in der SP8-Klasse wo er auf eine Chevrolet Corvette, einen Aston Martin, einen Porsche 997 Turbo, eine Dodge Viper und einen Lamborghini Gallardo traf.
Beim Beobachten musste man den Eindruck haben, dass es dem japanischen Team nur ums Ankommen bei diesem Vierstunden-Rennen ging. Auch die Generalprobe sollte die Zuverlässigkeit eines Lexus darstellen. Man war schon sehr genau bei der Vorbereitung des Fahrzeugs am Freitag vor dem Rennen:
Da wurde auf dem Heckspoiler noch eine schmale Lippe aufgesetzt...
...und das mit aller Liebe. Bevor es dann wieder auf die Strecke ging:
Auffallend, wie leise dieser Lexus Sportwagen im Umfeld von brüllenden PS-Monstern war. Dabei hatte man für diesen ersten Renneinsatz die "mittlere" der vorhandenen Auspuffanlagen gewählt. Die leiseste war in der Werkstatt geblieben. Man wollte - auch bei der Abnahme - auf keinen Fall unangenehm auffallen. Jetzt zum 24-Stunden-Rennen wird man eine dritte Version, die unter den vorhandenen Anlagen lauteste Version zum Einsatz bringen, da man - fast verwundert (aber sehr aufmerksam) - registriert hat, dass die Zuschauer vom "sanften Sound" des Lexus irgendwie enttäuscht waren.
Beim Rennen selbst wurde das Fahrzeug nicht sehr dynamisch, eher einfühlsam - und eigentlich zu langsam - bewegt. Man wollte wohl um jeden Preis das Automobil ins Ziel bringen, wollte auf keinen Fall ausfallen. So nutzte man auch das Rennen, um die Boxenstopps praktisch zu trainieren:
Hier bekommt der Fahrer des Lexus eine "normale Anfahrt" signalisiert. Die Rückseite des Schildes, auf das wir hier schauen, wird dem Fahrer dann gezeigt, wenn er so vorfahren soll, dass er rückwärts in die Box geschoben werden soll, um vielleicht einen "größeren Eingriff" vorzunehmen. Aber dieses Mal wird der normale Boxenstop mit Betankung geprobt:
Kameraleute, aus Japan mit eingeflogen worden, halten alles im Film fest. Und am Heck...
...des Fahrzeugs stehen Mitarbeiter bereits, wenn mal beim Anfahren "ein kleiner Schubs" notwendig sein würde. Aber der ist in diesem Fall nicht notwendig. Nach der Wegfahrt eilen nicht nur wieder die Monteure in die Box, begeben sich an ihren Platz, sondern...
...auch die japanischen Reifen-Techniker von Bridgestone. Wobei auffällt, dass der Chef der Truppe dieses Mal hier an der Nordschleife weilt, während er sonst nur bei F1-Rennen unterwegs ist. Dieses Mal muss man dort ohne ihn auskommen. Der Lexus-Projekt ist wichtiger. Schließlich hat man in den Vorwochen gerade erleben müssen, dass ein Nissan-Vorseriensportwagen, von einem japanischen Rennfahrer pilotiert, hier auf der Nordschleife mit Bridgestone-Reifen langsamer war, als...
...dann später mit Dunlop-Reifen. Mit denen markierte er - nach "sportauto"-Norm (gibt es die eigentlich?) - eine neue Bestzeit von 7:29 min nur auf die Nordschleife bezogen unter Berücksichtigung des "sportauto"-Streckenabzugs. (Meine Leser wissen, was ich von diesem Spektakel halte.)
Aber zurück zum Lexus-Auftreten: In deren Umfeld gab es zu allen Gelegenheiten Film- und Funk-Interviews mit allen möglichen Lexus- und Toyota-Mitarbeitern:
Während andere während des Rennens gebannt...
...auf die Bildschirme schauten, wo allerdings - bezogen auf das Gesamtklassement - der Lexus ganz weit hinten war. Trotzdem war die Freude groß als das Rennen zu Ende war...
...denn man war mit einem zweiten Platz in der Klasse SP8 sehr zufrieden. Angekommen, Zweiter geworden in einem Klassenumfeld von sagenumwobenen Sportwagen: Toll! - Aber dann wurde - für das Team überraschend - klar: Der neue Lexus LF-A war bei seinem ersten Renneinsatz Klassensieger geworden. - Sieg! - Sieg! - Sieg! - Man hatte alle - wirklich alle oben schon genannten Marken - geschlagen.
Tatsache ist: von den in der Klasse SP8 gestarteten 6 Fahrzeugen waren 5 Stück ausgefallen. Der Lexus-Sportwagen war nach 4 Stunden der einzige Überlebende.
Da kann man wirklich gratulieren. Und es zeigt, dass wirklich erst "unter dem Strich" zusammen gezählt werden darf. Aber dieser "Erfolg" des Lexus war eigentlich mehr das Pech, das Unvermögen, das Unglück von Chevrolet Corvette, Aston Martin, Porsche 997 Turbo, Dodge Piper und Lamborghini Gallardo.
Natürlich gab es jetzt noch ein Sieger-Interview für die Lexus-Marketingabteilung...
...während der Lexus ohne jeden Kratzer schon im Parc Fermé stand, so, als wäre gar nichts gewesen.
Gewonnen wurde dieser Lauf zur Langstreckenmeisterschaft im Gesamtklassement vom einem BMW Z4, der eigentlich kein BMW Z4 mehr ist:
...der Insidern auch nur GETRAG-BMW oder GETRAG Z4 genannt wird. (Auf dem Foto bei der Zieldurchfahrt.) Sein Vortrieb wird von einem Achtzylindermotor sicher gestellt, der dem Serienmotor (ein Reihensechszylinder) vom Drehmomentverlauf her deutlich überlegen ist und so auch fahrerische Schwächen (verglichen mit Top-Leuten auf dem Sechszylinder-) kaschieren hilft. Dieser GETRAG Z4 ist der bessere Z4. Denn eigentlich ist der werksseitig für viel Geld angebotene BMW Z4 eine Fehlentwicklung. Das meine ich. Da ist zwar Leistung vorhanden, aber nur in einem schmalen Drehzahlbereich. Das von BMW so hoch gelobte Hochdrehzahlkonzept taugt sicherlich gerade auf der Nürburgring-Nordschleife wenig. Darum musste sich z.B. auch der von Schubert eingesetzte BMW Z 4 mit dem zweiten Platz hinter dem Achtzylinder-GETRAG-BMW begnügen.
Natürlich war die Freude bei den BMW-Fans groß.
(Im Hintergrund fährt der AvD-Sportpräsident gerade als Dritter im Gesamtklassement über den Zielstrich.) - Wann wird ein BMW Z4 wieder jemals im Gesamtklassement so weit vorne ankommen? - Viele der schnellen Porsche waren beim letzten Rennen vor dem 24-Stunden-Klassiker erst gar nicht erschienen. Für andere war es ein Probelauf, bei dem sie dann ausfielen. So wie der Lexus hier ein Klassensieger wurde, kam der BMW Z4 (der eigentlich schon keiner mehr ist) zum Gesamtsieg.
Wobei sich ein genauerer Blick auf die verwendete Antriebseinheit lohnt: Es ist im GETRAG-BMW der von ABT (Audi) verwendete Achtzylindermotor aus der DTM verbaut, der von einem Schweizer Motorentuner betreut wurde. Bei Audi hatte man seiner Zeit keinen "vernünftigen" Block zur Verfügung, so dass man auf die Basis des BMW-Achtzylinder zurück gegriffen hatte. Bei ABT. Als dann Audi richtig in die DTM einstieg, waren bei ABT diese Achtzylindermotoren überflüssig. Und da es sich eigentlich um BMW-Motoren handelte, wurde der gesamte Motorenbestand vom Besitzer des jetzigen GETRAG-Z4 aufgekauft, aber vorher schon in seinem M3 verwendet.
Beim BMW Z4 - wie er von BMW als Rennfahrzeug empfohlen wird - ist z.B. ein ESP serienmäßig. Das macht das Fahren relativ einfach und bringt Fahrer dazu, sich selbst als Rennfahrer einzuschätzen und zu benehmen. Wenn die dann wieder auf anderen Rennfahrzeugen (mit Leistung!) unterwegs sind, stehen die plötzlich "nackt da". - Aber wer merkt das schon?
BMW ist stolz darauf, dass die moderne Elektronik des Renn-Z4 so viele Anpassungsmöglichkeiten bietet. Leider sind normale Fahrer mit dieser Anpassung überfordert. So kann man z.B. den Schlupf der Antriebsräder in 250 "Feinheitsgraden" festlegen, exakt z.B. jeder Reifenmischung anpassen. BMW-Ingenieure sprechen dann gerne vom Unterschied zwischen Sliks und Regenreifen und das... - Aber wer kann's?
Und was macht man, wenn ein BMW Z4 z.B. auf Michelin, ein anderer aber auf Dunlop-Reifen unterwegs ist und man muss vielleicht nach einer Trockenphase einsetzenden leichten Regen hinnehmen? Aber auf Slikreifen bleiben. Wer verstellt a) während der Fahrt richtig, bringt den Schlupf auf das richtige Nivau bzw. b) wie will man den vorhandenen Gripp-Unterschied zwischen Michelin und Dunlop-Sliks in einer solchen Regenphase ausgleichen? - Nun - und das ist in der Fachpresse nachzulesen - indem man als Teamchef den Fachjournalisten "etwas vom Pferd erzählt". - Tatsache ist: Gleich ob mit oder ohne hochintelligente Elektronik ist die Dunlop-Mischung immer der von Michelin überlegen. Wenn der Fahrer den Unterschied dank Gefühl im Hintern und Fuß nutzen kann, eben ein Rennfahrer ist.
Aber wenn nun mal die Elektronik - auch das ESP - bei einem Rennfahrzeug serienmäßig (im - hohen - Preis inbegriffen) ist, dann sollte man sie auch einstellen können, bzw. sie richtig eingestellt bekommen. Und so kam es, dass BMW die wenigen Z4-Besitzer ein paar Wochen vor dem 24-Stunden-Rennen zu "Einstellfahrten" an den "Ring" gebeten hatte, damit Werkingenieure eine Anpassung vornehmen konnte. Außerdem standen Z4-erfahrene Leute wie Jörg Müller und Claudia Hürtgen zur Verfügung. Man hatte sogar den Werks-Z4 zur Nordschleife gekarrt:
Von diesen Einstellfahrten stammt also das Foto, das ich Ihnen vor Wochen schon in einer anderen Geschichte gezeigt habe. Bei dieser Gelegenheit war auch Augusto Farfus mit gekommen, der "ein paar" Runden mit einem 3er-BMW drehte. Eine Art Vor-Training? - Nein, auf keinen Fall. Aber ein wenig Training könne ja nicht schaden, wenn z.B. BMW im nächsten Jahr - was man aber nicht wisse - einen Werkseinsatz plane. - So waren bei Nachfragen von "Einheimischen" die Antworten aus dem Team.
Ich wusste zu der Zeit schon längst, das man bei BMW an einem Diesel-Projekt für die WTCC (Tourenwagen-WM) arbeitete, weil mich von irgendwo her die schüchterne Frage eines Interessierten erreichte: "Stecken Sie auch hinter dem neuen BMW-Diesel-Projekt?" - Ich habe ehrlich mit "Nein" geantwortet, war aber natürlich sensibilisiert. Darum hat mir das ganze BMW-Getue im Vorfeld des Schubert-Einsatzes von einem 3er BMW mit Dieselmotor beim 24-Stunden-Rennen nur ein Lächeln abgenötigt. Und dann leiht man exakt für diesen Einsatz BMW-Werksfahrer aus, zu denen dann ausgerechnet Jörg Müller und Augusto Farfus gehören, die einen 3er-BMW bei der Tourenwagen-Weltmeisterschaft steuern. - Zufälle gibt es.
Nein, ich habe mit diesem Diesel-Projekt nichts zu tun, aber die Anregung zu einem Vierzylindermotor in der WTCC von mir, wurde von Herrn Panke erst nach einer weiteren Saison umgesetzt. Ein Diesel-Projekt vorzuschlagen hätte ich mich bei BMW gar nicht mehr getraut, da ich die Grundeinstellung dieser verbildeten Marketing- und Vertriebsmannschaft kenne. Darum kann ich auch eine gewisse innere Freude nicht verhehlen, wenn BMW von Diesel-SEAT in der Tourenwagen-WM verblasen wurde.
Aber da hat man nun SEAT eingebremst. Das Touring Car Bureau der FIA hatte schon ab Valencia ein Drehzahllimit für die SEAT-Dieselmotoren von 4.100 Umdrehungen pro Minute beschlossen. Außerdem wird - schon in Puebla verabschiedet - der Ladedruck und der Förderdruck des Treibstoffs auf die Werte reduziert, die für die FIA während des WM-Auftritts in Curitiba gemessen wurden, die aber entsprechend den jeweils herrschenden lokalen Einflüssen (u.a. Luftdruck) angepasst werden.
Jörg Müller meint zum Diesel, in Valencia von einem "Eurosport"-Journalisten danach befragt: "Ein Dieselmotor hört sich auf der Rennstrecke einfach nach nichts an."
So viel zur Qualifikation von Jörg Müller als BMW-Werksrennfahrer. Eigentlich sollte man dort Leute beschäftigen die Rennfahrer sind, nicht solche, die Rennfahrer - aus Marketingsicht - in idealer Weise darstellen. Wie sagte meine Oma früher immer so treffend: "Gleich und gleich gesellt sich gern."
Lassen Sie mich noch einmal ein kleinen Schwenk zurück zum letzten Langstreckenrennen vor dem Start zum 24-Stunden-Rennen machen:
Dort war auch das Werksteam des Volkswagenwerkes mit zwei Golf GTI am Start. Aus meiner Sicht: zu wenig Autos für zu viele Leute. Die dazu noch (z.T.) nur ausschließlich Englisch sprachen. Da fehlt aber wohl noch ein wenig Rundstreckenerfahrung. Sonst hätte man nicht an einem Fahrzeug noch "vor Ort" versucht die "Brems-Übersetzung" (vom 19er auf einen 17er-Hauptbremszylinder) zu wechseln. Was dadurch ein Flop wurde, weil der verbaute neue Zylinder schon defekt war. - Das gibt es. - Natürlich hat mir niemand was dazu erzählt. Aber ich habe eine Brille:
Und auch meine Kamera hat - trotz schlecher Lichtverhältnisse - zugeschaut. Wie man an der Bremse sehen kann, ist die technische Basis der Antriebseinheit sowohl beim eingesetzten Golf wie auch beim Scirocco die des SEAT Leon Supercopa und darum erprobt und bewährt. Bis eben auf ein paar "Kleinigkeiten", auf die ich noch zu sprechen komme.
Auf einen Golf GTI hatte man bei VW die "Profis" Carlos Sainz, Griniel de Villiers und Hans-Joachim Stuck gesetzt; auf dem zweiten Auto saßen Dr. Hackenberg, der VW-Entwicklungschef, Bernd Ostmann, der Chefredakteur von "auto motor und sport" sowie Matthias Malmedie, der wohl die Film- und Fernseh-Sparte repräsentieren soll.
Dr. Ullrich Hackenberg hat dann im Training zu diesem Rennen dass Fahrzeug mit der Start-Nummer 356 ungefähr 500 Meter vor der Stelle, wo er beim letztjährigen 24-Stunden-Rennen das VW-Einsatzfahrzeug in seiner letzten Runde zerstörte, dieses Mal in seiner ersten Trainingsrunde den Werks-Golf zerstört. - Zerstören lassen? - Jeder kann dazu eine eigene Meinung haben. - Tatsache ist:
So stand der Golf GTI mit der Start-Nummer 356 dann zum Rennen in der Box. Ob das alles...
..."ulimate" war, darf bezweifelt werden. Hans-Joachim saß vor seinem Einsatz auf der "354" wie ein Häufchen Elend auf einer Bank, ließ das Fotografieren zusammen mit einem...
...spanischen Rennbesucher widerstandslos - aber freundlich wirkend - über sich ergehen. Hans wirkte tatsächlich ein wenig "platt" und ich war auf seine Rundenzeiten gespannt. Aber Hans war wie immer große Klasse. Er hat sich in seiner Fahrweise zu 100 Prozent auf die Frontantriebseigenheiten eingestellt und fuhr seine neun Rennrunden mit einer maximalen Differenz von drei Sekunden. Trotz des großen Verkehrs auf der Strecke. Carlos Sainz's Differenz = 12 Sekunden, während Villiers sich von mir nur 5 sec aufschreiben ließ. Aber Stuck war mit seinen Rundenzeiten im Schnitt um rd. 10 sec schneller als Sainz und deklassierte Villiers um durchschnittlich gut 15 sec.
Den Fahrzeiten von Sainz kann man entnehmen, dass er noch einen Lernprozess im Hinblick auf die notwendigen Überholvorgänge durchzumachen hat, während Villiers im Hinblick auf das fahrerische Niveau von Stuck einfach zu schwach ist.
Das erfordert dann nach meinen Vorstellungen beim 24-Stunden-Rennen eine Einteilung, bei der Stuck den Start fährt, gefolgt von Villiers und Sainz, während Stuck dann in der Nacht - so zwischen 1 und 3 Uhr - in der "kritischen Phase" also, einen Doppelturn fahren sollte.
Zwar wollen alle Werksteams "nur" einen Klassensieg, aber... - was Lexus genügt, was für Herrn Reuter und Opel ein Erfolg wäre, sollte für den VW Scirocco und deren "Erstbesetzung" nur ein Pflichtprogramm sein. Opel wird - in der gleichen Klasse wie der Scirocco fahrend - von diesem VW praktisch deklassiert werden. Das meine ich und notiere es deshalb hier auch. Das liegt nicht nur an der fahrerischen Klasse eines Hans-Joachim Stuck, sondern auch am Einsatzfahrzeug.
Ich habe den Scirocco mit Hans Stuck bei seinen Abstimmungsfahrten beobachtet. Hier wirkte - verglichen mit dem Golf GTI am Wochenende vorher - alles optimiert, maximiert. Auch z.B. die Bremse. Während beim SEAT Supercopa z.B. die Bremswirkung auf der Hinterachse gleich Null ist, wird beim Scirocco die Bremsleistung auf der Hinterachse elektronisch geregelt. Das Bremsverhalten dieses Fahrzeugs ist insgesamt deutlich besser. Außerdem verfügt der Renn-Scirocco über ein Renn-ABS, dass es dem Fahrer erlaubt, in die Kurven hinein zu bremsen. Was von Hans-Joachim Stuck in idealer Weise umgesetzt wird.
Ich war ein wenig erstaunt, dass die Basis-Fahrwerkabstimmung, mit der man hier dann auf der Nordschleife antrat, noch so weit vom Ideal entfernt war, dass man noch einmal viel Zeit mit Änderungen verbringen musste. Zu tief, zu wenig Federweg, der Negativ-Federweg hatte zu wenig Beachtung gefunden. Das sind meine Beobachtungen.
Und wenn ich dann noch feststellen konnte, dass im Renn-Scirocco eine mechanische Sperre verbaut ist, dass das verbaute Getriebe unheimlich kurze Schaltzeiten (elektronisch geschaltet) realisiert, dann bin ich fest davon überzeugt, dass dieser VW Scirocco nach dem Training unter den besten Zwanzig des Gesamtklassements zu finden sein wird, sich mitten unter den Porsche GT3 wieder finden wird. Und am Ende - wenn er denn ankommt - sollte er unten den ersten Zehn im Gesamtklassement zu finden sein.
Als größter Schwachpunkt wird von mir das Getriebe empfunden, das eine sehr, sehr große Belastung durch diese "knackigen" Schaltvorgänge erfährt. Aber am Ende des Rennens werden wir alle schlauer sein. Um meinen Eindruck vom Scirocco in der fahrerischen Verbindung mit einem Hans-Joachim Stuck mal in einer Vorhersage von möglichen Rundenzeiten deutlich zu machen: Stuck wird mit dem Scirocco unter 9 min*** fahren.
Sollte sich das bestätigen, wäre der Scirocco weitere Investitionen des Volkswagenwerkes hin zu einem Basis-Rennfahrzeug wert. War Anfang der 90er Jahre einmal Opel die Marke, die die Masse der Einsatzfahrzeuge stellte, war es in den Anfangsjahren des Langstreckenpokals VW mit dem GTI. Aktuell ist BMW zahlenmäßig am stärksten vertreten. Mit dem VW Scirocco hat VW nach meiner Einschätzung wieder die Möglichkeit, an der Stärkung des (sportlichen) Image zu arbeiten.
Der Renn-Scirocco hat - so wie ich ihn erlebt habe -...
...nicht nur einen sehr guten Unterboden, sondern - wie man auch an der Einstellung des Heckflügels sehen kann, einen sehr wirkungsvollen. Denn der Flügel in der hier gewählten Einstellung dient wohl mehr der Verbesserung der Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden. Was übrigens durch das aktuell gültige Reglement begünstigt wird und hier in geradezu idealer Weise umgesetzt wurde. (Manchmal wissen die "Funktionäre" eben nicht was sie tun.)
Hans-Stuck hat mir übrigens an diesem Testtag nur von Ferne kurz zugewinkt, kein Wort mit mir gesprochen. Also habe ich zur Technik des Fahrzeuges auch keine Informationen von ihm. Und dass ich an der Strecke mehr sehe als andere Beobachter, das liegt einfach an meiner Erfahrung mit Renntourenwagen.
Lassen Sie mich meinen Vorbericht zum 24-Stunden-Rennen mit einem Foto des neuen Scirocco beenden, der mich in allen Punkten überrascht hat.
Geht's damit wirklich unter 9 Minuten***? - Ich bin davon überzeugt. (Sonst hätte ich es auch nicht geschrieben.)
Ach, Sie wollen noch eine Vorhersage für den Gesamtsieger: So viele Porsche können gar nicht ausfallen, als dass nicht ein Porsche gewinnen würde. Und die Dodge Viper? - Wird in "holländischer Hand" leider zu hart gefahren, als dass sie halten könnte.
Viel Vergnügen!
MK/Wilhelm Hahne
***Kleiner Denkfehler von mir (ein Leser hat mich gerade - 17:15 Uhr - darauf aufmerksam gemacht: Ich bin von der VLN-Streckenlänge ausgegangen und davon, das Stuck seine schnellste Runde mit dem Golf GTI hier in 9:26 min fuhr. Mit dem Scirocco müsste er nach meiner Einschätzung fast 30 sec schneller sein. - Der weitere Vergleich gilt aber weiterhin: im Training unter die ersten Zwanzig und damit würde er dann noch einige Porsche GT3 hinter sich lassen.
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