"60 Jahre Porsche":
Als Armstützen auf der Fahrerseite
nur gegen einen Aufpreis zu erhalten waren
08-06-28/07. - Zugegeben - ich muss einfach mehr über Porsche wissen. Ich habe Porsche-Automobile schon vor 50 Jahren verkauft. Und wenn heute in den offiziellen Darstellungen der Porsche 356 B unter der Jahreszahl 1959 auftaucht, dann stimmt das - und auch nicht. Denn der 356 B wurde schon ab den Werksferien, im Herbst 1958 gebaut und auch ausgeliefert. Es war die 59er-Version des 356, die aber schon 1958 gebaut, ausgeliefert und verkauft wurde.
In den Prospekten der damaligen Zeit waren die hinteren - heute würde man sagen - "Notsitze" des 356 B als "Gastsitze" ausgewiesen. Und es gab an der Türverkleidung des Fahrersitzes serienmäßig keine Armstütze. Die gab es nur gegen Aufpreis. Was dann bei Verkaufsgesprächen oft zum Murren der Kunden führte, mir aber als Verkäufer die Möglichkeit gab darauf hinzuweisen, was den Porsche 356 B in seinem Charakter von einer normalen Limousine mit serienmäßiger Armstütze unterscheiden würde. - Und warum eigentlich keine Armstütze an die Türverkleidung der Fahrerseite gehört.
Tatsächlich kam Vieles am Porsche von VW, oder hatte VW-Teile als Ausgangsbasis. Aber eine Reutter-Karosse war schon etwas Besonderes in der Verarbeitung. Damals wurden die Übergänge der A-Säule in die Karosse noch verzinnt und beigeschliffen. Es gab viel Handarbeit. Und die Bremsen waren - verglichen mit den Großserienautomobilen von damals - riesige Leichtmetalltrommeln, optisch großzügig verrippt und mit einem eingeschrumpften Graugussring versehen. Trotzdem - und gerade deswegen - musste man wirklich vermeiden, mit einem solchen Fahrzeug nach harten und Hitze erzeugenden Bremsmanövern, direkt danach durch tiefe Wasserlachen zu fahren. Die so "betroffene" Bremstrommel war dann unbrauchbar. Verzogen eben.
Es gab die "Dame" mit 60 PS, während der "Super" dann 75 PS hatte. Das Fahrzeug war - damit sein Sportwagen-Charakter betont wurde - relativ kurz übersetzt, auch, damit sich seine Beschleunigungszeiten (Null auf Hundert) deutlicher von den Großserienprodukten abhoben. Allerdings wurde dann die Höchstgeschwindigkeit deutlich im "roten Bereich" des Drehzahlmessers erreicht.
Später gab es dann zusätzlich den "Super 90". Zur Verbesserung der Hinterachseigenschaften konnte man gegen Aufpreis eine "Ausgleichsfeder" installieren lassen. Und wenn ich in die offizielle Darstellung des Porsches-Werkes blicke, dann gab es ab 1961 auch ein Hardtop-Coupé. Aber natürlich gab es das schon vorher. Im Archiv in Zuffenhausen ist wohl auch etwas durcheinander geraten. Man hätte sich vielleicht noch einmal bei Karmann in Osnabrück erkundigen sollen. Denn dieses Hardtop-Coupé, optisch wie ein Cabrio mit aufgesetztem Hardtop wirkend, das aber in diesem Fall ein fest verschweißter Dachaufsatz war, wurde bei Karmann in Osnabrück gebaut. Und ich erinnere mich, dass es bei der ersten Serie dieses Modells schon mal "Wassereinbrüche" am Übergang Aufsatz/Karosserie hinten rechts gab.
Dieses Karmann-Hardtop-Coupé gab es nicht ewig, ein Verkaufserfolg war dieses Modell gerade nicht. Der "kleine Ärger" mit diesem Modell sprach sich schnell herum. Und so ist es still in der Versenkung verschwunden. Eine Reutter-Karosse blieb eben eine Reutter-Karosse. Bis dann Reutter von Porsche aufgekauft wurde.
Porsche wurde damals schon über die VW-Händlerorganisation verkauft. Darum war man auch als Porsche-Verkäufer in das System der VW-Organisation eingebunden. Ich erinnere mich, dass ich an meinem ersten Arbeitstag als Porscheverkäufer aus der Abteilung VFW (Verkaufsförderung/Werbung) einen Tagesbesuchszettel erhielt, auf dem mir für diesen Tag der Besuch von 15 Adressen vorgegeben war. Ich glaube mich zu erinnern, dass es bei VW-Verkäufern sogar mehr waren. Ich bin ein wenig erstaunt in die Abteilung VFW gegangen um zu erfahren, dass das so üblich sei.
Ich habe erklärt, dass man - aus meiner Sicht - so leider keine Porsche verkaufen könne. Ich jedenfalls könne das nicht, müsse das in dieser Form auch ablehnen. So wurde dann durch den Chef der Firma das für mich geltende Besuchssoll von 15 auf 3 herab gesetzt. Meistens waren die vorgegebenen drei Adressen sowieso "Karteischrott". Meine Verkäufe realisierte ich über Besuche bei Adressen, die ich selbst aquiriert hatte. Ich war als Veräufer erfolgreich, weil ich meine Kunden beraten konnte. Und es auch tat. Bis hin zu einem Verzicht auf einen Verkauf, um keinen "unglücklichen Kunden" zu haben. - Manche habe ich allerdings zu ihrem Glück zwingen müssen.
Beim ersten 911 hätte ich z.B. niemals ein Fahrzeug mit Solexvergasern verkauft, sondern immer nur Fahrzeuge mit WEBER-Vergaser. Das war die bessere Kombination. Und obwohl man bei Porsche die bestellten mit den Reifen abnehmen musste, die gerade in der Erstausrüstung montiert wurden, konnten meine Kunden bei mir ihre Lieblingsmarke wählen, wenn ich nicht Argumente dagegen hatte. Ich hatte Absprachen mit Reifenhändlern, wo ich die Reifen nach Anlieferung des Fahrzeuges tauschen konnte.
Mein Eindruck damals war: Die VW-Händler glaubten, dass man über die Anzahl der täglichen Besuche auch die Anzahl der Verkäufe bestimmen konnte. Und was bei VW - scheinbar - funktionierte, versuchte man dann auch bei Porsche zu verwirklichen. Auch ein Porsche-Zentrum heute ist keine Garantie für Verkaufserfolge, sondern steht und fällt mit der Qualität der Verkäufer - und natürlich auch Führungsmannschaft. (s. Mannheim)
Wie nahe "damals" (zu Zeiten des 356) ein Porsche noch beim VW-Käfer war, kann man daraus ersehen, dass ein Porsche-Mitarbeiter, der in diesem Jahr 80 Jahre alt wird (Herbert Linge) mit einem VW-Käfer mit Porsche-Getriebe immer in der Lage war, mit seinem gut vorbereiteten Volkswagen die Porsche-Sportwagen alle zu schlagen.
Mit dem 911 begann dann die wirkliche Entwicklung von Porsche hin zu einer Sportwagenfirma. Mein Bruder Hubert war z.B. Besitzer eines Porsche Abarth. Und ich erinnere mich, dass wir mit diesem Sportwagen - der serienmäßig (aus Gewichtsgründen) über keine Heizung verfügte - dann zum "Elefantentreffen" zum Nürburgring gefahren sind. Im Beifahrerfußraum hatten wir so'ne Art Katalytofen stehen und ich habe während der Fahrt immer mit einem Kratzer die Scheiben vom Eis befreit, das sich durch unseren Atem an der Innenseite der Frontscheibe bildete. Ein Porsche Abarth war ein richtiger Sportwagen in der damaligen Zeit. Aber es war dann später ein Fiat-Sportwagen, mit dem mein Bruder Hubert auf der Nürburgring-Südschleife alle gestarteten Porsche schlug.
Wenn das heute auch ungern erwähnt wird: ein Porsche ist keine Garantie dafür, ein guter Fahrer zu werden. Dazu gehört nicht nur eine Anlage, eine Anleitung, sondern auch ein ständiges Weiterarbeiten an sich.
Das hat Porsche als Sportwagenfirma lange vergessen. Was auch an den Chefs dieser Firma lag. Als Wiedeking kam, musste der im Wesentlichen nur die inneren Abläufe organisieren, was über viele Jahre unterblieben war. Sie hätten damals nur mal einen Blick in die Fertigung werfen müssen, wo sich dann die Meister an jedem Montagmorgen zusammen setzten um zu beschließen, welche Fahrzeuge man denn in der vor ihnen liegenden Woche fertigen wollte. Und draußen vor der Tür standen dann - evtl. im Regen - die Rohkarossen, die dann später in die Fertigung eingeschoben wurden. Manches hat mich damals an die Fertigung bei Glas in Dingolfing (Goggo) erinnert, wo man z.B. auch mit der Schubkarre die Räder aus einer Halle gegenüber an die Fertigung fuhr.
Heute wird gerne die Vergangenheit verherrlicht. Man sollte es nicht. Besser ist, sie realistisch zu betrachten und aus den Fehlern zu lernen. Ich erinnere mich noch, dass ich mit einigen Kollegen an einem großen runden Tisch zusammen mit Werner Niefer (damals Mercedes-Chef) beim Abendessen saß, als Werner Niefer mich fragte: "Herr Hahne, wie sehen Sie die Porsche-Situation?" - Das muss in den 80ern gewesen sein. Meine Antwort: "Da muss man mit dem Schlimmsten rechnen. Wäre ich an Ihrer Stelle, würde ich jetzt den Fuß dort zwischen die Tür stellen, damit die Firma nicht an einen ausländischen Konkurrenten fällt. Ich würde Porsche reichlich Entwicklungsaufträge zukommen lassen. Sie haben da doch alle Möglichkeiten."
Es war eine kurze Zeit ruhig. Werner Niefer nahm noch einmal einen kleinen Schluck aus dem Glas, stand auf, kam um den Tisch herum zu mir, reichte mir die Hand und sagte:"Hand drauf, Herr Hahne, - so machen wir's!"
Und Porsche wurde dann wirklich von Mercedes (Daimler) angefüttert, hat Getriebeentwicklungen gemacht, auch eine E-Klasse mit Achtzylinder entwickelt. Aber man kam in Stuttgart gerade so zurecht und war froh, wenn man in den 90ern gute Entwicklungsleute z.B. für Reifenversuche (und "kleines Geld") an Audi ausleihen konnte. Wobei die Porsche-Leute dann gebeten wurden, nicht mit 928-Dienstwagen anzureisen. Weil für diese Kilometer-Kosten z.B. Audi nicht aufkommen wollte.
Auch im Volkswagenwerk war man eigentlich mit der Arbeit der Porsche-Entwickler, die immer wieder auf "Befehl von oben" in die Entwicklung eingeschaltet wurden (z.B. Fahrwerk Scirocco) nicht zufrieden. "Zu teuer und im Ergebnis nicht gut genug", urteilten VW-Entwickler mir gegenüber. Es war nicht alles Gold was mit Porsche beschriftet war und in Verbindung gebracht wurden.
Tatsächlich brachte Wiedeking die entscheidende Wende. Mit einer exakten Ausrichtung der Produktion, mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Sportwagens (Boxster). Ich hatte allerdings schon Anfang der 80er Jahre leitenden Porsche-Ingenieuren gesagt, dass man eigentlich bei Porsche nun dringend mit der Entwicklung eines Mittelmotor-Sportwagens beginnen müsse. Selbst in den Reaktionen dieser Leute auf so eine provokative Aufforderung fühlte man die Lethargie, die zu dieser Zeit bei Porsche herrschte.
Wiedeking hat den Laden wieder in Fahrt gebracht. Auf seine - oft - etwas brachiale Art. Sein Umgangston - selbst mit Vorstandskollegen - war nicht immer Porsche-like, aber effektvoll. Da ihm niemand Grenzen aufzeigte, hat der dann auf einigen Gebieten überzogen. Zum Beispiel bei der Motorenentwicklung. Noch in diesen Wochen schrieb mir ein guter Porschekunde nach bezeichnenden Erfahrungen mit Auto (911) und Kundendienst: "Nie wieder Porsche!!!" (Er hat wirklich drei Ausrufungszeichen verwendet.)
Seine Erfahrung bezog sich auf den "Wasserboxer"-Motor, der lt. Aussagen von Porsche-Mitarbeitern tatsächlich von der Kostenseite her gegenüber dem vorher verbauten Aggregat (dessen Produktion man wegen der Geräuschauflagen in vielen Ländern dann einstellen musste) ungleich günstiger zu fertigen war. Aber er ließ den Porsche-Sportwagen dann (zu) oft zu einer Porsche-Ölsardine verkommen. Was für normale Bürger nur ein - vielleicht zufälliges - Zufügen von drei Buchstaben ist - KWS - lässt viele Porschebesitzer einen kalten Schauer den Rücken hinab laufen.
Aber jetzt, mit dem kommenden neuen 911-Modell wird dieser Fehler beseitigt sein. Es gibt von seiner Aufteilung her nun wieder das alte Kurbelwellengehäuse. Nun werden keine Lagerbrücken mehr eingelegt, sondern die sind schon vorhanden, so dass das Kurbelgehäuse nun praktisch nur noch aus zwei Teilen, statt vorher vier besteht. Das wird ein exaktes Ausrichten der Kurbelwelle begünstigen, so daß es auch kaum mehr zu KWS-Schäden kommen wird. Liest man jetzt die Präsentationsgeschichten zum neuen 911, so wird fast krampfhaft vermieden, dieses Thema irgendwie zu beleuchten. Da wird auf die nun vorhandene Direkteinspritzung hingewiesen, aber z.B. nicht darauf, dass sich daraus auch ein höherer Russpartikelanteil - verglichen mit dem alten Motor - ergibt. Darum wird es auch bei den kommenden EU-Vorschriften offiziell eine Rußpartikelgrenze für Benzindirekteinspritzer geben. (Bisher gab es die nur für Diesel.)
So gut das neue Doppelkupplungsgetriebe in seiner Schnelligkeit und der Vielfalt seiner Funktionen auch sein wird: ich würde den 911 nach wie vor mit der normalen Handschaltung kaufen. Eine Reparatur des neuen Getriebes wird selbst gut verdienenden Leuten - nach der Garantiezeit - "die Schuhe ausziehen". Man muss einmal überlegen, wie exakt die zwei Kupplungen miteinander arbeiten müssen, damit es nicht zu Störungen kommt. Natürlich ist das zu schaffen. Ich frage mich aber, ob das schon in der ersten Serie der Fall sein wird. - Aber das ist nur meine Meinung und Einschätzung.
Insgesamt ist der neue 911 aber ein Schritt in die richtige Richtung. Dazu passt aber nicht das Verharren bei dem Ölversorgungssystem, das man "irgendwie" als Trockensumpfschmierung zu verkaufen sucht. Der 911 wird so nach wie vor ein Sportwagen sein, mit dem man auf einer Rennstrecke nicht Rennreifen (oder ähnliche) nutzen sollte, weil dann die Querbeschleunigung so groß werden kann, dass die Ölversorgung zusammen bricht. - So etwas kann ich leider nicht als Sportwagen bezeichnen. Man macht in Zuffenhausen leider den großen Fehler, den Blick zu stark auf die Rendite zu richten.
Ich erinnere mich noch, dass vor einiger Zeit z.B. alle 911 mit Recaro-Sitzen serienmäßig ausgestattet waren. Heute ist Lear der Sitz-Zulieferer, weil er billiger war. Recaro-Sitze gibt es nur noch im GT3. - Zulieferer sind inzwischen für Porsche ungeheuer wichtig geworden, weil sie einerseits die Qualität der Premium-Sportwagen sicherstellen sollen, auf der anderen Seite aber auch beeindruckende Gewinnzahlen. Damit Herr Wiedeking für sich weiter "den Rahm" in zweistelliger Millionenhöhe abschöpfen kann. Porsche selbst hat inzwischen mit 15 Prozent die niedrigste Wertschöpfungstiefe in der gesamten Automobilbranche. Das ist einerseits gut, beinhaltet aber auch ein großes Risiko.
Aber 911-Besitzer sind ja auch nicht alle"Feinschmecker" und "Racer". Sie kaufen sich sehr oft einen Porsche des Images wegen. Das aus der Vergangenheit stammt und langsam verloren geht. Wirklichs Kenner kaufen sich vielleicht gleich den GT3. Damit hat man dann in dieser Zeit tatsächlich einen richtigen Porsche Sportwagen und einen "echten" 911.
Es wäre hier Sache der Porscheverkäufer, ihre Kunden richtig und gut zu beraten und über die so entstehenden Zahlen im Markt beim Hersteller eine Reaktion zu erzielen. Von der so genannten Fachpresse kann man keine echte Kaufberatung erwarten, wie die letzten Beispiele der Vergangenheit zeigten. Weil man zu schüchtern ist? Weil man zu wenig von der Sache versteht?
Leider muss ich auch Herrn Wiedeking unterstellen, dass er über wenig technisches Verständnis und Einfühlungsvermögen in seine Kundschaft verfügt. Anders vermag ist seine Entscheidungen manchmal nicht zu werten. Aber so lange wird er auch nicht mehr Chef bei Porsche bleiben. Meine ich. Obwohl er gerade noch die Weichen für die Zeit nach 2012 stellt. Seine finnischen "Partner" verlieren dann z.B. den Auftrag zur Herstellung des Boxsters. Der geht dann an die Magna in Österreich. So wäre es dann leichter möglich, meint man in Stuttgart, auch wieder einen Teil der Fertigung von dort nach Zuffenhausen hinüber zu holen, falls mal das Geschäft mit dem 911 (aus welchen Gründen auch immer) einbrechen sollte. Weil man in Österreich einer von vielen Auftraggebern ist, in Finnland der einzige. - Ich will nicht hoffen, dass es zu so einer Situation kommt. -Schließlich ist der 911wieder auf dem Weg - wie das neue Modell zeigt - hin zu einem Sportwagen. Das 911-Vorbild von "damals" ist leider heute immer zwar noch ein Abklatsch der Ikone. - Also kann es nur noch besser werden.
Zu "75 Jahre Porsche" ist dann alles anders. - Wiedeking wird nicht mehr an der Spitze dieser Firma stehen und selbst mein Kommentar zu diesem Jubiläum wird dann fehlen. (Und bestimmt auch kaum vermisst werden.)
Herzlichen Glückwunsch zu "60 Jahre Porsche" -
Und - wie meine Großmutter gesagt hätte: "Schön, dass ich das noch erleben darf!" - Denn es gab mal eine Zeit, wo ich das nicht mehr erwarten konnte. Darum ist mein Glückwunsch auch echt und ehrlich. - Sogar der an Herrn Wiedeking.
MK/Wilhelm Hahne
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