Über Träume, Punktlandungen, Familien-Bande und andere Reife(n)-Leistungen bei deutschen Fachzeitschriften

Ich habe schon in meiner Jugend gelernt, dass es besser - und billiger - ist, aus anderen, statt aus eigenen Fehlern zu lernen. Und so lese ich gerne deutsche Fachzeitschriften. Zumal ich gerne grobe Fehler vermeiden möchte. Ich meine fachliche, sachliche Fehler. So lasse ich mir gerne von meinen Kollegen zeigen, wie man es nicht macht. Zwar werden deren Produkte - so im Laufe der Zeit - immer teurer, aber man kann wirklich wunderbar aus ihnen lernen. Wenn man guten Willens ist. - Aber deren Blätter machen  - auf einem Mamortisch schön drapiert - auch auf zufällige Besucher und Gäste einen guten Eindruck. Gutes Papier, guter Druck. - Während ich bei Motor-KRITIK - gerade von meinen lieben Kollegen - immer wieder erfahren muss, dass sie zwar gehört haben, dass es wieder neue und interessante Geschichten von mir zu lesen gibt. "Aber leider bin ich aus Zeitgründen noch nicht zum Lesen gekommen." - Ich muss dann oft lächeln, weil ich wiederum von anderen Kollegen weiß, dass sie mit diesen Kollegen exakt über die Geschichten diskutiert haben, die die noch nicht gelesen hatten. - Eigentlich klar: Würden sie zugeben sie gelesen zu haben, müssten sie mit mir über das Thema diskutieren. Oder zumindest eine Meinung äußern. Da sie meine Geschichten aber nicht gut finden dürfen (warum eigentlich nicht?), darum geben sie vor, sie nicht zu kennen. - Das erlebe ich übrigens nicht nur bei meinen lieben Kollegen, sondern auch bei den Vertretern der deutschen Automobilindustrie und ihren Zulieferern. Gerade im Mittelmanagement. Während mir von der Basis sehr oft - schon direkt nach Erscheinen - ein positives Echo entgegen schallt. Irgend etwas stimmt da nicht. Aber es stimmt mich nicht traurig. - Damit meine Kollegen aber wissen, dass zumindest ich ihre Geschichte lese, habe ich mir mal ein paar der letzten Wochen heraus gepickt. Und verschwende mal ein paar  Zeilen darüber. Damit sie zumindest einen ihrer Leser mit Namen kennen.

Nichts ist so verkehrt, als dass man es nicht drucken könnte

08-10 -06/06. - Der ADAC ist ein nationaler, in diesem Falle deutscher Automobilclub. Der auch eine ganze Welt, die "Motorwelt" umfasst. Eine nationale Welt aus nationaler Sicht, wenn man über Jahre mal genau hinschaut. Nun schlägt in unserer Brust auch ein deutsches Herz. Da ist doch klar, dass wir auch als globale Deutsche eben deutsch denken, deutsch empfinden, deutsch urteilen. Und da ist nun mal ein Dacia ein Ausländer. Ein Renault auch. Wenn Sie allerdings Golf oder Polo spielen, dann ist Ihnen auch klar, dass das Super-Sportarten sind. - Verstehen wir uns? - Und den Fachleuten beim ADAC ist auch klar, was sie sehen, prüfen und schreiben dürfen. Und wenn das normale Testprogramm nicht reicht, dann erfinden sie eben eine neue Prüfung.

Was wurde mal über den Elchtest geschimpft, als es damit eine Firma wie Mercedes traf. Dieser verdammte Elchtest war da auch die Erfindung eines Ausländers. Aber dann kam damit ESP ins Geschäft. Ein Geschäft für alle. Nun war ein Elchtest plötzlich wichtig. Und wurde zeitschriftenübergreifend  eingeführt. - Demnächst - in ein paar Jahren - soll ESP dann sogar zwangsweise eingeführt werden. Weil Leute, die nichts davon verstehen, ESP toll finden. Aber nun reicht auch ein Elchtest nicht mehr. "Beim ADAC-Ausweichtest wird geprüft, wie sich Fahrzeuge verhalten, wenn der Fahrer plötzlich ausweichen muss, etwa wenn ihm ein Kind vor das Auto läuft."  (Zitat) - Ein Kindertest? - Eine solche Prüfung gibt es anderswo nicht. Auf der ADAC-Internetseite ist aber etwas unterhalb dieser Information ein Video zu finden, in dem zur Begründung des "Ausweichtests" nicht etwa - wie oben - argumentiert wird,  das hier das Verhalten eines Automobils für den Fall überprüft wird, "wenn ...ein Kind vor das Auto läuft", sondern "wir simulieren das kritische Auftauchen eines Wildschweines". - Aha!

Nun gibt es z.B. in Groß-Berlin nicht etwa nur eine Menge Einwohner - auch Kinder - , sondern im bewohnten Randgebiet werden ungefähr 8.000 Wildschweine vermutet. Ob sich solche inzwischen auch im Regierungsviertel bewegen, wurde noch nicht untersucht. Aber diese Wildschweine bewegen sich z.B. überwiegend im Stadtgebiet, wo (meistens) eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt. Der ADAC prüft aber wohl das Verhalten eines Automobils auf das plötzliche Auftauchen von Wildschweinen bei höheren Geschwindigkeiten, also wohl außerhalb geschlossener Ortschaften.  Und so wurde dann u.a. ein Renault Kangoo überprüft. Der hatte sogar ESP. (Lt. "Auto-Zeitung" schaltet z.B. Walter Röhrl so ein "Sicherheitssystem" zunächst immer aus, bevor er versucht ein Automobil schneller als normal zu bewegen. Zitat: "Nur dann kann  ich richtig reagieren".) Der ADAC-Tester hat aber wohl das System im Kangoo überlistet und - trotzdem - richtig reagiert, denn das Fahrzeug ist nicht umgefallen. Trotz ESP.

Wenn man sich das ADAC-Video mal genau anschaut, dann wird einem nämlich klar, dass die Kippgefahr eigentlich nicht durch die serienmäßige Fahrwerkabstimmung entstand, sondern durch das eingebaute ESP  (Aufpreis 300 €), das nämlich in einem ungünstigen Moment - relastiv spät- einen Bremseneingriff vornahm. Die französische Software ist eben nicht auf den deutschen Wildschweinbestand ausgerichtet. Denke ich.

Nun gab es direkt nach Erscheinen dieses Ergebnisses vom Wildschwein-Tests für Automobile beim ADAC auch ein Vidio auf der Internetseite der "DIE ZEIT". Dort kommentierte eine Dame - wohl auch des ADAC (wegen dem entsprechenden Hintergrund) - das Ergebnis, das bei dem vorgenommenen Vergleichstest aber nur einen Renault Kangoo betraf. Nun sind "DIE ZEIT"-Leser, bzw. "Zeit"-Internet-Klicker wohl keine Kangoo-Autofahrer, oder aber sie haben relativ wenig Wildschweinkontakt, sind also weniger gefährdet, so daß man bei der "DIE ZEIT" wohl beschloss, das "Kangoo/Wildschwein-Video" am Tag seiner Veröffentlichung im Internet wieder "unsichtbar zu machen". Als ich am frühen Abend noch einmal kontrollierte, da gab es das Video nicht mehr bei der "DIE ZEIT". - Eine wildschweinschnelle Reaktion. - Auf Protest eines Anzeigenkunden? - Herr Gerd Bucerius, einer der ersten Herausgeber (und Verleger) von DIE ZEIT, wird sich im Grabe umdrehen.

Im Lauftext auf der Internetseite des ADAC ist übrigens zu lesen: "...ohne ESP könnte sich die Kipptendenz noch stärker auswirken".  - Ich hatte es oben schon dargestellt: kann nicht sein, denn es war das ESP das die angeblich gefährliche Situation herbei führte. Das ergibt sich auch aus der Reaktion von Renault, wo  man lt. ADAC (s. Internetseite) so reagierte: "Mit dem Testergebnis konfrontiert, versprach Renault Nachbesserungen an der ESP-Abstimmung vorzunehmen. Das Unternehmen wird das Software Update allen Kunden, die ab Verkaufsstart einen neuen Kangoo mit ESP gekauft haben, zum nächstmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung stellen." - Es kommt ja noch schöner- Der ADAC schreibt selbst: "Der ADAC forderte Renault auf, für dieses Modell Nachbesserungen an der ESP-Abstimmung vorzunehmen." - Für wie dämlich hält der ADAC eigentlich seine Leser? - Ein Glück, dass ich vor einiger Zeit ausgetreten bin. Ich bin wirklich nicht als Miglied einer solchen Vereinigung geeignet.

Wenn der ADAC dann in seiner Meldung weiter feststellt: "Der ADAC fordert seit vielen Jahren die Automobilhersteller auf, ESP serienmäßig und bei allen Fahrzeugen anzubieten, um die Zahl der Unfälle weiter zu reduzieren", dann soll man mir mal - bitte - den Sinn dieser Forderung erklären, wenn am Beispiel Renault Kangoo bewiesen wird, dass ESP gefährlich sein kann? - Wie der ADAC selber feststellt!

Kein wirklicher Fachmann wird bestreiten, dass es in der Vergangenheit, nachdem ESP als "Sicherheitssystem" über "den grünen Klee gelobt" wurde, mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Reihe von Unfällen gegeben hat, deren Ursachen in Fehlfunktionen des ESP-Systems begründet sind. Ein großer deutscher Automobilhersteller hat mir gegenüber z.B. eine kleine Zahl von zweistelliger Bedeutung zugegeben. Und man relativiert diese Zahl gegenüber den Rechenbeispielen per Computer, dass die Zahl bei der Vielzahl von "Rettungen" die durch ESP erfolgten, eigentlich bedeutungslos sei. - Ich will hier nicht virtuelle Tote gegen virtuelle Tote aufrechnen. - Jeder sollte sich selbst seine Gedanken machen, wieviele ungeklärte Unfälle mit Todesfolge vielleicht auf Fehlfunktionen von ESP zurückzuführen sind.

Im Fehlerspeicher lassen sich dann auch nach dem Unfall solche Softwarefehler nicht auslesen, weil nur solche Fehler aufgezeichnet werden, die vorher von den gleichen Menschen, die die Software fehlerhaft programmierten (weil man einfach nicht alle in der Realität auftretenden Situationen erfassen kann), nicht für solche Fehler (die sie selbst nicht kennen), im Fehlerspeicher ein Platz reserviert werden kann. - Und ein Gutachter wird später nach einem Unfall feststellen: im Fehlerspeicher war kein Fehler auszulesen. Und im Polizeibericht wird man nun vielleicht als Unfallgrund lesen können: überhöhte Geschwindigkeit.

Das Thema Sicherheit wird beim ADAC sowieso etwas eigenartig gepflegt. So hat man schon vor vielen Jahren rund 130 Opel Astra, die als Pannenfahrzeuge unterwegs waren, mit den sogenannten Hochschulterfelgen ausgerüstet und sicherlich aus diesem Versuch das Erfahrungsergebnis von mehr als 1 Million Kilometer vorliegen. - Negativ? - Positiv? - Warum hat man in der Folge niemals etwas darüber gelesen? - Ist dieses Sicherheitssystem (s. die Geschichte in meiner letzten Serie) einfach zu billig um für den ADAC - über eventuelle Anzeigenkunden - interessant zu sein? - Es kann aber auch sein, dass die heutigen Redakteure von diesem Versuch gar nichts wissen. Schließlich ist der ADAC ein großer (ein zu großer?) Verein.

Zu dem Thema Reifen habe ich auch vor Wochen das Thema Runflat-Reifen abgehandelt. Pech für die "Auto-Zeitung", dass man nur eine Woche danach mit einer Pro-Geschichte über den Runflat-Reifen erschien. Weil ich per Telefon von Lesern darauf aufmerksam gemacht wurde, habe ich mir die entsprechende Ausgabe der "Auto-Zeitung" gekauft.  (Heft 20 vom 17.9.2008) Auf den Seiten 108 und 109 ist unter dem Titel "Reifen-Leistung" das Thema abgehandelt. Eine PR-Geschichte mit einem einseitigen Hintergrund. Zitat: "20 Leser der AUTO ZEITUNG hatten auf Einladung von Goodyear Gelegenheit..." - Oh, oh, oh! - So eine Geschichte in einer so genannten Fachzeitschrift kann nur dann erfolgen, wenn der Chefredakteur auch von relativ günstig erstellen Fertighäusern mehr versteht, als von dem, über das seine Zeitschrift unkundige Verbraucher aufklären sollte.  (s. auch "dossierB" mit entsprechenden Anmerkungen) Aber immerhin ist er ein Autofan, fährt gerne die tollsten Automobile. (Sagt einer seiner Redakteure) Und senkt auch die Redaktionskosten, legt dabei auch das Niveau tiefer. Tieferlegen, härter federn ist doch gleich sportlich. Oder? - Das hört man schließlich an jedem Stammtisch.

In Heft 21 gibt es eine Geschichte, in der die 8:50,02 Minuten, die Walter Röhrl mit einem Porsche Cayenne GTS als tolle Leistung, als "Weltbestzeit für SUV" heraus gestellt werden. - Toll! - Und was der SUV dabei verbrauchte, wenn man den Verbrauch auf dieser Rekordrunde auf den über 100 Kilometer umrechnet? - Ich vermisse diese Angabe. Dabei hätte sie doch in die Zeit gepasst. - Waren es 60 oder gar 80 Liter? - Pro 100 Kilometer! - Sie, lieber Leser, glauben, dass meine Zahlen übertrieben sind? - Sie sind die idealen Auto-Zeitung-Leser. Darüber schreibt eben keine verantwortungsvolle (gegenüber der Industrie) deutsche Fachzeitschrift. Denn Wiedeking ist doch dort als Firmenchefs von allergrößter Bedeutung. Weil auch VW... - Und so komme ich dann zu "auto motor und sport'".

Auch dort gibt es eine Geschichte, die sich mit den Spannungen zwischen den Familie Porsche und Piech und anderem "Machtgerangel" beschäftigt. Genauso werden diese Kämpfe in anderen Zeitschriften dargestellt: als eine Auseinandersetzung zwischen Familien. Aber ist das die Sicht, die einer Fachzeitschrift zusteht? Wenn so in der "normalen Presse" das Thema angegangen wird, kann man das nicht beanstanden. Die Herrschaften dort sind froh, dass sie überhaupt eine Möglichkeit haben, dieses Thema so publikumswirksam anzugehen. Aber muss das "auto motor und sport" auf die gleiche Art machen? - Geht es nicht vielmehr darum, was nun in Zukunft eigentlich den Firmen Porsche, Volkswagen, Audi, Seat, Skoda und Lamborghini gut tun würde?  - Wie ist eigentlich Martin Winterkorn in seiner Funktion zu bewerten? - Hat Wendelin Wiedeking nicht in so mancher Hinsicht überzogen? - Besteht nicht über den Wert von Porsche (auch als Aktie) eine falsche Vorstellung in der Öffentlichkeit? - Wird nicht auch dort bald eine "Blase platzen" und die Realität sich so darstellen, wie das jetzt gerade bei "Premiere" passiert? - Das sollten die Fragen sein, die in einer Fachzeitschrift wie "auto motor und sport" beantwortet werden müssen. Und der Chefredakteur einer solchen Zeitschrift sollte das - schon wegen seiner Insider-Kontakte - können.

Zumindest ich bin enttäuscht. Es kann doch nicht sein, dass sich nur mir ein reales Bild der Situation in der Automobilindustrie darstellt. Wozu haben wir denn unsere Fachzeitschriften mit den ständigen und innigen Kontakten zu allen Größen der Branche. Man plaudert auch gerne miteinander. Aber was bitte? - Krisen lassen sich nicht schön reden, sollten hinterfragt und im Interesse der Leser offen gelegt werden. - Ist "auto motor und sport" so eine Art "Bunte" für Autofahrer?

Ich will nicht Geschichten der letzten Zeit in dieser Zeitschrift auseinander pflücken. Aber ich vermisse die kritischen Ansätze, die eigentlich bei den Redakteuren vorhanden sein müssten. Warum lässt sie der Chefredakteur nicht schreiben, was denen ein- und auffällt, weil sie es evtl. sogar recherchiert haben. Aber vieles bleibt hier wohl unter der Redaktionsdecke, weil man die derzeitige Situation nicht noch verschärfen will. Man möchte der Branche nicht schaden? - Man schadet ihr, weil sich eine gewisse Entwicklung nicht verbergen lässt. Über die Zeit! - Man verfolge doch nur einmal den Schwenk in der Berichterstattung unserer Fachpresse, die gleichzeitig mit dem Schwenk der Industrie erfolgte.  - Muss eine Fachzeitschrift die Sprachregelung einer Branche übernehmen?

Ich widme der "auto motor und sport" diese Zeilen, weil sie als "Meinungsmacher" eine gewisse Bedeutung hat. Daraus resultiert auch eine gewisse Verantwortung. - Ich möchte hiermit nur daran erinnern.

Kommen wir mal zu einer weiteren wichtigen Fachzeitschrift der Branche, die auch gerne "mit dem Strom der Zeit" schwimmt: Auto-BILD. Sie ist von der Auflage her die Größte. Sie hat auch - wie der Titel schon sagt - etwas BILD-haftes. Man redet gerne den Leuten "nach dem Mund". Selbst Fachredakteure sind sich dazu nicht zu schade. Weil es ins Konzept passt? - Oder sollte Andreas Borchmann, der sich in der Ausgabe Nr. 40 z.B. über Auto-Design verbreitet, wirklich träumen, wovon er unter dem Titel, "Mein Traum: ein Dacia Estoque" dann schreibt? - Dann hätte er wenig Ahnung vom Automobilbau und das, was man in der Branche als "Blechverstand" bezeichnet. - Das hat nichts mit "Blech reden" zu tun.

Wenn in einem Automobilwerk der Gedanke an ein neues Modell entsteht, dann werden die Eckdaten in einem Lastenheft festgelegt. Hat Herr Borchmann eine Vorstellung davon, wieviel Prozent der Produktionskosten auf den notwendigen "Antriebsstrang" entfallen? -  Es gibt da Dinge, an denen nicht gespart werden kann. Man muss dann eben - wenn man ein preisgünstiges Automobil im Markt platzieren will - an anderen Dingen sparen. Bei der Karosse lässt sich sparen, warum ein Dacia (z.B.) immer formal ein wenig anders ausfallen wird, als ein Lamborghini Estoque.

Was bei einer Karosse wirklich Kosten darstellt, ist nicht eine mehr oder weniger in der Produktion verbaute Tonne Stahl, wie Herr Borchmann argumentiert, sondern das sind die Fertigungswerkzeuge. Und die Kosten dafür werden bestimmt von der Einpresstiefe der Karosseriebleche. Un dem "verschnitt". Darum sind an preisgünstigen Automobilen auch die Formen weniger ausgeprägt. Und die Scheiben sind oft relativ klein, während die Blechflächen entsprechend groß sind. Grund: Glas ist teurer als Blech. - Wenn bei teuren Automobilen dann auch die Glasflächen knapp ausfallen, so maximiert das den Gewinn der Hersteller.

Ich möchte hier nicht Details ausbreiten, die meinen Kollegen offenbar nie bewusst geworden sind. Darum träumen sie noch heute die Träume ihrer Kindheit. Und nehmen ihre Leser mit. Die dann auch nicht Zusammenhänge begreifen können, weil ihnen durch die Geschichten in "Auto-BILD" nicht unbedingt immer ein Ansatz dazu geboten wird.

In der gleichen Ausgabe von "Auto-BILD" (wie oben) wird eine "Kaufberatung" über den VW Golf Golf V veröffentlicht. Glaube ich der Darstellung in "Auto-BILD", dann sind Hubraum, Leistung und Höchstgeschwindigkeit für die Beurteilung eines Automobils wichtig. Nirgendwo ist vom Gewicht des Automobils die Rede. Man nennt sogar "Schwachpunkte".  Aber einen ganz wichtigen Punkt für das Erleben eines Automobils - auch in kritischen Situationen - vergisst man in der "Kaufberatung". Eingangs der Geschichte zeigt man z.B. einen "Vorzeige-Golf": den Golf GTI mit "250 PS und sechs Zylinder: R 32".  - Ich habe gerade in diesen Tagen ein solches Fahrzeug über die regennassen 20.832 Meter der Nürburgring-Nordschleife bewegt. Mit DSG-Getriebe. - Und war nach ein paar Runden enttäuscht.

Denn ich bin 1977 schon beim ersten VLN-Langstreckenrennen einen VW Golf GTI mit einem 110 PS-Vierzylindermotor gefahren. Es ist im offiziellen Ergebnis dieses Rennens nachzulesen: ich wurde zusammen mit meinem Fahrerkollegen Walter Piel 5. im Gesamtklassement. Dieser Ur-Golf GTI wog damals offiziell 810 Kilogramm. Die letzte Version des Golf V als neues PS-Wundertier  R 32 wiegt "gefühlt" um 1,5 Tonnen. - Was sollen da die vielen PS? - Dieses Automobil, ist verglichen mit dem Ur-Golf GTI (aber wer kann heute noch vergleichen?) einfach eine Enttäuschung. Sie müssten einmal erleben, wie diese moderne Form eines GTI in den Kurven (auf regennasser Straße) nach außen drängt. So ein GTI ist eigentlich kein GTI mehr, sondern aus der Sicht eines Sportfahrers eigentlich eine Zumutung. Da lässt sich das "Drängen" der Eigenmasse auf regennasser Straße in den Kurven nach außen nicht mehr durch den - auf regennasser Straße - möglichen Vortrieb kompensieren. Die Masse bestimmt das Fahrverhalten; die ursprünglich - "damals" - mal vorhandene "Klasse" eines GTI geht verloren.

Aber was weiß z.B: ein Herr Winterkorn von solchen Eindrücken? - Darum ist z.B. ein Ferdinand Piech auch für die Branche bedeutsamer als ein Wolfgang Porsche. Der ist ein netter Typ, wenn er abends im "Bayerischen Hof" im "Rotary Club" mit seinen Clubfreunden plaudert. Und natürlich hat er in seiner "Ausbildungszeit" bei Daimler-Benz auch so manche Dinge mitbekommen. Aber ein Ferdinand Piech ist wichtiger. Martin Winterkorn ist z.B. ohne Ferdinand Piech für mich nicht bei VW vorstellbar.

Darum habe ich auch meine eigene Vorstellung von einer idealen Veränderung im - nennen wir es - VW-Firmenverbund.

Aber ich habe eben auch auf anderen Gebieten  - entsprechend meiner Erfahrungen - auch andere Vorstellungen als viele meiner Fachkollegen. Wobei ich Chefredakteure nicht unbedingt als Fachkollegen bezeichnen würde. Die haben heute auch eine andere Funktion. -
Und Gerd Bucerius dreht sich Grabe um.

MK/Wilhelm Hahne

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