Lesen bildet: Das sagte schon meine Oma. Und darum habe ich mir ein Sonderheft von "auto motor und sport" gekauft und festgestellt, dass ich schon gebildet bin. Nun möchte ich meine Leser und meine Kollegen bilden. Gleichzeitig.

Anfang der 70er muss es gewesen sein, als ich meiner Tochter einen richtigen E-Roller kaufte. Von Hercules. Ich habe ihn richtig bezahlt, er war kein Testobjekt. Nicht nur ich, sondern auch meine Tochter könnten Ihnen sicherlich so manches aus der Praxiserfahrung mit diesem E-Mobil berichten. Nicht nur der Batterie wegen. Es war auch in den 70er Jahren, als ich ein Elektroautomobil von Zagato in der Schweiz gefahren bin. (Nicht auf Einladung, sondern auf eigene Kosten angereist, weil mich diese Entwicklung interessierte. Außer mir gab es damals keinen deutschen Journalisten dort.) Damals habe ich auch ein Interview mit Herrn Zagato gemacht. Ja, ich meine den "Sportwagen-Zagato". (Inzwischen ist mein damaliger Gesprächspartner schon tot.) Der hat sich damals schon um Elektroautomobile bemüht. Und ich habe mir damals schon Gedanken gemacht. Über bestimmte Aussagen des RWE, über "visionäre" Voraussagen von GM-Verantwortlichen. Es war - wenn ich die Dinge mal hinterfragte - immer viel "heiße Luft" dabei. Ich arbeitete zu der Zeit als freier Journalist. So wie heute. Der Unterschied zu heute: ich hatte damals noch Ansprechpartner bei den Verlagen, die mich verstanden, auch im Interesse ihrer Leser auf der Suche nach der Wahrheit waren. Jürgen Stockmar z.B., bei der "Auto-Zeitung". Darum wurde die "Auto-Zeitung" auch damals (!) von der Industrie ernst genommen. Darum konnte ich dort auch meine Geschichten veröffentlichen. Heute ist eine andere Generation von Chefredakteuren und Verlagsleitern (!) am Redaktionsruder der (so genannten) "Fachzeitschriften". Handwerklich gut gemacht (Papier, Druck, Layout) macht zumindest mich oft der "restliche" Inhalt nicht glücklich, da er nicht meinen Erfahrungen, Kenntnissen und damit auch Theorien (wenn man versucht Zukunftslösungen zu  erkennen) entspricht. (Natürlich stimmt aber der Anzeigenanteil im Heft! - Gratulation, Herr Verlagsleiter!) Ich kann leider nicht schreiben ohne zu denken, weshalb ich als Mitarbeiter beim modernen Industrieprodukt Zeitschrift nicht einsetzbar bin. Ein Mensch muss sein wie ein Computer: nur was man reinsteckt gibt der auch (digital) wieder aus. Und wenn etwas nicht so funktioniert, dann leuchtet irgendwo ein Lämpchen oder es piept. Ein Warn-Piep. Beim Lesen des "ams"-Spezial mit dem Titel "ECO-Drive" müsste es eigentlich bei vielen Lesern immer irgendwann gepiept haben oder die "rote Warnlampe" angegangen sein. Oder haben die beim Lesen auch nicht gedacht? - Muss man nicht den Eindruck haben, dass der Hybridantrieb schon am Ende ist, bevor er bei der F1 beweisen kann, dass in der Realität manches anders ist als in den Gedanken der FIA-Verantwortlichen? - (Dazu habe ich schon geschrieben.) Und ist der Elektroantrieb nicht noch Lichtjahre von einem bezahlbaren Serieneinsatz entfernt? - Ich will Sie nicht vom Kauf eines Motor-Presse-Erzeugnisses abhalten. Dort schreiben tolle Leute. Hoffentlich toll bezahlt. - Ich notiere nachstehend nur ganz einfach, was ich zu der Sache recherchiert, erlebt, erfahren habe. Natürlich habe ich auch mit Experten Kontakt gehabt. Die haben meine Meinung gestärkt. Und so überschreibe ich folgende Geschichte kurz und knapp mit:

E-Mobil-Wirkungsgrad:
Reden wir mal über 12 Prozent

09-02-18/05 - Eigentlich steht der beste Satz im neuen "Magazin für umweltbewusste Mobilität", geschrieben von Chefredakteur Ing. grad. Bernd Ostmann, gleich auf Seite 5, im Editorial. Dort kann man lesen: "Der Verbrennungsmotor wird noch viele Jahre die Hauptantriebsquelle sein." - Richtig. Und damit könnte man das Sonderheft eigentlich schon auf die Seite legen. Aber eigentlich gibt es ja nichts, was einen nicht weiter bringt. Darum blättern und lesen wir mal.

Besonders positiv erwähnen muss man einen Artikel unter dem Obertitel Well-to-Wheel (ab Seite 56), bei dem die gesamte Verbrauchskette von der Energiequelle bis zur Fahrbahn beleuchtet wird. Er macht deutlich, dass ein Automobil mit Elektroantrieb eben nicht emissionsfrei durch die Städte stromert, sondern sein CO₂ lediglich an anderer Stelle entsteht. 

Dieser Beitrag eignet sich auch ganz vorzüglich, mal einige Dinge zurechtzurücken, die bei üblicher Betrachtungsweise ein völlig schiefes Bild ergeben.

Beginnen wir mit dem Thema Kernkraft: Well-to-Wheel suggeriert, dass der CO₂-Anfall minimal ist. - Stimmt das wirklich? Ist mit dieser Darstellung wirklich alles betrachtet, auch die Aufwendungen zur Sicherung, die zukünftigen (und dann notwendigen!) Aufwendungen zur Entsorgung, und der Aufwand zur "Kriegsführung" gegen wildgewordene Länder und Terroristen? (Kriegsführung steht hier in Anführungszeichen, weil man gegen Terroristen keinen Krieg führen - und erst recht nicht gewinnen kann.)

Die Kerntechnik ist ein Wechsel auf die Zukunft. Erschreckend - aber typisch für unsere Zeit - ist, dass Vorkommnisse wie Tschernobyl so schnell in Vergessenheit geraten können. Klimakatastrophe, Energiekrise und Finanzkrise (Systemkrise?) verstellen den Blick auf die Gefahren. Die Politiker werden leicht und schnell Opfer der Kernkraftlobby, die anscheinend gerade wieder dabei ist, verlorenen Boden gutzumachen. Aber auf wessen Kosten? Der kurzfristige Gewinn ist vielen wichtiger, als das langfristige Wohlergehen über mehrere Generationen. Natürlich müssen wir nach vorne schauen, aber doch sicher nicht, ohne die Missstände und Katastrophen der Vergangenheit vollständig zu ignorieren.

Denken wir doch mal an den permanent drohenden Supergau. Er ist aber nur eine von drei Erblasten, mit denen wir unsere Kinder und Enkel "beglücken". Die zweite ist die Lagerung der verbrauchten Brennelelemente und abgeschalteten Reaktoren. Niemand weiß bis heute wohin damit. Das wird dann zur Hauptbeschäftigung unserer Nachkommen werden, auch wenn sämtliche Reaktoren schon längst keinen Strom mehr liefern, nur noch als mahnende und strahlende Denkmäler an die naive Technikgläubigkeit einer verblendeten, (kriminellen?) Generation in der Landschaft stehen. Die dritte Hypothek ist die Tatsache, dass auch Uran endlich ist, und dass es in Kürze zu einem Verteilungskampf um diese Ressource kommen wird. Deutschland verfügt nicht über Uranvorkommen. Aus der Abhängigkeit von Erdöl würde dann eine von Uran werden. Ich bin nicht sicher, ob unsere Kinder und Enkel jemals auf die Barrikaden gehen. Aber ich bin sicher, dass ein solcher "Ausverkauf der Zukunft" in Kürze den Generationenkonflikt heftig anheizen wird.

Zweiter Kritikpunkt ist die Behauptung, dass die erneuerbaren Energieformen Wind- und Sonnenenergie kein CO₂ produzieren. Die Behauptung ist richtig. Und wenn diese Energien dann der Fortbewegung dienen, so läuft auch diese Aktivität ohne CO₂ ab. Aber exakt diese Argumentationskette ist irreführend. Wie an anderer Stelle sehr richtig erwähnt, muss man fairerweise die durchschnittliche CO₂-Produktion aller Stromerzeuger als Basis nehmen. Aber auch diese Betrachtung liefert nur eine scheinbare, die halbe Wahrheit. In Wirklichkeit muss der Ausbau erneuerbarer Energieformen dem Abschalten von überholten Kraftwerken dienen. Den uralten, auch technisch völlig veralteten Dreckschleudern mit dem grottenschlechten Wirkungsgrad, die die kostbaren Reserven an Kohle und Öl beim Schornstein rausblasen, denen muss der Hahn abgedreht werden. Unter der Prämisse "Abschalten einer Dreckschleuder verhindert" sieht die Rechnung plötzlich ganz anders aus. Denn bei dieser Betrachtung muss man von dem Wirkungsgrad (oder sollte man nicht besser Nichtwirkungsgrad sagen) des Kohlekraftwerks von 30 Prozent ausgehen. Dazu muss noch ein Stromleitungswirkungsgrad von bestenfalls 90 Prozent berücksichtigt werden, sowie ein Ladewirkungsgrad von 80 Prozent - Ist die Batterie eines E- Automobil schließlich vollgeladen, so befindet sich in der Batterie dann eine Energiemenge, die 22 Prozent der insgesamt eingesetzten Primärenergie entspricht. Noch .mal zum Mitschreiben: nur 22 Prozent können genutzt werden. - Aber es kommt noch schlimmer:

Bei der Umsetzung und Übertragung der Energie von der Batterie auf die Straße (und deren Umsetzung in Fortbewegung) erfolgt sogleich der nächste Irrtum: Eine gute Elektromaschine weist einen Wirkungsgrad von 85 Prozent auf, und nicht nur 35 Prozent wie ein Dieselmotor. Diese gebetsmühlenartig immer wieder aufgestellte Behauptung ist im Prinzip richtig. Nur darf man diesen Wert nicht in die Berechnung einsetzen. Denn der Strom muss erst noch fahrzeugintern durch ein elektronisches Steuergerät aufbereitet werden, bevor er auf die E-Maschine losgelassen wird. Und dieses Steuergerät weist einen Wirkungsgrad von etwa 80 Prozent auf. Leider entstehen auf dem Weg von der Batterie zum Steuergerät noch weitere Verluste. Die Entladung der Batterie z. B. geschieht mit 90 Prozent, und beim Transport von der Batterie zum Steuergerät bleiben in Kabeln und Kontakten (Stecker) weitere 10 Prozent hängen. Das bedeutet also - wohlwollend gerechnet - unterm Strich einen Wirkungsgrad von 55% für einen gut ausgelegten und sparsam gefahrenen Elektroantrieb im Automobil.

Was bleibt also übrig vom Kraftwerk bis zur Straße beim ach so umweltfreundlichen, klimaschonenden Elektroantrieb? - 55 Prozent von 22 Prozent ergeben 12 Prozent (in Worten: Zwölf Prozent). Der Rest ist futsch, verpufft, wird als CO₂ in die Atmosphäre entlasssen, geht als wertvoller Rohstoff unwiederbringlich verloren.

Benötigt ein Elektrofahrzeug eine Innenraum-Heizung oder genügt dem Besitzer und Fahrer ein reines Schönwetterfahrzeug? Um ein Fahrzeug aufzuwärmen benötigt man beim E-Automobil zusätzlich eine Menge Energie, die beim Verbrennungsmotor als Abfallprodukt praktisch "umsonst" anfällt. Je schlechter der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors, desto besser die Heizwirkung. Bei einem Elektrofahrzeug verbraucht die Heizung einen nicht unerheblichen Teil der kostbaren gespeicherten Energie zusätzlich. Nicht selten wird es da zu einer Abwägung kommen müssen zwischen Fahren und Frieren. Im Sommer zeigt sich die Kehrseite der Medaille, die Aufheizung durch die Sonneneinstrahlung. Die möglichst stromlinienförmigen Elektrofahrzeuge mit ihrer Eiform verfügen meistens über große Glasflächen und einen dementsprechenden Treibhausefffekt. Eine effiziente Klimaanlage ist so fast überlebenswichtig, frisst aber den Strom, mit dem man eigentlich vorwärtskommen wollte. Häufig steht man so vor dem Dilemma: Fahren oder Schwitzen? Egal ob Heizen oder Kühlen, der Energieverbrauch dafür ist noch in keiner Rechnung berücksichtigt. Gerechterweise muss man zugeben, auch nicht beim Verbrennungsmotor. Nur liegt dort der Wirkungsgrad zum Heizen bei annähernd 100%, und derjenige der einer mechanisch angetriebenen Klimaanlage ist deutlich besser als der des elektrischen Pendants.

Kommen wir zum irreführendsten Teil der Elektrofahrzeugreligion (weil das etwas mit Glauben zu tun hat), den Fahrleistungen. Da wird mit Beschleunigungswerten nur so geprahlt. Beim Spurt aus dem Stand bis 50 km/h hängt ein modernes, großzügig ausgelegtes Elektromobil fast jedes verbrennungsmotorgetriebene Automobil beinahe mühelos ab. Diese gradlinige Kraftentfaltung macht riesig Spass, man kann gar nicht genug davon bekommen. Die Ernüchterung folgt spätestens beim Blick auf die Reichweite-Anzeige. Einige wenige Beschleunigungsorgien reduzieren die Reichweite beträchtlich. Sobald die erste Euphorie verflogen ist und alle Verwandten und Bekannten gebührend beeindruckt sind, lässt man es beträchtlich ruhiger angehen. Man hat ja schließlich ein Ziel vor Augen, auch wenn es nur wenige Kilometer entfernt ist. Die Reichweitenanzeige reduziert heftige Ausschläge des Gasfußes bzw. Stromfußes ganz von selbst. Von ähnlicher Problematik erweist sich die Höchstgeschwindigkeit. Beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit bewegt sich Reichweitenanzeiger schneller nach unten, als die gefahrenen Kilometer ansteigen. Das lässt man dann zukünftig schön bleiben. Spätestens aber dann, wenn man einmal liegen geblieben ist. - So gesehen ist ein Elektromobil von  ausgezeichnetem erzieherischen Wert.

Zum Schluss sei noch ein Kaufpreisvergleich der Fahrzeuge, E-Automobil und Automobil mit Verbrennungsmotor gestattet:  Wenn die Elektromobile erst einmal in großen Stückzahlen gebaut werden, dann purzeln auch die Herstellungskosten und damit auch  (hoffentlich!) die Verkaufspreise. Aber bei welchem Niveau beginnen wir? Und wie lange wird es wohl dauern, bis ein Gleichstand erreicht ist? Man muss kein Prophet sein um zu erkennen, dass dafür noch einige Jahrzehnte ins Land gehen werden. Leider! - Wäre es da nicht viel vernünftiger, (zumindest) einen Teil des Geldes in die Optimierung der vorhandenen Verbrennungsfahrzeuge zu stecken? 

Ein Beispiel: Der Tesla Roadster wiegt 1200 kg und kostet 120.000 €. Eine Lotus Elise wiegt 800 kg und kostet rund die Hälfte. Die Elise verbraucht ca. 8 L Benzin auf 100 km. Wieviel Geld müsste man in die Hand nehmen, um den Verbrauch auf die Hälfte zu reduzieren? Bei gleichbleibenden Fahrleistungen versteht sich. Die Ausgangssituation könnte kaum besser sein, weil die Elise (außer im Gewicht!) nicht annähernd auf günstige Verbrauchswerte getrimmt wurde. Deshalb steht dort ein riesiges Potential zur Verfügung, das nur darauf wartet, gehoben zu werden. Mit 20.000 € sollte eine deutliche Verbesserung der Verbrauchswerte problemlos zu schaffen sein. Man stelle sich vor, ein Fahrzeug mit den Fahrleistungen und dem Fahrverhalten einer Lotus Elise und einem Praxisverbrauch von vier Litern auf 100 km. Und das wäre dann immer noch deutlich billiger als ein Tesla Roadster. - Was bei einer Lotus Elise funktioniert, lässt sich leicht auf andere Fahrzeugmodelle und -kategorien übertragen.

Leider hat die Sache einen Pferdefuß. Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden immer noch mit zweierlei Maß gemessen. Den Elektrofahrzeugen gesteht man alle möglichen Nachteile zu, z.B. im Handling, in der Straßenlage, in der Reichweite, in der Praxistauglichkeit. Bei Verbrennungsmotorfahrzeugen ist man dazu nicht annähernd bereit, wie Beispiele aus der Vergangenheit deutlich belegen. Zum Beispiel der 3L-Lupo von VW oder der Audi A2. - Was mussten diese Fahrzeuge nicht alles an Spott über sich ergehen lassen, weil sie den Herren Journalisten zu teuer waren, und für ihr Geld zu wenig geboten haben. - Leider waren sie auch z.T. in ihrer technischen Auslegung und Umsetzung von Lastenheftforderungen nicht konsequent gemacht, genügten schon mal eher Marketing- als Praxisansprüchen. Aber das ist den meisten Journalisten leider nicht aufgefallen. Wie ein Blick in die alten Test- und Fahrberichte zeigt.

Das alles wäre nun nicht weiter schlimm, wenn nicht jetzt aktuell die gesamte Automobilindustrie in den Elektroantrieb (und in den Hybridantrieb) viel viel Aufwand an Ingenieurleistung investieren würde. Und damit Zeit, Geld und Engagement, das an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt werden könnte. Leider gibt es in der Automobilindustrie auch immer weniger Manager, die wirklich sinnvolle Vorgaben machen können. Denn eines ist sicher: Von den ausführenden Technikern, von denen, die die aktuellen Vorgaben umsetzen, kommt mit Sicherheit kein Protest. - Wissenschaftler und Ingenieure machen alles, wofür es Geld gibt. - Das ist eine Tatsache.

Bleibt nur zu hoffen, dass bei den Automobilkäufern und -Interessenten ein Umdenkprozess über den Geldbeutel stattfindet. Spätestens wenn die Strompreise explodieren wird das der Fall sein. 

MK/Wilhelm Hahne
(unter Mitarbeit
fachkundiger MK-Leser)

PS: "ECOdrive" - aus dem Motor-Presse-Verlag, Stuttgart - kostet 3,90 € und macht nicht dümmer, wenn man beim Lesen mitdenkt.

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