Motorsport - und seine "gräusliche" Entwicklung hin zu einem Spiegelbild der Idealvorstellung in unserer modernen Gesellschaft: Wir haben alle die gleichen Voraussetzungen. - Sagt das Marketing. - Und "versaut" auch den Motorsport. 

So macht man einfach gute Automobile schlechter und verbesserungsbedürftige Automobile besser. Passender. Damit die Sportinstrumente "gleicher" werden. Damit es keine langweiligen Rennen gibt. Man versucht den Eindruck zu erwecken, als wäre man im Interesse des Zuschauers um spannendere Rennen, ja ganze Rennserien bemüht. - Papperlapapp! - Allein aus meinem direkten Umfeld fährt jetzt - auch in diesem Jahr - eine ganze Gruppe von Motorsport-Fans für wenige Wochen nach Amerika. Um dort in relativ kurzer Zeit - in der andere Leute ihren Jahres-Urlaub verbringen - dann von Rundstreckenrennen zu Rundstreckenrennen zu pilgern. Sie sind in Amerika mit Leihwagen und Flugzeug unterwegs, haben alles exakt geplant? - Warum? - Wo doch der Nürburgring, die bekannteste Rennstrecke der Welt direkt vor der Tür liegt. Hier gastieren Formel 1, die DTM, hier kann man das 24-Stunden-Rennen erleben und... - Man hebt beide Hände. Und verweist auf das jeweilige "moderne" Reglement, die "Mogelpackungen" von Tourenwagen (die keine sind) und erinnert daran, wie oft man in letzter Zeit in unseren Landen Rennen "live", als zahlende Zuschauer erlebt hat, von denen man dann Abends begeistert seinen Freunden in der Kneipe erzählte, wer (und wie) gewonnen hat. - Um dann am Montag oder Dienstag danach aus der Zeitung zu erfahren, wer wirklich gewonnen hatte. - Warum soll man da noch hingehen? - So etwas, muss ich dann hören, würde in Amerika niemals passieren. Da ist der Zuschauer noch "König", fühlt sich auch - in Details - so behandelt. - Nicht nur diese Motorsport-Fans fragen sich:

Für wen wird der Motorsport eigentlich gemacht?

09-04-24/06. - Das diesjährige - noch vor uns liegende - 24-Stunden-Rennen, war für viele Jahre mal eine der Top-Veranstaltungen hier am Nürburgring. Weil dieses Rennen auch auf einer richtigen Rennstrecke ausgetragen wurde, da, wo sich noch die Spreu vom Weizen trennt (fahrerisch) und wo gute Automobile auch gut aussehen. Und weniger gute eben schlecht. Im Endergebnis des Rennens. - In diesem Jahr möchte man den Reiz der Veranstaltung noch erhöhen. Sagt man. Und "schraubt" an dem Reglement so lange, bis dass der Hauptsponsor des Rennens auch eine Chance hat. Das ist der allgemeine Eindruck, der nicht durch Zufall entsteht. Da werden aus "schlanken", sportlichen Automobilen, athmakranke, schwergewichtige Patienten, denen man auch noch vorschreibt, wie lange sie - und womit - und maximal in welcher Menge, betankt werden dürfen. Das heißt: die Standzeiten sollen für alle Fahrzeuge gleich sein. Wegen der Chancengleichheit. Bei Tankstopps sollen alle Fahrzeuge 2 Minuten und 24 Sekunden stehen. (Zumindest ist das meine derzeitige Information, die so lange Gültigkeit hat, so lange der Einfluss einer bestimmten Gruppe auf eine bestimmte Gruppe bestehen bleibt.)  Das bedeutet, das Automobile die viel Treibstoff verbrauchen ("Säufer"), mehr Treibstoff in den (größeren?) Tank in gleicher Zeit einbringen dürfen, wie verbrauchsgünstigere Automobile. Das ist doch vorbildlich. - Fragt sich nur: Für wen?

Natürlich wird die Sicherheit ganz groß geschrieben. Für die Zuschauer zum Beispiel. Da hat man große Fangzäune installiert. Nur für sie. Da stehen sie dann vor den sogenannten FIA-Zäunen, klammern sich an den Maschendraht und fühlen sich wie die Affen im Käfig. Auf der anderen Seite des Zauns flitzen die Automobile vorbei. Jeder Arzt sagt seinen Patienten, dass man auf sein Gewicht achten sollte; weil zuviel Gewicht den Menschen auf vielerlei Art strapaziert. Das ist bei Automobilen genauso. Ein schwereres Automobil ist immer einem leichten unterlegen. Nicht nur in sportlicher Hinsicht. Im Handling und in der Haltbarkeit. - Wenn das so ist: Warum erhalten dann erfolgreiche Automobile Zusatzgewichte, das sich in Kurven und Senken, die man im Renntempo durchfährt, dann multiplizieren.

Man redet von Sicherheit (s. FIA-Zäune) und produziert Unsicherheit. Was man bestreitet. Zur Argumentation verpflichtet man dann Fachleute, von denen man weiß, dass die für Geld alles argumentieren. Hinter denen verstecken sich dann die Funktionäre, die so lange am Reglement drehen (lassen), bis dass es z.B. einem Hauptsponor möglich ist, ein Rennen zu gewinnen. Wenn deren Automobile z.B. mehr verbrauchen, dann dürfen die auch mehr und schneller tanken. Damit sie gegenüber den sparsameren Automobilen nicht benachteiligt sind. - Das muss man doch als Zuschauer verstehen, oder?

Wenn schnelle Automobile - jetzt mit höherem (als notwendig) Gewicht belastet sind, und die dann z.B. einen Unfall erleiden, der zum Totalschaden führt, dann spricht niemand vom eigentlichen Verursacher des Unfalls (den Funktionären), sondern dann war es der Fahrer, das Schicksal, das Horoskop. - Aber bitte, doch nicht das Reglement! - Das wurde doch von den Sportbehörden so abgezeichnet. Und im übrigen richtet man sich doch insgesamt nach dem FIA-Reglement.
 
Entschuldigung! - Mir war bisher unbekannt, dass irgendein FIA-Reglement z.B. (teure!) Spezial-Tankkannen vorschreibt.  Wo mir bei "teuer" sind: die notwendige Elektronikanpassung und Abstimmung eines Motors, nachdem - entsprechend dem Reglement ein paar Parameter verändert worden sind, kostet für ein Team auch ein paar tausend Euro. - Offenbar sind ein paar tausend Euro unwichtig.

So nutzte man schon im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens die vorher stattfindenden Läufe zum Goodyear-Langstreckenpokal, um das Leistungsvermögen der jeweiligen "Sportwagen" zu überwachen, um dann endgültige Korrekturen (Luft, Gewicht, Tankgröße usw.) vorzunehmen. Als z.B. beim ersten VLN-Rennen beim Auslesen des Überwachungsgeräts eines Sportwagens festgestellt wurde, dass der mit 291 km/h über die Gerade hin zu Start und Ziel getobt war, da wurde dem Team gleich eröffnet, dass man nun weitere Anpassungsmaßnahmen zu erwarten habe. - Worauf das Team zum zweiten VLN-Lauf nicht mehr antrat. Man wird es dann auch nicht (mit hoher Wahrscheinlichkeit) in der Startaufstellung zum 24-Stunden-Rennen finden. (Natürlich wird man für den "Nicht-Start" offiziell andere Gründe nennen.)

Natürlich war das ein "Ausrutscher" des Fahrers. Eigentlich sollte der "bummeln", damit man erst zum 24-Stunden-Rennen (und dann überraschend) die Gegner düpieren konnte. So wie einem anderen Fahrer (eines anderen Fabrikats bei einem anderen GT-Rennen dann doch "der Gaul durchgeht", er richtig Gas gibt und - Verdammt noch mal, das sollte nicht sein! - die schnellste Runde im Rennen fährt.

Die ersten VLN-Läufe waren wie Pokerspiele: Man darf sich nicht in die Karten schauen lassen. Im Rennen. Aber natürlich muss man selber Klarheit haben, wo man denn steht. Das gilt auch für eine Firma, die sich im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens gerne zurück hält. Weil die Konkurrenz sie aufmerksam beobachtet.

Diese Firma mietete dann jetzt irgendwann in der Woche die Nürburgring-Nordschleife an, um den verantwortlichen Manager für den Motorsport des Konzerns entscheiden zu lassen, ob man überhaupt am 24-Stunden-Rennen teilnehmen sollte. - Es sieht gut aus. Ich kenne das Ergebnis der Testfahrten. (Die ohne Kontrollgeräte von irgendwelchen Motorsport-Funktioären durchgeführt wurden). Obwohl dieser Sportwagen auf mich fahrwerkmäßig noch einen etwas "nervösen Eindruck" machte. Das wird für die Fahrer über 24 Stunden nicht leicht werden. Auch der aktuelle Werks-"Prüfer" musste einen "Ausrutscher" hinnehmen. Kein großer Schaden, aber - auch - ein Beweis für meine (optische) Wahrnehmung.

Nicht nur mit dem 24-Stunden-Rennen geht es dieses Jahr bergab, auch mit den Läufen zum Langstreckenpokal. Ich meine das nicht nur im Hinblick auf die Zuschauerzahlen, sondern auch im Hinblick auf die Teilnehmeranzahlen. Wenn jetzt z.B. beim zweiten Lauf zur VLN-Langstreckenmeisterschaft (das ist wirklich eine!) vom Veranstalter 188 Starter vermeldet wurden, so sind davon in der Einführungsrunde nur 176 am "Brünnchen" vorbei gekommen. Für's "Einrollen" eine überraschend hohe Ausfallquote - meine ich. Überall wird mit "optimistischen Zahlen" gearbeitet. Das macht man halt in einer Krise so. (Übrigens: die Nürburgring GmbH ist Mitglied in der Veranstaltergemeinschaft.)

Auch bei der Formel 1. Wo man ja - so hört man von der FIA - verstärkt daran arbeitet, dass die Kosten gesenkt werden, damit die großen (reichen) Hersteller keine Vorteile haben. Und man schnürt das Korsett des Reglements enger. Was dann alles teurer macht. Und natürlich sollte auch die Formel 1 marketingmäßig "in die Zeit passen". Also verkauft man den Zuschauern, dass in dieser Formel 1 nun Elektrosysteme erprobt werden, die später einmal Serien-Automobile zu Verbrauchswundern machen sollen. So'ne Art Hybrid. - Wer's glaubt wird selig! - BMW, eine Firma die scheinbar deutlich auf die Kostenbremse tritt, ist ein Befürworter von KERS. (Eine Hybridtechnik, bei der die eingesetzte Bremsenergie gespeichert und dann später in unterstützenden zusätzlichen Vortrieb umgesetzt wird. Aber nur zeitlich begrenzt. Weil sonst... - Aber das ist ein anderes Thema, zum dem ich schon im letzten Herbst meine Meinung niedergeschrieben habe. Die sich - leider - bis heute bestätigte.)

Aber BMW setzte mit seiner Entscheidung für KERS - was auch FIA-gefällig war - dann andere Teams (wie z.B. Ferrari) unter Druck, dieses System auch zu entwickeln. Und beim Rennen in Shanghai sollte dann der "Nutzen" von KERS ( Kinetic Energy Recovery System  - engl. für System zur Rückgewinnung kinetischer Energie) so richtig zum Tragen kommen. Sagte man bei BMW. Weil es dort (zumindest eine)  richtig lange Geraden gibt, wo man die Vorteile von KERS... -  So musste dann auf dieser Strecke Robert Kubica das Hybridsystem auch mal nutzen, der es vorher - aus gutem Grund - abgelehnt hatte. Nach dem Training hat Kubica dann doch das KERS ausbauen lassen. Beide BMWs haben dann - einer davon trotz KERS - die letzte Runde des Qualifyings nicht erreicht,  kamen im Rennen dann auf Platz 12 und 13. - Ferrari, bisher auch mit KERS unterwegs, nutzte dieses System - obwohl es doch für die Strecke in Shanghai geradezu ideal war - dieses Mal nicht.

Nun hatte ich bisher keine Vorstellung davon, was man denn evtl. für einen Aufwand zur Entwicklung eines KERS-Systems für ein Formel 1-Fahrzeug treiben musste. Also habe ich versucht, durch entsprechende Recherchen etwas schlauer zu werden. Das wurde sehr schwierig. Keiner möchte auch zugeben, dass er das gar nicht ohne "Hilfe von außen" kann. Über Kosten spricht man auch nicht gerne. Angeblich kennt die auch niemand. Aber wenn man KERS braucht, um z.B. unter Nutzung eines sowieso vorhandenen Rennleiters zusammen mit der Springer-Presse eine Anzeigenserie zu starten, die für deren Leser verdeutlicht, welche Mühe sich eine Firma wie z.B.  BMW gibt, um im Interesse der BMW-Käufer....bla-bla-bla - (dabei denke ich an das Marketing), dann spielt Geld wohl keine Rolle. - Auch für die Anzeigenkampagne.

Nach meinem Feststellungen (bei denen ich mir sinnvoller Weise von BMW nicht helfen ließ) hat BMW die Entwicklung von KERS nicht alleine betrieben. Natürlich gibt es Vorgaben, hatte man Ideen. Aber wer hat die Hauptarbeit gemacht? - Da bin ich bei meinen Recherchen auf eine Firma gestoßen, die eigentlich in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannt ist: SEW. Erst nachdem ich sie entdeckt hatte, habe ich Anzeigen, die diese Firma auch schaltet, bewusst wahrgenommen. Es ist eine Zuliefererfirma, die in der Automobilindustrie nicht unbekannt ist und weltweit um 12.000 Mitarbeiter beschäftigt, aber eigentlich in Fachkreisen nur dafür bekannt ist, dass sie Förderanlagen - mit dem ganzen notwendigen Umfeld - für die Automobilindustrie baut. Wo "am Band" gearbeitet wird, arbeitet man sehr oft an "einem Band", das von SEW geschaffen wurde., Dort versteht man auch etwas von Elektromotoren, und, und, und. - Ich hätte eigentlich vorher auf Bosch getippt, aber... - schauen Sie sich mal an, was SEW so alles im Lieferprogramm hat:
Nun weiß ich es besser. (Und Sie, liebe Leser, auch.) Und ich glaube nun auch den Aufwand - in diesem Falle von BMW - zu kennen, den man treiben musste, um sich mit KERS in der Formel 1 - zumindest in der Anzeigenserie - zu profilieren, als bedeutend und wichtig darstellen zu können. Die Kosten? - Halten Sie sich fest: 50 Mio Euro! (Offizielle, schriftliche Dementis werden hier gerne veröffentlicht, wenn sie dann auch noch spezifiziert sind und die Unterschrift wichtiger Leute des Konzerns tragen.)

Gewonnen hat beim F1-Rennen in Shanghai übrigens Sebastian Vettel vor Mark Webber, beide mit Red Bull-F1 unterwegs, die weder KERS noch die (von den Teams, die sie "verschlafen" haben) umstrittenen Heck-Doppel-Diffusoren nutzen. Obwohl dieser Heck-Diffusor doch gerade bei Regen durch den so erzielbaren höheren Anpressdruck die Siegfähigkeit der aktuellen Verlierer (Button usw.) erhöhen sollte.  Und KERS hätte doch auf der langen, langen Geraden der Rennstrecke von Shanghai einen - gegenüber anderen Teams - uneinholbaren Vorsprung bringen müssen. - Führte ein Sieg nur überVettel? - Sollte man jetzt vielleicht Vettel bei den nächsten Rennen eine Augenklappe vor einem Auge verschreiben. Zwangsweise! So würde ein dreidimensionales Sehen - und damit eine Entferungsabschätzen - und damit exaktes Bremsen unmöglich.

Ein anderer FIA-Vorschlag, um die Anzahl der Überholvorgänge (im Interesse des Zuschauers) zu erhöhen, betraf den verstellbaren Frontflügel. Außer zusätzliche Kosten hat der bisher auch wenig gebracht. Aber nun darf man wieder mit Slickreifen (profillos) fahren. Das bringt mehr Grip. Aber alle werden gezwungen, nicht nur Einheitsreifen zu fahren (weil das weniger Kosten bedeutet - sagt man), man muss auch in jedem Rennen jeweils zwei unterschiedliche Mischungen nutzen. Wobei jeder - auch bei der FIA - weiß, dass jeweils nur eine Mischung zur Rennstreckenoberfläche, dem Charakter der Rennstrecke und dem Rennfahrzeug wirklich passt. Aber damit "alle gleich sind", müssen alle Teams mit allen Fahrzeugen beide Mischungen fahren. Das bedeutet, das in  jedem Rennen jedes Rennfahrzeug in einer gewissen Phase (die jedes Team natürlich möglichst kurz zu halten versucht) mit "unsicheren" (!!) Reifen unterwegs ist, was die Unfallgefahr erhöht. Aber zur Sicherheit sind alle F1-Fahrer verpflichtet mit dem HANS-Sicherheitssystem zu fahren. (Was in jedem Fall dem Hersteller dieses Systems nutzt.)

"HANS" nutzen, das muss man inzwischen in "kleineren Rennserien" auch. Weil es die Kosten erhöht. Die man senken möchte. Man baut FIA-Zäune (z.B. an der Nürburgring-Nordschleife), die den Fahrern keine Zusatzsicherheit bringen, aber den Zuschauern. Sagt man. Die darum den Rennen fern bleiben, weil Ihnen so die Sicht genommen wird. Man stimmt Rennlängen auf die Idealvorstellungen von Fernsehsendern ab. Die haben halt ein Sendeschema, in das ein Rennen passen muss. Und Spannung wird durch durch das Reglement verordnete Boxenstops, Betankungen und Reifenwechsel erzeugt. Natürlich erhöht das auch die Unfallgefahr. Aber darum schreibt man ja auch unfallmindernde Bekleidung (z.B. könnte es ja mal brennen) zwangsweise vor. -

Haben Sie versucht, mal das erste Rennen der Moto-GP-Serie (Motorrad) in 2009 im Fernsehen zu erleben? - In  diesem Jahr überträgt das DSF die Serie. Beim Start der 250er wurde die Sendung abgebrochen, weil da die Bundesliga wichtiger war. Aber man sollte das Rennen als "Livestream-Übertragung" am Computer erleben können. Nur kam man da nicht rein. Auf so einen Ansturm war man wohl beim DSF nicht eingerichtet. Und auf eine Rennverschiebung des Moto-GP-Laufs wohl auch nicht. Da ging es auch um die Anmietzeiten von für die Übertragung notwendigen Satelliten. Eigentlich hat wenig funktioniert, wenn man mal die Interessen des Zuschauers  in der Vordergrund stellt. Aber das DSF hat für die Rechte mehr bezahlt als das bisher "eurosport" möglich war. Und man hat sicherlich den guten Willen. Aber Fußball ist nun mal für einen deutschen "Sport"-Sender wichtiger als ein Motorradrennen. - Wegen der verkauften Sendezeit für Werbung. Es gibt eben mehr Fußball- als Motorsport-Fans.

Einer meiner Leser hat das Kürzel DSF nach dem ersten Erleben eines Motorrad-GP neu definiert: Deutschlands Schlimmstes Fernsehen.

Wenn  die Fernseh-Zeiten - also die Zeiten in denen die entsprechende Sportveranstaltung abläuft - nicht stimmen, wird der "Sport" für die Sponsoren uninteressant. Darum wird ja auch "zu unmöglichen" Rennzeiten in anderen Erdteilen gestartet, um die Zuschauer (= Verbraucher, die man mit den Werbeeinblendungen erreichen möchte) in Europa zu genehmen Zeiten vor dem Bildschirm holen zu können. Wenn es dann "vor Ort" zufällig regnet, kann man dann z.B. ein geplantes Nachtrennen nicht fahren. Wegen der Blendung. Aber warum Nachtrennen? - Na ja, wegen der Werbezeiten, wegen der Sponsoren.  Darum erfindet man ja auch in anderen Fällen Zuschauerzahlen (s. Nürburgring), die es niemals gegeben hat. Sponsoren sind dumm. Zuschauer sind dumm. Funktionäre (und Politiker) betrachten sich selbst als Nabel der Welt. Und die Marketing-Spezialisten der Automobilfirmen stimmen ihnen zu.

Warum räumt BMW z.B. dem (Haupt-)Geschäftsführer der Nürburgring GmbH für einen "Dienstwagen" (derzeit ein BMW M5) Sonderkonditionen ein? - Weil man die Nürburgring GmbH als "Behörde" betrachtet und sich gerne bei Politikern anbiedert. Die haben die Möglichkeit z.B. das ESP zwangsweise einzuführen. Oder das ABS für Motorräder. - Und damit macht man dann Gewinn. Wenn man schon nicht die Verkaufsstückzahlen von Automobilen (und Motorrädern) erhöhen kann, dann muss man eben den Anteil von zwangsweise verordneten SA's (Sonder-Ausstattungen) erhöhen.  - Und Sicherheit ist ein gutes Argument. Auch für Politiker. Mit Sicherheit. - Leben und leben lassen.

Auch der DMSB betrachtet sich z.B. als Sport-"Behörde". (Natürlich ist es ein e.V. - wie der ADAC z.B. auch - die aber beide ihre "wirtschaftlich betriebenen" Unternehmen auslagern, getrennt führen, um die durch e.V. gewonnenen steuerlichen Vorteile nicht zu gefährden!) - Widerspruch gegen dort - von einer "Behörde" - geschaffenen Gesetze sind nutzlos. Auch die FIA wird als "Behörde" betrachtet. Dabei ist z.B. der (derzeitige) FIA-Chef auch nur ein Mensch, kein Beamter (wie man sich den vorstellt).

Werfen wir mal einen Blick auf die DTM. Sehr oft wird in den Medien in diesem Zusammenhang von einer Meisterschaft (wegen des "M"?) gesprochen. Doch das heißt: Masters. Die DTM ist keine Meisterschaft, kennt darum auch keinen Meister. Und die dort eingesetzten Fahrzeuge sind auch keine Tourenwagen. Die Sitzposition der Fahrer ist so ungewöhnlich (wegen des "idealen" Schwerpunkts), dass ein solches Fahrzeug - würde es ähnlich für den Straßenverkehr gebaut - vom TÜV niemals eine Straßenzulassung erhalten würde. Die Übersichtlichkeit z.B. nach vorne ist für den Fahrer gleich Null. Das trotzdem bei Rennen so wenig passiert liegt daran, dass alle Fahrzeuge zwar das gleiche "Leiden", aber auch (fast) gleiche Beschleunigungs- und Bremswerte aufweisen, so daß es z.B. am Kurvenausgang kaum möglich ist, einem anderen Fahrzeug ins Heck zu fahren. Wenn aber ein DTM-Fahrzeug in einem Pulk anderer Automobile (mit Seriennähe) unterwegs ist, so wie das z.B. auch mal bei einem 24-Stunden-Rennen der Fall wahr, dann sind soche Spezial-Rennfahrzeuge (mit einer Kunststoffhaut über einem Rohrrahmen) stark unfallgefährdet.

Die DTM ist aus meiner Sicht kein Motorsport, sondern eine reine Marketing-Veranstaltung, die in diesem Falle von Mercedes und Audi getragen wird. Mit Automobilen, die nichts, aber auch garnichts mit den jeweiligen Serienprodukten der Firmen gemeinsam haben. Außer die Optik. - 

So musste vor Jahren der Motorblock eines BMW V8 als Basis für den DTM-Motor eines Audi dienen. Diese Motoren wurden dann später an ein BMW-Team verkauft, das sein Fahrzeug in der Langstreckenmeisterschaft nun als BMW-Motoreinsetzt. Einer für alle Beide. - Nach dem Sportgesetz ist das OK. Dem Marketing ist das in diesem Fall egal.

Das Marketing bestimmt auch sonst so manche Abläufe. Damit alles fernsehgerecht ist. Die DTM-Fahrer sind eigentlich wie Handpuppen an den Strippen ihrer Rennleiter. Per Computer wird bestimmt, wer vorne oder weniger vorne fahren darf. Die Fahrer dürfen noch nicht einmal eine Reifenwahl treffen. Wie wir spätestens nach einem Lauf am Nürburgring wissen, wo dann (fast) alle Fahrzeuge eines Fabrikats auf einer falschen Mischung am Start standen. Was bei der (doch vorhandenen) Intelligenz der Fahrer eigentlich ein Unding ist.

Bruno Senna, ein Verwandter jenes Senna, der als  Rennfahrer nicht nur in die Geschichte einging, sondern als Rennfahrer auch sein Leben ließ, hat meine Bewunderung, dass er nach einer Testfahrt im DTM-Mercedes nun den Herren dieser Marke absagte. Eine richtige Entscheidung, die aber auch noch einmal unterstreicht, dass moderne Rennfahrer heute eher Marketing-Figuren als wirklich Rennfahrer sein müssen. Sonst würden die doch nicht in einer DTM fahren. - Aber auch in der Formel 1 sind Fahrer unterwegs, die dort nur noch Platz finden, weil sie sich den Ansprüchen des Teams perfekt angepasst haben. Da fährt z.B. ein Heidfeld bei BMW: bei mir würde er keinen Meter in einem Rennfahrzeug fahren. Wenn ganze Rennserien heute zum Einheitsbrei verkommen, so liegt das nicht nur an den "reglementierten" Rennfahrzeugen, sondern auch an den vom Marketing "reglementierten" Rennfahrern, die immer öfter nur noch Darsteller von Rennfahrern sind, Puppen in der Hand von Marketing-Leuten.

Es gibt sie aber noch, die guten Ansätze für den wichtigen Basis-Motorsport, die ich mir in diesem Jahr auch einmal näher ansehen werde. Aber eigentlich ist der gesamte Motorsport auf dem Weg "nach unten". Von Leuten gesteuert, die glauben das Gute zu tun. Man kann ihnen auch keinen Vorwurf machen, denn sie verstehen oft nichts von dem, über das sie befinden. Und sie befinden ja nur im Interesse ihrer Firma so. Und aus dieser Sicht, aus Marketingsicht ist das alles so in Ordnung. - Und was wäre man ohne Fernsehen? Und warum braucht man eigentlich noch Zuschauer "vor Ort"? - Höchstens noch (s. das Rennen in Shanghai) für die Besetzung der Haupttribüne, während man "Außenanlagen" für die Werbung nutzen sollte.

Kein Wunder, dass wirklich Motorsport-Fans in andere Erdteile abwandern müssen, wenn sie auf Zuschauer zugeschnittene Rennen und Rennserien erleben wollen. Auch dort: weil es das Marketing als richtig erkannt hat. Dort ist man eben schon weiter. - Wie vielleicht auch im Bankgeschäft, wo man sich - in anderen Ländern - inzwischen wieder um die Privatkunden bemüht, während man hier noch den Großinvestoren in Aktien hinterher läuft und nicht begriffen hat, dass mancher Trend sich auch schon mal im Nichts verliert.

So trudelt man jetzt in der Formel 1 und der DTM z.B. den "Niederungen" entgegen. Ferngesteuert. Und jeder wird die Schuld für einen wahrscheinlichen  Niedergang auf den anderen schieben. - Denn eigentlich haben es ja alle gut gemeint.

Bitte sind Sie mir als Leser nicht böse, wenn ich über diesen "modernen" Motorsport nicht mehr mit jenem Interesse berichten kann, das Fahrer und Serien in der Vergangenheit auch verdienten. Die Zeiten haben sich geändert. Die Rennberichterstattung gehört heute eigentlich besser in die Zeitschrift "w&v" (= Werben und Verkaufen). - Mit Sport hat der moderne Motorsport heute immer weniger zu tun. Darum verkaufen sich auch reine Motorsport-Zeitschriften immer schlechter. Bei Springer muss man demnächst die Motorsport-BILD  der Auto-BILD kostenlos beifügen. Damit man für die werbetreibende Industrie die entsprechenden Auflagenzahlen erreicht. Damit die Seitenpreise für die Werbung stimmen. - (Im Vorgriff hat man schon mal der Preis für die Auto-BILD erhöht.)

Jeder tut eben auf seine Art sein Bestes. - Aber wer tut etwas für einen zuschauergerechten Motorsport?  - Wer stellt sicher, dass Motorsport auch noch Sport bleibt?

Der moderne Motorsport ist zum reinen Geschäft verkommen. Und der Zuschauer zu einem Faktor, der - so wie man ihn braucht - manipuliert wird. - So lange er sich manipulieren lässt!
MK/Wilhelm Hahne
Übrigens: Auch Motorsportler sind nicht so dumm, wie sie von Funktionären oft eingeschätzt werden. Dazu ein Beispiel zum schon erwähnten 24-Stunden-Rennen am Nürburgring:  "Die wichtigste Ergänzung des Reglements durch das Bulletin Nr. 3 ist die Verlängerung des Nennungsschluss. Die Nennung für das 37. ADAC Zurich 24h-Rennen 2009 ist nun noch bis zum 28. April 2009 möglich." - Sicherlich wegen des großen Andrangs. - Wenn es den nicht gab, wird es an der "Wirtschaftskrise" gelegen haben. - Realistisch betrachtet werden in diesem Jahr - trotz anderer bisher vom Veranstalter genannter Zahlen - so um 160 Rennfahrzeuge die Start-Linie nach einer Einführungsrunde überqueren. - Sage ich voraus. - Zahlende Zuschauer würde ich  um 30.000 erwarten. - Ich wäre Ihnen, liebe Leser, dankbar, wenn Sie mir nach dem Rennen - so Sie "vor Ort" waren, einmal Ihre Eindrücke schildern würden. - Ich werde mir das Rennen dieses Jahr nicht anschauen. - Warum auch? (s.o.) - Lassen wir uns überraschen.
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