"Audis Antwort auf
das 1er M-Coupé von BMW"
(schreibt "Auto-Bild)

11.01.16/04 - So kann man das natürlich auch sehen. Mich interessierte beim neuen RS3 aber zunächst mal der Einfluss des Allradantriebs. Warum? - Weil man 340 PS in einem A3 nicht braucht? - Warum wärmt man den Fünfzylinder wieder auf? - Warum verdirbt  man die Aerodynamik mit großen Lufteinlass-Öffnungen? - Warum mindert man den (hier wohl nicht mehr) vorhandenen Federungskomfort mit 19 Zoll-Felgen und ultraflachen (35er) Reifen? - Und dann der Schreibstil! - Sowohl in "ams" wie in "Auto-Bild".

"Auto-Bild": "Achtung, hier kommt Chili auf Eis: der schärfste Audi A3 aller Zeiten. ... Als Konter zum gleichstarken BMW 1er pfeffert Ingolstadts Kompaktsportler 340 Turbo-PS auf den Asphalt oder auf Schnee wie bei den ersten Testfahrten." - Dumm gelaufen. "ams" war einen Tag vor "Auto-Bild" mit dem "Fahrbericht" am Kiosk. - Aber beide berichte sind "rattenscharf". Lassen Sie mich ein paar Worte darüber verlieren, da hier - besonders bei "ams", wo man dem A3 RS auch mehr Platz einräumte - viele Dinge angesprochen wurden, die symptomatisch für Audi (im Besonderen), aber auch die Automobilszene insgesamt und allgemein sind.

Audi hatte - wie schon erwähnt - nach Kanada eingeladen. Wo sonst sollte man um diese Jahreszeit ganz sicher die Tester der Fachpresse die Traktion dieses Super-Sportlers spüren lassen? - Ich "teste" (beurteile) mal die Fachmeinungen in Virneburg/Eifel:

Der aggressive Schreibstil:
"Auto-Bild" habe ich oben schon mal zitiert. "auto motor und sport kann es besser: „Wer sich nicht die Muße gönnt, den rattenscharfen, weil gezielt disharmonischen Fünfzylinder-Sound auf sich wirken zu lassen, hält Quattro für einen Pizzabelag. Das kantige Brabbeln und Gurgeln kommt so lässig schmutzig daher wie der ölverschmierte Overall eines Rennmechanikers. … Und schon fegt Walter Röhrl im Sport Quattro mit ekstatisch brüllendem Turbomotor durch das Großhirn.“

Ja toll! In diesem Stil geht es bei "ams" weiter. Muss ein Artikel so formuliert sein, der den typischen Audi-Kunden und "ams"-Leser anspricht? "Auto-Bild" ist "ausgeglichener": "Der RS3 ist ein ebenso faszinierendes wie unvernünftiges Sportgerät. Kein Mensch braucht 340 PS im Golf-Format zum Preis einer Oberklasse-Limousine."

Der Hinweis auf das Großhirn bei "ams" ist übrigens völlig deplaziert. Angesprochen wird einzig und allein das Kleinhirn, vulgo Reptilienhirn des aggressiven Männchens der Spezies Homo „Sapiens“, das den Straßenverkehr mit der Verteidigung seines Territoriums und dem Beeindrucken von Weibchen der gleichen Stammeszugehörigkeit und Geisteshaltung verwechselt. Wäre nicht eine Deeskalation des Verhaltens im Straßenverkehr im Interesse der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer dringend geboten? Solche Artikel bewirken das Gegenteil.

Der „Sound“:
Obiges Zitat, oder in "Auto-Bild" die Schilderung: ..."mutiert das heisere Bellen des 2,5 LOiter-Fünfzylinders zum bösen Grollen", offenbart die ganze Tragik des Audi Fünfzylindermotors. Soviel lyrischer Aufwand ist nötig, um dennFünfzylinder-Sound positiv darzustellen. Das Beeindruckendste an diesem Motor scheint wohl die Lautstärke zu sein. Es ist vermutlich das einzige Mittel, das Audi derzeit zur Gebote steht. Ein Armutszeugnis, das man auch den „Dichtern“ ausstellen muss, denn die verwechselt Lautstärke mit Sportlichkeit. Das ist leider bei unserer FAchpresse gängige Praxis.

Der Motor:
Zitat aus "ams": „ Was die Ansprache angeht, folgt auf das Klacken des Gaspedals gegen das Bodenblech ein spürbares Luftholen des Laders.“ In klares, verständliches Deutsch übersetzt heißt das: Das Ansprechverhalten des Motors ist mehr als schlecht. Das ist aber kein Wunder, bei dem relativ kleinen Hubraum von 2,5 Liter und dem hohen Ladedruck von 1,2 bar. Eine Notwendigkeit und negative optische Begleiterscheinung der hoch aufgeladenen Motoren sind die riesigen Kühlöffnungen an der Wagenfront. Dahinter sitzt ein ebenso riesiger Ladeluftkühler, der die verdichtete Ansaugluft auf verwertbare Temperaturen herunterkühlen muss. Im in den technischen Merkblättern angegebenen Motorgewicht werden die hier notwendigen Peripheriesysteme mit Sicherheit nicht enthalten sein. - Aber wer achtet schon darauf? - In Kanada.

Die Reifen:
Audi hat es endlich begriffen. Ein frontgetriebenes Fahrzeug benötigt vorne breitere Reifen als hinten. Sogar wenn noch eine notdürftig angetriebene Hinterachse sozusagen nachgeschleppt wird. Obwohl man ehrlicherweise sagen muss: Begriffen haben das die Audi Ingenieure schon lange, nur getraut haben sie sich bisher nicht. Denn es stellt die vom Motorsport beeinflussten Sehgewohnheiten der normalen Autokäufer völlig auf den Kopf. Der Technikversierte kann sich ein Schmunzeln nicht verkneifen und denkt sich: „Habe ich das nicht immer schon gesagt?“

Achslastverteilung und Leergewicht:
Da haben sich die Audi-Leute solche Mühe gegeben, die Achslastverteilung zu verbessern. Der Motor wiegt angeblich nur 148 Kilogramm, die vorderen Kotflügel sind aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, der Längsbaukasten rückt den Motor um 15 Zentimeter weiter nach hinten. Was hat es gebracht? - Siehe Fahrverhalten.

Das Fahrverhalten:
Der breite Vorderreifen soll natürlich dem Fahrzeug in erster Linie das konzeptbedingte Untersteuern abgewöhnen. Was auch leidlich gelingt. Zumindest auf Schnee und Eis. Da ist es scheinbar besonders wichtig, weil wir in Deutschland vier Monate geschlossene Schneedecke auf unseren Straßen haben, und es der Vermeidung von Unfällen dient, wenn man möglichst schnell auf diesem Untergrund unterwegs sein kann. Darum ließ man die Fachpresse auch nach Kanada einfliegen. Da waren zu dieser Zeit die gewünschten Straßenverhältnisse garantiert. Damit keine Missverständnisse aufkommen: Der vorvorletzte Satz ist natürlich zynisch-ironisch gemeint. Eine derartige Häufung von Unfällen auf Schnee und Eis wie in diesem Winter gab es vorher nach meiner Kenntnis noch nie. Trotz Winterreifenpflicht, ABS, ESP, Front- und Allradantrieb. Unterstützt durch eine zunehmend aggressive Werbung muss der unbedarfte Autofahrer den Eindruck gewinnen, dass ihm nichts mehr passieren kann. Sind sich Motorsportklubs und die „Fachzeitschriften“ ihrer Verantwortung bewusst? Das Spiel mit dem Testosteron ist in einer seriösen Zeitung fehl am Platz. Man darf auf keinen Fall die Autofahrer dazu motivieren, z.B. einen Walter Röhrl nachzuahmen. Im Gegenteil, es ist unmissverständlich darauf hinzuweisen, dass all die aufgezählten „Verbesserungen“ die physikalischen Gesetze nicht außer Kraft setzen können. (Aber die "Defektquote" erhöhen!)

Wie gesagt, auf Schnee und Eis konnte Audi dem A3 RS das Untersteuern erfolgreich abgewöhnen. "Auto-Bild" schwärmt: "Könner am Steuer schaffen spielerisch atemberaubende Driftwinkel, der RS3 dringt in einen Grenzbereich vor, wo sich Fahrspaß und Übermut zu einer gefährlichen Melange vereinen." - Eben. Und für ein Sportgerät ungleich wichtiger ist aber das Verhalten auf trockener Straße. Damit ist es dann leider nicht zum Besten bestellt. Zitat "ams": „Auf trockener Straße driftet der RS3 aber selbst unter Zwang nur widerwillig.“ Lieber Tester, was kann man von einem übermotorisierten Fronttriebler mit 60 Prozent Last auf der Vorderachse auch anderes erwarten?

Der Fahrspaß:
Spielerisch mit dem Gaspedal Lenken, ein spontan ansprechender Motor mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband, das sind die wichtigsten Grundvoraussetzungen für Fahrspaß pur. Zumindest nach der Definition von Leuten, die das Fahren im Grenzbereich beherrschen. Davon ist der Audi RS3 Sportback auf trockener Fahrbahn ein gutes Stück entfernt. Und im Winter sollte man solche Driftversuche bestenfalls im neuen Fahrerlager des Nürburgrings ausprobieren. - Aber auf der Straße? - Der typische Audi Kunde ist von solchen "Feinheiten" auch eigentlich nicht zu beeindrucken. Für ihn zählen nur sportliches Image und martialischer Auftritt. - Er braucht einen "Rahmen".

Zusammenfassung und Erkenntnis:
Audi ist immer noch schwerpunktmäßig damit beschäftigt, die Nachteile des mehr als dreißig Jahre alten Konzepts auszubügeln. Natürlich würde eine Kehrtwendung in der Strategie dem Eingeständnis gleichkommen, es dreißig Jahre lang falsch gemacht zu haben. Dazu wird es dank Piech, dem Vater dieses (Allrad-)Konzeptes, nicht kommen. Auch deshalb nicht, weil willfährige Zeitschriften regelmäßig die Audi-Technik hochjubeln, um die Anzeigen-Quelle des VW-Konzerns nicht versiegen zu lassen. - Der größte Pluspunkt für Audi aber ist das Unvermögen der Konkurrenz von Mercedes und BMW, ihre Vorteile des Heckantriebs (des Standardantriebs!) optimal zu nutzen und gegenüber der Konkurrenz auszuspielen. Im Gegenteil. Die neuen Allradstrategien in Stuttgart und München sind Wasser auf die Frontantriebs-Mühlen von Audi.

Bevor wieder Leser aufschreien: Meine Frau hat gerade einen neuen A3 bekommen. Frontantrieb, allerdings auch keine 340 PS. - Ich fahre einen Citroen C1, keinen BMW. - In der gleichen Ausgabe von "Auto-Bild", in der man den neuen Audi A3 RS in einem "schon gefahren"-Bericht vorstellt, gibt es weiter hinten einen "Test", in der ein Citroen C1 einen Lamborghini beim Pizza-Zustellen in der Stadt bei insgesamt drei Versuchen vernichtend schlägt. Der C1 hat 68 PS und Frontantrieb, der Lambo 570 PS und Allradantrieb. - Was ich damit sagen will? - Dass man alles beweisen kann. Man muss nur die richtigen Voraussetzungen schaffen. - Wie z.B. für den Audi A3 RS bei einem ersten "Test" in Kanada! - Kann er da? - Yes, I can!

Aber lassen Sie mich jetzt zu dem Leserbrief-Echo auf die Allradgeschichte hier in Motor-KRITIK kommen. Ich greife nun eigentlich ziemlich wahllos auf meine Festplatte zu und kopiere E-mail und evtl. meine Antworten dazu. Weil es so auch evtl. zu einer Ergänzung der eigentlich (zu) langen Allradgeschichte kommt:

Sehr geehrter Herr Hahne,

ich schätze Ihre journalistische Arbeit sehr. Ihr Artikel "Mythos
Allrad" vom 15.12.10 jedoch fordert mich zum Widerspruch heraus.

Ganz grundsätzlich finde ich die Darstellung der Zusammenhänge gar nicht
so verkehrt. - Natürlich benötigt Audi den Allrad-Antrieb ab einer
bestimmten Motorleistung um die Kraft überhaupt noch vernünftig auf den
Boden zu bekommen. Ihrer daraus abgeleiteten Schlussfolgerung, dass
deshalb der Frontantrieb im Längseinbau eh eine Krücke sei, kann ich
nicht folgen.
Die von Ihnen über den grünen Klee gelobten BMW-Limousinen mit
Heckantrieb sind in der Hand ambitionierter und wacher Autofahrer
sicherlich ein Quell der Freude. - Rein theoretisch ist die Trennung
von Antrieb und Lenkung sowie der Antrieb an der Achse die durch
Beschleunigen belastet wird die einzig logische Anordnung.
Die Praxis der meisten Autofahrer - und vor allem derjenigen die
wirklich viel unterwegs sind (unterwegs sein müssen) - sieht freilich
anders aus. Hier geht es eben dann meist nicht mehr um "Freude am
Fahren" sondern um "sicheres Ankommen" und zwar bei jedem Wetter. Ich
beobachte seit Langem, dass je mehr km zurückgelegt werden müssen
(Vertreter) und desto wichtiger das Ankommen wird (Notarzt, Arzt auf
Hausbesuch) desto eher wird ein Fahrzeug mit Frontantrieb (Audi, Saab)
gewählt.
Diese Fahrzeuge benötigen eben kein außerordentliches Fahrkönnen um bei
Nässe, Glätte, Aquaplaning nicht in die Botanik zu fliegen, sondern sind
mit einer ganz banalen menschlichen Schreckreaktion - dem "Fuß vom Gas
nehmen" - im Zaum zu halten.

Wenn man etwas erklären will, muss man besten an Gegensätzen die Vor- und Nachteile aufzeigen. Und per Saldo... - Oder lassen Sie es mich so sagen: Was den Mythos "Sicheres Ankommen" anbetrifft, da war das Fahrzeug mit der besten Traktion damals der VW Käfer. Und was hatte der? Oder der NSU Prinz? Zur Zeit sind täglich Meldungen von zig-kilometerlangen Staus und von Hunderten von Unfällen in ganz Deutschland in den Radionachrichten zu hören. Wer sind die Verursacher? Auf der Autobahn sind es die Stauverursacher LkW´s. Und auf der Landstraße? Die Verunfallten sind überwiegend Frontantriebsfahrzeuge, denn soviel Hecktriebler gibt es auf den Straßen gar nicht.
Leider gibt es keine Statistik, bei der die relative Unfallhäufigkeit von Audi- und BMW-Fahrern verglichen wird. Könnte es ein, dass die Audifahrer - und da vor allem die Allradler - den Grenzbereich erst spüren, wenn es zu spät ist. Sie fühlen sich in ihren "Schlitten" viel zu sicher, und fahren dementsprechend. Denn die vermeintliche Überlegenheit bei Glätte wird ihnen ständig vorgebetet.

Den 5-Zylinder Audi-Motor derart negativ darzustellen befremdet mich
auch außerordentlich. Es gibt noch heute eine große Anzahl Menschen die
mit Begeisterung an diese Konstruktion zurückdenken und eine Menge
Firmen die sich nach wie vor mit dem Tuning und der Optimierung dieses
Motors beschäftigen. Was hier immer wieder begeistert ist die Zähigkeit
mit welcher diese Konstruktion selbst brachialste PS-Zuwächse wegsteckt.

Der Audi Fünfzylinder war bestimmt kein schlechter Motor. Da haben Sie Recht. Aber er war ein Kompromiss, den man bei Audi eingehen musste. Ein Sechszylinder ist nun mal ein Sechszylinder. Ich habe den BMW-M20 Motor selbst auf vielen Kilometern erlebt, weiß darum auch die Unterschiede zum Fünfzylinder - Laufkultur, Drehfreudigkeit und begeisternder Sound - zu schätzen. BMW selbst diese Harmonie bei späteren Modellen nie mehr hinbekommen. (Wir sprechen also von der Zeit, als Fünfzylinder und Sechszylinder, Front- und Heckantrieb, gegeneinander antraten.

Sie führen die Ausbrech-Problematik des Audi-TT der 1. Serie an, um Ihre
Abneigung gegen die Audi-Bauweise des Frontantriebs/Allradantriebs mit
weit vorn liegenden Motor zu untermauern. Ehrlich gesagt: Ich vermute,
dass sie es selbst besser wissen, Ihnen das aber gerade so wunderschön
in Ihr Argumentations-Kette passte.
Der Audi-TT ist konstruktiv kein Audi, sondern ein VW-Golf-IV mit
verkürzter Bodengruppe und somit ein Fahrzeug mit
Motor-/Getriebe-Quereinbau der von Ihnen an anderer Stelle als
unbedenklich eingestuft wird. Die von einigen Menschen als gefährlich
beurteilten Reaktionen bei Lastwechseln im höheren
Geschwindigkeitsbereich lassen sich eindeutig auf diese
Bodengruppen-Verkürzung zurückführen die auch beim Beetle in ähnlicher
Form vorhanden sind, dort aber wegen der geringeren Motorleistung und
meist nicht so scharfen Fahrweise kaum auffallen.
Würde man die fahrdynamischen Reaktionen eines Porsche 997 mit dem
gleichen Anspruch an Idiotensicherheit beurteilen, dürfte das Fahrzeug
ab sofort nicht mehr verkauft werden.

Dass der Audi TT den Motor quer vor der Achse hatte, ändert nichts daran, dass er hinten zu leicht war. Wie ein Tragflächenprofil erzeugte die Karosserie durch ihre Form an der Hinterachse einen gewaltigen Auftrieb, so dass für die Stabilisierung so gut wie nichts mehr an Bodenhaftung übrig blieb. - Und zu Porsche habe ich doch auch etwas erzählt, dass doch wohl die allgemeine Einschätzung "normalisiert."

Das Audi mit den ersten zaghaften Versuchen Oberklasse-Fahrzeuge zu
bauen (Audi-200 Typ 43, Audi-200 Typ 44, Audi-V8) für BMW keine
ernsthafte Konkurrenz darstellte ist einfach der Tatsache geschuldet,
dass VW als Mutter die Entwicklung einer eigenständigen Karosserie für
ein Oberklasse-Fahrzeug nicht zuließ - bei BMW gab es sowas schon seit
1968. Überlegen Sie sich doch mal ob BMW mit einem nur leicht
modifizierten und in den Innenraummaßen identischen 5er ähnlich
erfolgreich gewesen wäre wie mit dem eigenständigen 7er.

Zur Historie BMW E32 und E34 ist zu sagen, dass der Fünfer ein modifizierter 7er war mit möglichst vielen Gleichteilen - und nicht umgekehrt! Das erklärt u.a. auch seine Solidität und den Erfolg dieses Fahrzeugs im Markt. Ich bin immer wieder überrascht, wieviele E34 sich heute noch im Straßenbild tummeln. - Und wieviele Audi 100 oder 200 sieht man? - Ich bilde mir ein, darauf zu achten.

Als völlig grotesk ist mir die Passage mit den "Winterautos" Kadett-B,
BMW-02 aufgestoßen. Irgendwie habe ich da eine ganz andere Erinnerung an
"diese Zeiten". Die Zementsack/Kartoffelsack-"Fahrhilfe" die tatsächlich
bei den Opel/Ford mit Starrachse einigermaßen funktionierte, da hier
über die ganze Reifen-Aufstandsfläche der Druck erhöht werden konnte,
scheiterte an jedem BMW mit Dreieckslenkern kläglich, da man mit dieser
Methode lediglich noch mehr negativen Sturz produzierte und das Ganze
dann völlig unfahrbar wurde.

Sie sehen das - wie ich - auch so, dass eine Starrachse (bei Opel wurde sie z.B. schamhaft "Deichselachse" genannt) durchaus ihre Vorzüge hat. Eine De-Dion-Achse wäre allerdings noch perfekter. Der geringeren ungefederten Massen wegen. Die Sturzänderungen an der BMW Schräglenkerachse werden von Ihnen überschätzt. Sie sind tatsächlich bei den auf Schnee und Eis vorkommenden (möglichen!) Querbeschleunigungen völlig unerheblich. (Schon eher bei einer schnellen Nürburgringrunde auf trockenem Asphalt.) Bedeutender ist der Zugewinn an Achslast und Traktion.

Abschließend möchte ich noch klarstellen, daß ich leider auch einer von
denen bin die sich meist dann melden wenn sie was "zu meckern" haben.
Ihre "Nürburgring-Arbeit" und die exzellent aufbereiteten automobilen
Themen verfolge ich seit Jahren mit wachsender Begeisterung.

Mit freundlichen Grüßen
XXX XXXXX

PS: Und weil wir gerade dabei sind unsere Erfahrungen an einem neuen Beispiel zu erweitern: Die Winterreifen.  - Sind durch die neue Winterreifenpflicht die Unfälle bei Schnee und Eis etwa weniger geworden? Ich habe eher den gegenteiligen Eindruck. Jeder (technisch etwas naive) Normalfahrer glaubt doch jetzt, dass mit diesen Reifen nichts mehr schief gehen kann. Mich erinnert das an die Zeit der Einführung des ABS. Die Versicherungen haben sehr schnell erkannt, dass der Sicherheitsgewinn durch eine riskantere Fahrweise überkompensiert wird. - Achten Sie doch mal darauf, wo der "normale" Autofahrer heute überwiegend bremst: In der Kurve!

Sie, lieber Leser, haben gemerkt, dass ich meine Antworten eingeschoben in das E-mail des Lesers eingeschoben hatte. So haben Sie auch mehr davon, weil man nicht hin- und herscrollen muss. - Aber nun weiter:

Hallo,

insgesamt ein sehr gelunger Artikel, wenn auch ein wenig durch die BMW-Brille geschrieben. ;)

Was mich nur ein wenig ärgert ist, dass Sie die These vertreten ein gut ausbalancierter Hecktriebler macht fahrdynamisch mehr Sinn als ein Allradler (in Ihrem Falle die von BMW und Audi).
Was sagen Sie denn zu Fahrzeugen, wo der Allradantrieb nicht der Sicherheit o.Ä., sondern der Fahrdynamik dient - und zwar in erster Linie? Beispiele dafür sind Mitsubishi Lancer Evolution und Subaru Impreza WRX STI.
Ich bin mir sicher, daß alle Hecktriebler mit ähnlicher Leistung und annähernd identischem Gewicht diesen beiden Autos fahrdynamisch klar unterlegen sind - nicht zuletzt weil ich selbst schon die Erfahrung sammeln konnte.

So gesehen trifft Ihre These auf den Vergleich BMW mit oder ohne Allrad gegen Audi durch aus zu, aber grundsätzlich zu behaupten Heckantrieb (bei entsprechender Gewichtsverteilung) macht mehr Sinn als Allradantrieb ist schlichtweg falsch. Klar sind die Impreza WRX Stis und Evos selten, aber in Kennerkreisen sind sie sehr begehrte Fahrmaschinen mit messerscharfem Handling - hauptsächlich dank Allrad!

Abschließend: Setzen sie sich doch mal in einen Mitsubishi Evo und geben in der Kurve vollgas, das Auto fährt wie auf Schienen. Mit keinem Hecktriebler der Welt ist so etwas machbar.

In diesem Sinne Frohes Fest,
XXX XXXX

Meine Antwort:

Hallo und Guten Morgen,

aus Zeitgründen komme ich jetzt erst zu einer Antwort. - Entschuldigung.

Ihre Argumentation zeigt, dass wir zwar viel, aber trotzdem noch zu wenig geschrieben haben. - Jeder technische Gegenstand ist ein Kompromiss, eigentlich meist exakt auf eine gewisse Funktion ausgerichtet. So sind auch Automobile eigentlich immer Kompromisse. Wo man die Grenzen des Möglichen (derzeit immer noch) am deutlichsten spürt (wenn man darauf achtet): Beim Reifen. Jeder Reifen, gleich ob sehr gut oder mäßig (weil dann auch preisgünstiger) kann in der Summe seiner Eigenschaften immer nur insgesamt 100 Prozent. Wenn ich nun - sagen wir mal - 70 Prozent für den Gripp in Längsrichtung aufwenden muss, bleiben mir für die Seitenführung noch 30 Prozent. Wenn diese Seitenführung aber an der Vorderachse eines Allradlers beim Durchfahren einer Kurve gebraucht wird, so reicht das dann - wenn man die Möglichkeiten des Vortriebs beim Allradler nutzt - eben nicht aus. Effekt: Das Auto schiebt über die Vorderachse gegen den Kurvenaußenrand. Gas wegnehmen hilft. Was aber im Falle eines Rallyefahrzeugs bedeutet, dass man zu langsam auf eine vielleicht jetzt folgende Gerade kommt. Was man dort dann an Zeit verliert, kann man nicht durch zu schnelles Hineinfahren in eine Kurve ausgleichen, auch nicht dadurch - wie ich oben zu erklären versucht habe - dass man zu früh auf dem Gas ist. Es fehlt dann die Seitenführung beim Reifen.

Ich bin selbst schon mit einem Mitsubishi Lancer Evolution über die Nordschleife gefahren, habe auch (in diesem Fahrzeug) bei einem Rallyefahrer daneben gesessen. Der Fahreindruck ist beeindruckend. Hohe Drehzahl, viel Getöse, effektvolle Lastwechsel, das Fahrzeug ist häufig in Bewegung. - Wenn er vom Rallyefahrer bewegt wird.

Dann der (ich nenne mich mal so) "Rundstreckenmann" mit Streckenkenntnis: Ich fahre in ganzen Abschnitten einen Gang höher als der "Rallyemann", das Auto bewegt sich weich. Das ist nicht eindrucksvoll - aber schnell. Ich nutze nämlich
die Möglichkeiten der Reifen, viel Seitenführung aufzubauen. Ergebnis: Ich bin - scheinbar langsamer fahrend - schneller als mit der (auch optisch) spektakulären Fahrweise. Haben Sie schon mal darüber nachgedacht, warum Rallye-Allradler auf der Rundstrecke relativ erfolglos sind?

Wir haben am Beispiel der Formel 1 über Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Systeme im Motorsport geschrieben. Wir hätten sicherlich auch noch auf die unterschiedliche Art der Allradsysteme eingehen können. Ich bin z.B. den VW-Allradler (mit Viscoskupplung) auf einem finnischen See gefahren und habe versucht, hier z.B. am Kurveneingang einen Drift einzuleiten, den ich dann über die Kurve aufrechterhalten konnte, um dann am Kurvenausgang die Vorzüge eines Allradlers beim Herausbeschleunigen zu nutzen. - Das ging nicht. Auch die VW-Techniker konnten es mir nicht vorführen. - Mir ist es dann nach rd. 30 Minuten unermüdlicher Versuche gelungen. Aber es machte keinen Sinn.

Sinn machte nur z.B. das Beschleunigen aus dem Stand bei unterschiedlichem Gripp auf der rechten und linken Seite. Um es grob (und übertrieben) zu formulieren: Allradler sind für "Zirkusnummern" hervorragend geeignet. Leider (wenn man von Ihrer Meinung ausgeht) ist aber der "Standardantrieb" sicherlich nicht die Idealform zum Autovortrieb - um mich darauf zu beschränken - aber gesamtheitlich betrachtet der beste Kompromiss. Schauen Sie doch mal auf den Audi R8, der in seiner Serienversion ein Allradler ist. Warum wird der wohl im Motorsport "nur" als Hecktriebler eingesetzt? - Als Mittelmotor-Fahrzeug wird dann da die Problematik einer aus Sicherheitsgründen angewendeten "Kompromissabstimmung" besonders deutlich. Um es übertrieben (und damit klar und verständlich) darzustellen: Der R 8 hat in Relation zu seiner sehr guten Hinterachse (Abstimmung)  eine "schlechte Vorderachse". So sollen für den (Normal-)Fahrer schwierige Situationen vermieden werden. Ist man zu schnell, gibt man zu viel Gas, schiebt das Fahrzeug über die Vorderachse, was durch Gaswegnehmen leicht zu korrigieren ist.
 
In der Motorsport-Version hat man nun versucht, die Vorderachse besser zu machen. Als Fahrer spürt man also erst sehr spät einen Grenzbereich. Wenn das Fahrzeug "hinten kommt", ist es praktisch (die Mittelmotoranordnung "hilft" natürlich dabei) kaum noch einzufangen. Darum gibt es so relativ viele Unfälle mit diesem Typ, bzw. sind die Zeitunterschiede auf der Nordschleife zwischen einem Chefredakteur (der sich für einen "Profi" hält) und einem Profi-Rennfahrer dann auch besonders groß.

Ich könnte jetzt noch zu den Reifenproblemen in Verbindung mit dem Renn-Audi R8 schreiben, aber... - Da fällt mir ein, dass ich noch ein gutes Beispiel im Fall des von Ihnen als so vorbildlich beurteilten Mitsubishi Lancer Evolution habe: Bei den Fahrten über die Nordschleife, bei denen ich das Fahrzeug einen ganzen Tag lang (!) genießen konnte, haben wir auch einen speziell für Asphaltsonderprüfungen von einer Reifenfirma entwickelten "Spezialreifen" zu erproben versucht. Der Reifensatz wurde montiert, ich bin los gefahren (zur "Beobachtung" saß der Rallye-Spezialist daneben), nach 10 Kilometern rennmäßiger Fahrt baute dieser Reifen spürbar ab, war dann ab 15 Kilometer praktisch nicht mehr fahrbar, so dass ich die letzten Kilometer einer einzigen Runde (= 20,832 Kilometer) nur noch rollen konnte. - Damit will ich noch mal die Grenzen eines guten Allradlers verdeutlichen, die eben über die Reifen gesetzt sind.

Wenn Sie mich nach dem besten Allradler fragen, den ich jemals gefahren bin: Das ist der alte (!) Nissan Skyline, der sowohl über einen intelligenten Allradantrieb als auch eine Allradlenkung verfügte. Aber man kann es grundsätzlich drehen und wenden wie man will: Es bleibt dabei, dass auch ein Automobil mit jeder Art seines Antriebs und seiner Auslegung ein Kompromiss ist. Und ein Standardantrieb, richtig an- und ausgelegt, bringt immer noch (mit geringstem Aufwand) die besten Ergebnisse.

Das haben wir mit unserer Geschichte andeuten und zum Nachdenken anregen wollen. Vor allen Dingen auch deshalb, weil gerade zum "Mythos Allrad" so viel Blödsinn erzählt wird. Was aber nicht bedeutet, dass ein Allrad in gewissen Situationen keinen Spaß machen würde. Zum Beispiel einen nassen Wiesenhang hinauf oder in einer Kurve voll beschleunigen. - Für mich sind das - entschuldigen Sie bitte - einfach nür "Mätzchen". Irgendwie sollte ein Automobil immer ein "Gesamtkunstwerk" sein, exakt abgestimmt auf den jeweiligen Nutzungszweck. - Darum kann es auch nicht das ideale Automobil für alle Zwecke, noch nicht einmal das "Weltautomobil" geben.

Verstehen Sie, dass ich Ihnen leider nicht sofort antworten konnte. Ich habe dafür dann heute die Morgenstunden genutzt. Und ich hoffe, ich habe mich verständlich machen können.

Herzliche Grüße aus der Eifel
Wilhelm Hahne

Weil es mir gerade noch einfällt: Vor einigen Monaten bin ich mit einem Redakteur des SWR

17.01.2011: Ich werde darauf aufmerksam gemacht, dass der Status des als "Redakteur" bezeichneten Mitarbeiters exakt mit "fester freier Mitarbeiter" bezeichnet werden müsste. - Entschuldigung! .                                           Wilhelm Hahne

 mit einem 160 PS-Diesel (in einem Kombi) über die Nordschleife gefahren. Es regnete Bindfäden, es gab also auch Aquaplaning. An diesem Tag waren gerade einige Engländer mit ihren Impreza und Mitsubishi Lancer (natürlich WRX STI und Evolution mit Heckflügel usw.) unterwegs. Zum "Schwedenkreuz" hin (und im "Schwedenkreuz") habe ich die mit hohem Überschuss überholt, musste so eigentlich "von der falschen Seite her" anbremsen (weiter rechts hat man mehr Gripp - und eine folgende 80er Kurve muss bei Regen nicht unbedingt von der Ideallinie angefahren werden), darum erinnere ich mich an die Situation so genau. Es war beeindruckend, wie wenig Vertrauen die Fahrer dieser Allradler in die fahrdynamischen Eigenschaften ihrer guten Allradler hatten. Aber sie hatten sicherlich schon viel Erfahrung mit ihren Allradlern und kannten sie auch in ihren Eigenschaften von der Negativseite. - Der von mir gefahrene Diesel war übrigens ein Fronttriebler. Aber mit einer guten Vorderachse! - Und guten Reifen!

Es gibt natürlich auch Lesermeinungen, die die Art der Darstellung in der hier veröffentlichten Allradgeschichte einfach nur erweitert und bestätigt. Lesen Sie mal folgende Aussagen und "Beanstandungen":


Darauf habe ich geantwortet:

Guten Tag, 

man vermisst tatsächlich mehr das, was man nicht besitzt, weil man es nicht so gut kennt wie das, das man täglich nutzt.
Ich verstehe Sie und bin Ihnen auch nicht böse, wenn Sie mich für einen Audi-Gegner halten. Ich war mit allen bedeutenden
Automobilen der Weltproduktion unterwegs und kenne eigentlich keins, das wirklich vollkommen wäre. Man muss sich jeweils
arrangieren. Aber das kann mich doch nicht davon abhalten, eigentlich distanziert zum Thema Allrad die unterschiedlichen
Antriebssydsteme - und wie es dazu kommen konnte - einer kritischen Betrachtung zu unterziehen. - Wenn Sie es besser wissen:
Ich akzeptiere die Meinung jedes Einzelnen. Man sollte sich nur darüber im Klaren sein, welche Kompromisse man beim
Kauf eines bestimmten Automobils eingeht. So kann z.B. auch der Kauf eines Audi - bezogen auf eine bestimmte Einstellung
des Käufers - ein guter und richtiger Kauf sein. Meine Frau hat z.B. gerade einen neuen Audi A3 (ohne Allrad) zugelassen.
Ich kaufe z.B. Automobile mehr nach Gewicht. Geringem Gewicht. Da ist dann ein leichter Fronttriebler im Winter bedeutend
besser zu fahren, als ein schweres Allrad-Automobil. - Also jeder wie er es mag. - Was nicht davon abhalten sollte zuzugeben, dass
man manchmal einfach seinem Vögelchen Wasser gibt. - Genau das habe ich in meiner Allradgeschichte nicht getan.
Meine Frau hat sich in den letzten Jahren schon mal, sonst mit einem Heckantriebs-Automobil unterwegs, von mir mit einem
(leichten) Fronttriebler auf den im Winter etwas schwer zu befahrenden Straßen der Eifel zur Arbeit fahren lassen. Der elektronisch
verbesserte Hecktriebler regelte aus Sicherheitsgründen die durchdrehenden Räder (an Steigungen) so lange herunter, bis
aus dem Fahr-Zeug ein Steh-Zeug geworden war. - Stehende Automobile auf glatten Straßen sind eben besonders sicher.
Aber selbst Allradler sind nicht gleich Allradler, d.h. entsprechen nicht immer in ihren (Vortriebs-)Leistungen den Ansprüchen ihrer
Käufer. - Schön, dass Sie mit ihrem Quattro zufrieden waren. Ihrer Nachbarin könnte sicherlich auch geholfen werden, wenn
sie nicht Breitreifen montiert hätte. (Mit hoher Wahrscheinlichkeit.) Es kommt eben immer darauf an, dass ein Technik-Paket
"rund" ist. Damit man davon eine Vorstellung bekommt, wurden in meiner Geschichte bedeutende Vertreter ihrer jeweiligen
Antriebsart gegenüber gestellt. - Weil das bisher nirgendwo gemacht wurde, habe ich es zumindest mal versucht. - Schade,
wenn das auch missverstanden wurde.

Herzliche Grüße
Wilhelm Hahne

Ich könnte eigentlich so Leserbrief an Leserbrief reihen. So würden Sie auch einen Eindruck von dem Arbeitsaufwand erhalten, den ich nicht vor dem Schreiben einer Geschichte, nicht nur beim Schreiben einer Geschichte, sondern auch hinterher noch habe. Dabei ist mir dieses Leser-Echo besonders wichtig, weil es auch meinen Horizont erweitert, meine Erfahrungen ergänzt. Lassen Sie mich trotzdem mit der folgenden E-mail hier schließen, die mir beim Lesen natürlich besonders viel Spaß machte:

Herrrrrrlich!!!

Endlich sprich mir einmal jemand aus der Seele!

Seit nunmehr fast 25 Jahren (die ersten 5 Quattro-Jahre sind an mir als Mofafahrender Jüngling leider vorbei gegangen) versuche ich in diversen Gesprächen mit Auto- und Rennsportinteressierten Personen meine größtenteils negativen Argumente gegen diese Antriebseinheit als Allheilmittel zu argumentieren. Größtenteils mit den gleichen, wenn auch nicht so fundierten Argumenten wie in Ihrem Bericht.

Vor allem gegen den großen Teil der Geschäftswagenfahrer in meinem Bekanntenkreis, die im 2 Jahres Rhythmus einen neuen Wagen von ihrer Firma gestellt bekommen (meist als A4/A6 inkl. Quattro-Antrieb) herrscht die Meinung der vollkommenen Überlegenheit dieses Antriebskonzepts! Vor dem Hintergrund der Nutzung dieser Fahrzeuge hauptsächlich auf Deutschen Autobahnen eine mehr als fragwürdige Denkensweise…… Wohl eher weil die Autos nur mit einem Prozent versteuert werden müssen und der Aufpreis dadurch nicht sehr ins Gewicht fällt wird die Quattro Option für Private Skiurlaube gerne hingenommen. Der Verbrauch ist sowieso zweitrangig bei Geschäftswagen.

In Ihrer Auflistung fehlt evtl. noch ein Blick auf den Rennsport außerhalb des Rallyesports. Wenn man z.B. die Ergebnisse bei diversen Rennen auf dem Nürburgring anschaut und hier vor allem die Ergebnisse Allradgetriebener Fahrzeuge beim 24 Stunden Rennen, so wird auch hier keine Überlegenheit dieses Konzeptes sichtbar. Vielmehr gibt es keinen einzigen Sieg eines solchen Fahrzeuges bis heute. Und das vor dem Hintergrund der ständig wechselnden Witterungsbedingungen und Wetterkapriolen die am Nürburgring oftmals herrschen!

Gerade bei diesem Rennen sind stundenlanger Dauerregen, rutschiger Fahrbahnbelag und wechselnde Bedingungen mehr die Regel als die Ausnahme.

Wenn man vor diesem Hintergrund die Erfolge der BMW Teams gegenüber Audi betrachtet, müssten einem Herrn Piech eigentlich die Tränen kommen. Selbst die mit viel Aufwand auf Heckantrieb umgebauten Audi R8 LMS vermögen es nicht die BMW / Porsche Dominanz am Ring zu durchbrechen. Da scheinen die Konstruktionsbedingten Nachteile des Serienwagens wohl zu groß zu sein.

Ich frage mich auch immer wieder, wie Audi seinen Kunden den Zustand erklärt, dass z.B. die DTM Titelgewinne 2002, 2004 und 2007/08/09 nur mittels weit zurück eingebautem V8 Motor und Heckantrieb erzielt werden konnten!

Vor allem auch das der Titelgewinn 2002 im Audi TT nur durch eine Reglementanpassung möglich wurde, die Audi/ABT erlaubte den TT um ca. 30cm zu verlängern, da er ansonsten ziemlich chancenlos gewesen wäre!

Den einzigen nennenswerten „Erfolg“ des Quattros, konnten man mit dem Audi V8 in der alten DTM erreichen. Dieser steht ist jedoch aus heutiger Sicht durch den damaligen Reglementverstoß (getwistete Kurbelwelle) und wissentlich falsche Datenangabe bei der Motorleistung (schön nachzulesen in Rainer Braun´s „Hallo Fahrerlager“), unter einem ganz anderen Gesichtspunkt.

Der Gewinn der STW Meisterschaft 1996 durch Emanuelle Pirro auf Audi A4 Quattro kam auch in erster Linie nur durch die damalige Gewichtsvorteile zu Front- und Hecktrieblern zustande, die jedoch per Reglement festgesetzt wurden.

Wie Sie in ihrem Bericht aufgeführt haben, ist es schon erstaunlich welche Dinge sich bei der allg. Bevölkerung im Kopf festsetzen können, wenn es nur lange genug propagiert wird. So ist z.B. der Audi Quattro S1/2 als absolute ultimative Rallye-Waffe in aller Munde! Das er gegen die Gruppe-B Monster von Peugeot und Lancia nicht den Hauch einer Chance hatte, hat der Mythos in den letzten 25Jahre vergessen gemacht. Hut ab vor dieser Audi-Leistung, das nenne ich Marketing! Wenn man beim Stammtisch Plaudern die Kollegen fragt wie viele WM Titel Walter Röhrl auf Audi geholt hat, kommen die aberwitzigsten Antworten zur Sprache!

PS

Beim Besuch des diesjährigen Race-of-Champions konnte ich mich live davon überzeugen, dass den S1/S2 Audis schon rein konstruktiv keine Chancen hatten, um damals auch nur annähernd mitzuhalten. Das extrem starke Wippen des gesamten Wagens nach vorne und hinten bei jedem Schaltvorgang (vor dem peinlichen Abroller….) lässt auch einen Laien auf eine extrem schlechte Gewichts- und Momentverteilung schließen.

In diesem Sinne, bitte weiter so mit ihren unterhaltsamen fundierten Darstellungen und Schonungsloser Offenlegung bestimmten Sachlagen.

Gruß

XXX XXXX

Nein, ich glaube ein paar Zeilen kann ich Ihnen noch zumuten. - So etwas traf auch bei mir ein:

Moin,moin, fahre seit ca 20 Jahren Audi, habe zurzeit selber 5 davon,viele Modelle gefahren, aber dieser Bericht ist ja wohl der grösste Quatsch den ich gelesen habe, hat da jemand was gegen Audi oder keine Ahnung ,was ich eher glaube.

Gruss XXX XXXX

*** E N D E ***