"Es gab nur ganz eingeschränkte Möglichkeiten,
das Problem frühzeitig zu erkennen"
99-06-30/01. Der das sagt heißt Norbert Haug und ist Mercedes-Sportchef. Und das nicht erst seit gestern. Nun ist Norbert Haug auch "nicht von gestern". Und darum sagt er so etwas.
Dabei hätte man bei Mercedes (DaimlerChrysler) sehr wohl die Möglichkeit gehabt, das aerodynamische Problem zu erkennen: Meine ich. Denn es existierte aus einem ganz bestimmten Grunde. Dem liegt ein bestimmtes System zu Grunde. Auch von der Einstellung, von der Art des Denkens her. Bei AMG, bei Hans-Werner Aufrecht, bei HWA - wie das Racingteam nach Übernahme von AMG durch DaimlerChrysler sich nennt, bei Norbert Haug. Man will immer den Sieg. Um jeden Preis.
Aber man hat nicht bedacht, daß der "Preis" nicht immer mit Geld bezahlt werden kann. Manchmal kann es auch andere Dinge kosten. - Auch schon mal das Leben.
Aber dieses Mal ging es gut. - Wie es auch in der Vergangenheit mit den "Problemen" keine Probleme gab. - Denn wer hat schon davon gewußt? - Und wenn jemand davon wußte: Wer hat dann das Problem als das Problem erkannt?
Tun wir also zunächst einmal ein paar Schritte zurück in die Mercedes-, die AMG, die Haug-, die Aufrecht-Vergangenheit. Erinnern wir uns doch einmal an die DTM-Fahrzeuge von Mercedes, die dann zu ITC-Rennfahrzeugen wurden. Schon denen war dieses "aerodynamische Pumpen" mitgegeben, wie es von mir in meiner Geschichte direkt nach Le Mans beschrieben wurde. "auto motor und sport" nennt es in bestem Neudeutsch, "purpulsing". Dort wird erklärt, daß es sich hier um ein "aerodynamisches Phänomen" handeln würde, um "Vertikalbewegungen", die "bereits von leichten Bodenwellen angeregt werden" könnten. Guido Stalmann schreibt in "ams": "Die plötzliche Änderung des Bodenabstands führt zum schlagartigen Wechselspiel der Abtriebsverhältnisse, was das Ein- und Ausfedern wiederum verstärkt hat."
Aber wieso nur bei den Mercedes-Fahrzeugen? Und das nicht nur in Le Mans. Hat man vorher die Mercedes-Rennfahrzeuge nicht "dahinzittern" sehen? - Und warum tritt dieses "purpulsing" nicht (oder kaum) bei den Konkurrenzfahrzeugen der Stuttgarter auf?
Bei Mercedes hat man sich immer sehr darum bemüht, einen klaren Abstand zur Konkurrenz herzustellen. Leistungsmäßig, technisch, aerodynamisch. Und darum auch im Endergebnis. Man hat sich niemals gescheut, auch die "Grauzonen" der Reglements zu nutzen. Man war oft "pfiffiger" als die Konkurrenz. Und auch als die technischen Kommissare, die das Reglement schufen und später deren Einhaltung überwachten. - Wogegen nichts, aber auch gar nichts spricht. - Der Bessere soll siegen. - So ist es nun mal im Sport. (Zumindest sollte es so sein.) - Und der Bessere ist manchmal auch durch Nachdenken vorn.
Ich möchte da an ein weitgehend unbekannte "aerodynamisches Beispiel" aus der Frühzeit der DTM erinnern. Da entdeckte ich bei den Mercedes-Einsatzfahrzeugen z.B. eine Art von Kühler-Jalousie, mit der man die Luftdurchströmung des Kühlers verhindern konnte. Zum Warmfahren des Motors? - Mir war klar, daß es da einen anderen Hintergrund geben müsse. Und der sah so aus:
Auf Vollgasgeraden, die meist nur relativ kurz sind, wo es aber zur Erzielung einer möglichst hohen Spitzengeschwindigkeit auf die Aerodynamik ankommt, da wurde diese Jalousie geschlossen. So wurde ein Durchströmen des Kühlers verhindert und es kam nicht zu den sonst unvermeidlichen Strömungsverlusten im Motorraum. Ergebnis: mehr Top-Speed.
Da sich das alles unter der Motorhaube abspielte, war man bei AMG (Mercedes) der Meinung, daß es sich bei der Jalousie nicht um ein aerodynamisches Hilfsmittel handelte, dessen Verstellung während der Fahrt übrigens auch laut Reglement verboten gewesen wäre.
Und später zitterten dann auch die ITC-Mercedes genauso, wie das heute auch die CLR (oder vorher die CLK-GTR) taten. Schon immer wurde von den Mercedes- und AMG-Konstrukteuren darauf geachtet, daß der Unterboden des Wagens für viel Abtrieb genutzt wurde.
Mir ist damals schon bei der Beobachtung des CLK-GTR aufgefallen, wie das Fahrzeug nach Ausfahrt aus der Boxengasse plötzlich durchsackte um dann die Rennstrecke mit einem deutlich geringeren Abstand des Fahrzeugbodens zur Straße zu durcheilen, als das vorher der Fall war.
Es hat wohl eine Zeit gegeben, wo AMG das unter Nutzung einer Hilfsfeder realisierte. Das ist eine Feder, die der Hauptfeder vorgelagert ist und gerade "so stark" ist, daß sie Fähigkeit besitzt, exakt das Fahrzeuggewicht (+ Fahrer) in der "normalen" Höhe zu halten. Wenn nun ab einer gewissen Geschwindigkeit durch die aerodynamischen Hilfsmittel ein gewisser Abtrieb erreicht worden ist, sackt das Fahrzeug auf die vom Konstrukteur vorgesehene "Idealhöhe" ab, die Hilfsfeder geht "auf Block". In dieser - nun niedrigeren - Höhe bringt die Durchströmung zwischen Fahrzeugboden und Straße deutlich höhere Abtriebswerte als sonst möglich.
Aber natürlich ist das alles nicht nur gut, sondern schafft auch Probleme. Zum Beispiel muß das Fahrzeug in jedem Fahrzustand ideal ausbalanciert sein. An Vorder- und Hinterachse sollten immer nur gleichgroße Kräfte wirken. Aber eine Straße mit Bodenwellen sorgt nun einmal für Strömungsveränderungen am Fahrzeugunterboden. Während z.B. der Abtrieb durch den Heckflügel immer gleich bleibt. Außerdem sorgt - rein mechanisch - der Federdruck (früher der Hilfsfeder, heute wahrscheinlich der einer entsprechend progressiv gewickelten Feder) dafür, daß bei nachlassendem Unterdruck das Fahrzeug vorne angehoben wird. So erklärt sich auch das Zittern.
Nun weiß ich aus vielen Diskussionen (nach Le Mans) mit interessierten Motorsport-Fans, daß denen das System des Abtriebs, das mittels des glatten Unterbodens (und einem relativ niedrigen Abstand zur Straße) erzeugt wird, nur sehr schwer klar zu machen ist. Also habe ich mir ein "Vorführmodell" einfallen lassen: Ich nehme zwei DIN A4-Bögen, halte sie der Länge nach in Zentimenterabstand in Höhe meines Mundes und blase nun Luft zwischen diese beiden Papierbögen. Und es passiert nicht das, was viele Leute denken: diese Bögen werden jetzt nicht etwa durch die durchgeblasene Luft auseinandergedrückt, sondern - in der Mitte besonders stark - aneinander gesaugt. Und wenn man jetzt die Abstände der Bogen zueinander verändert, bemerkt man auch, wie sich - bei gleichstarken Blasen - der Ansaugeffekt verändert. - Versuchen Sie's mal.
Wenn man das jetzt (ganz ohne Windkanal) ausprobiert hat, versteht man auch, warum die AMG-, Mercedes-Benz-, DaimlerChrysler- und HWA-Leute immer darum bemüht waren und sind, die Fahrzeuge während der Fahrt möglichst tief herunterzuholen.
Aber da die Ingenieure der Sportbehörde auch um diesen Effekt wissen, wollte man jede Übertreibung durch ein entsprechendes Reglement verhindern. Und so findet sich im Reglement für die GT-Fahrzeuge ein Abschnitt, indem vorgeschrieben wird, daß diese Fahrzeuge nur eine so tiefe Standhöhe haben dürfen, wie sie notwendig ist, wenn das Fahrzeug nach Verlieren von Luft in allen vier Reifen nicht mit irgendeinem Karosserieteil am Boden aufsitzen soll.
Das Fahrzeug darf nach Verlust der Luft im Reifen nicht aufsetzen. - Das ist eine klare Vorgabe, die auch einfach zu überprüfen ist: Luft ablassen, hingeschaut. Alles klar? - Auch bei den Mercedes war - und ist - es das. - Also wie bekommt Mercedes die Fahrzeuge tiefer als die Konkurrenz? - Und warum ist man - darum? - in der Lage mit mehr Abtrieb zu fahren? - Denn nur so ist zu erklären, warum die Mercedes-Fahrzeuge in der Vergangenheit stets zu den schnellstens auf den Geraden gehörten. Auch in Le Mans gehörten. Denn der Abtrieb der durch den Unterboden erzeugt wird, den braucht man dann nicht durch andere aerodynamische Hilfsmittel (Flügel, Spoiler) zu schaffen, die die eigentliche Aerodynamik (den cw-Wert z.B.) verschlechtern.
Auch Guido Stalmann stellt in der aktuellen Ausgabe von "auto motor und sport" fest: "Im Idealfall erwidert ein Rennwagen auch plötzliche Änderungen des Bodenabstands mit weichen Übergängen zu mehr oder weniger Abtrieb." Und jetzt folgt ein wichtiger Satz: "Beim CLR ist das nicht der Fall."
Warum das nicht der Fall ist, habe ich vorher versucht zu erklären: weil die Mercedes im Fahrzustand mit ihrem Unterboden tiefer liegen als die Konkurrenz und weil die Änderungsdiffernezen zwischen Ab- und Auftrieb so größer sind und auch noch durch den mechanischen Druck der Federn verstärkt werden.
Wird also beim Mercedes der Abtrieb beim Vorderwagen - auch z.B. durch die auftretenden Verwirbelungen des Luftstroms bei einem vorausfahrenden Fahrzeug - geringer, stimmt die Balance des Fahrzeugs nicht mehr, da vom Heckflügel ein gleichmäßig hoher Druck (zusätzlich) auf die Heckpartie erzeugt wird. Der Heckflügel sitzt weit hinten.
Auch das kann man mit einem Modellauto des Mercedes durchspielen: drücken Sie einmal mit dem Finger auf den - weit hinten - sitzenden Heckflügel, ohne den Vorderwagen irgendwie zu belasten. Er wird vorne hochsteigen.
Man muß sich vor Augen halten, daß der "Saugeffekt" bei einem GT-Fahrzeug einen Abtrieb erzeugt, der nach Norbert Haug (im "stern" nachzulesen) "je nach Abstimmung ... bei solchen Le-Mans-Autos bis zu einer Tonne Anpreßdruck" erzeugt. Wenn sich der - vorher gleichmäßig verteilt - nun vorne um (das ist nur eine angenommene Zahl) um 200 Kilogramm verändert, stimmt die Balance nicht mehr, hinzu kommt die Druckwirkung des Heckflügels... -
Norbert Haug, Mercedes-Rennleiter, weiß schon was er (dem "stern") sagte, als er von den Auswirkungen einer unterschiedlichen Belastung, eines unterschiedlich großen Abtriebs vorne und hinten sprach: "Würde dieser Luftdruck nur vorne wirken, wäre das Auto vorne tief eingefedert und hinten ausgefedert. Damit könnte keiner schnell fahren."
Gut gemacht. Auch das Wort "Luftdruck" ist gut gewählt. Warum hat Haug wohl nicht das andere Beispiel gewählt?: Wäre der Wagen vorne weit ausgefedert und hinten tief eingefedert, würde das Fahrzeug aufsteigen. - So war es nämlich in der Praxis. Und damit kann man nicht fahren, sondern nur fliegen. Bei - wie "auto motor und sport" richtig rechnete, rund neun Quadratmeter glattem Unterboden.
Norbert Haug erwies sich auch in dieser Situation einmal wieder als Meister der Argumentation. Und der richtigen Worte an der richtigen Stelle. Während er in unwichtigen (da kleinere Auflage) Medien sozusagen "die Augen niederschlug", sich selbst in alles mit einbezog, war das beim "stern" anders. Der ist bedeutend, wichtig, wird von allen Führungskräften (auch im eigenen Haus!) gelesen. Und da klang Norbert Haug dann so: "Es gab aber in Le Mans einen Fahrzustand, den wir nicht im Griff hatten, und dafür haben die Verantwortlichen der Rennmannschaft Kritik verdient."
Man muß es sich auf der Zunge zergehen lassen: "...haben die Verantwortlichen der Rennmannschaft Kritik verdient." Haug hatte dagegen die Entscheidung zum Start (nach den zwei "Abflügen") nach Beratung "mit den Verantwortlichen", nach Zustimmung der Fahrer ("die, wie gesagt, fahren wollten), "anhand der vorliegenden Daten und Aussagen und in Abstimmung mit dem Vorstand" getroffen.
Schöner kann man Verantwortung überhaupt nicht verteilen. Norbert Haug war offenbar hier nur Moderator gewesen. Wußte Norbert Haug nicht um die aerodynamischen Tricks, mit denen man über den Unterboden einen größeren Abtrieb als bei der Konkurrenz zu erreichen versuchte, um auf den langen Le Mans-Geraden besonders schnell zu sein?
Und wie kann man im Warm-up eines 24-Stunden-Rennens abfliegen? - In "auto motor und sport" ist das (sicherlich mit Unterstützung des stets hilfsbereiten Norbert Haug) so erklärt:
"Im Warm-up hebt der CLR von Mark Webber im Windschatten des Chrysler auf der Kuppe vor der Mulsann-Kurve ab..."
Bitte schauen Sie sich die Bildfolge in "ams" an. Wo ist die Kuppe? - Wo ist der Chrysler? - Der Mercedes hat also den Chrysler sozusagen im Fluge überholt, schlägt dann aber hinter ihm auf. So ein fliegender Mercedes bietet sicherlich auch, mit seiner Gesamtoberfläche gegen die "Flugrichtung" gestellt, einen so geringen Luftwiderstand (er hat auch keinen Rollwiderstand mehr!), daß er spielend leicht in der Luft die Chrysler Viper überholt. (Das ist natürlich ironisch gemeint. - Schauen Sie sich die Bilder in "ams" selber kritisch an und kommen Sie zu einer eigenen Meinungsbildung.) -
Guido Stalmann schreibt am Ende seiner Geschichte sehr richtig:
"Für den Start entschied man sich, nachdem man den Abtrieb mit kleinen Zusatzflügeln /'Flicks') sowie Fahrwerkmodifikationen erhöht hatte. Die Werte der Radlastensensoren bescheinigten, daß nun auch auf Kuppen ein ausreichender Anpreßdruck gewährleistet war."
Kleine Zwischenfrage von mir: Und was war mit der Balance? - Der Wert an der Vorderachse würde mir - für sich betrachtet - nicht genügen. - Und wann wurde der gemessen? - Im Warm-up? - Aber da "flog" doch ein Mercedes. - Und danach gab es keine Möglichkeit mehr zum Messen. - Es sei denn: im Rennen.
Auch "auto motor und sport" kommt zu der Feststellung: "Das generelle Problem des Autos - ein scharfes und unkontrolliertes Reagieren auf plötzliche Abtriebsänderungen - war aber damit nicht gebändigt."
Genau das ist es. Warum der Mercedes so empfindlich reagierte, glaube ich nun oft genug - und auch verständlich -dargestellt zu haben. Aber ich habe noch nicht die Auflösung für meine Leser niedergeschrieben, wie Mercedes - pardon - DaimlerChrysler (oder war nur das AMG-, das HWA-Team so "pfiffig"?) es schafften, die im Reglement vorgeschriebene Bodenfreiheit nach Luftverlust der Reifen sicherzustellen.
Zuvor habe ich jedoch noch ein kleine Frage an alle meine Kollegen, die jemals bei Rennen oder Tests der GT-Fahrzeuge im Fahrerlager, an und in den Boxen waren: Liebe Peter Wyss, Norbert Ockenga, Guido Stalmann, Roland Korioth; haben Sie jemals beobachten können, daß Reifen für die Mercedes GT montiert wurden?
Ich konnte mich nicht erinnern. Aber ich bin auch ein alter Mann. Aber bei meiner kleinen Umfrage habe ich auch keinen jungen Mann (nein, auch keine Dame!) gefunden, die so eine Reifenmontage jemals beobachtet hätten. Und nun glaube ich auch zu wissen warum. - Darum:
Man montiert - nachdem man die eine Seite des Reifens aufgeschoben hat - nahe der Innenseite der Felge einen ca. 45 Millimeter hohen Laufsteg (wahrscheinlich zweigeteilt, Alu), der also, nachdem der Reifen richtig montiert ist, nicht sichtbar ist. Wenn nun die Luft abgelassen wird, stellt dieser innenliegende Stützstreifen die vorgeschriebene minimale Bodenfreiheit mit absoluter Sicherheit sicher. - Ist das nicht toll?
Und - bitte aufgepaßt: Das ist kein Verstoß gegen das Reglement, das dem Wortlaut nach in aller Form erfüllt wird.
Daß man in Stuttgart dadurch zwar einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz erreichte, aber gleichzeitig damit ein Problem schuf, das man nicht "bebändigt" bekam, wie Gudio Stalmann in "ams" so schön schreibt, ist eine andere Sache.
Hier wurde etwas nicht zu Ende gedacht. Aber darin hat man im Hause DaimlerChrysler schon ausreichend Erfahrung: bei der A-Klasse, beim smart mußten allen Beteiligten die Vorteile der gewählten Konzepte deutlich sein. Darum hat man sie schließlich gewählt. - Aber auch die Nachteile mußten bekannt sein. - Wenn man die Dinge zu Ende gedacht hätte. Bei diesen Fahrzeugen waren es technisch konzeptionelle.
Beim Mercedes CLR war es ein aerodynamisches Problem. "Es gab nur ganz eingeschränkte Möglichkeiten, das Problem frühzeitig zu erkennen", meint Norbert Haug.
Ich bin da anderer Meinung. Aber vielleicht bin ich im Denken auch nicht eingeschränkt. Denn DaimlerChrysler, HWA und Norbert Haug wollen den Sieg um jeden Preis. Und da beschränkt man sich oft selbst mit der einseitigen Betrachtung der Vorteile einer Lösung.
Aber jetzt ist auch die FIA gefragt. Denn schon beim nächsten Renneinsatz müssen die CLR nicht mehr üer die Strecke "zittern". Und auch die Fahrer nicht mehr um ihr Leben.
Und, lieber Herr Schrempp: DaimlerChrysler kann nun auch wieder in Le Mans starten. - Dank Motor-KRITIK. - Oder muß man das anders sehen?
Ich möchte in diesem Zusammenhang an einen Satz im "Liebe Leser"
der "Auto-Bild" Nr. 24 vom 18. Juni 1999 erinnern:
"Derzeit ist den Motorsportlern nach Le Mans nur zum Heulen. Doch:
Tränen lügen nicht. Und vielleicht sollten bei Mercedes bald
mal ein paar Verantwortliche fliegen."
Dem hat sogar Motor-KRITIK nichts hinzuzufügen.