6. VLN-Lauf: Zwischen „BoP“ und Mapping

Der letzte Betrugsversuch bei zwei GT3 wurde vor wenigen Wochen in Österreich bei den Läufen zur ADAC GT-Masters festgestellt. Der DMSB hat die Fahrzeuge von den weiteren Läufen zu dieser Serie ausgeschlossen. In Spa fielen die AMG-Mercedes GT3 durch besonders schnelle Zeiten aus dem GT3-Rahmen, den ernsthafte Techniker mit einer „Balance of Performance“ (BoP) gestrickt haben, damit keiner schneller, keiner besser ist. - Da werden Saugrohrdurchmesser limitiert, Gewichte erhöht. Und weil gerade bei Langstreckenrennen die Anzahl und Länge der Tankstopps von Bedeutung ist, schreibt da die „BoP“ auch Mindeststandzeiten vor. Denn die bessere Arbeit der Monteure in der Boxengasse soll nicht das Rennergebnis beeinflussen. Und damit der eine Tank nicht schneller befüllt ist als der andere, wird mit unterschiedlichen Durchmessern (= Durchflussmenge) durch Zwischenschalten von entsprechenden Tankkannen gearbeitet. Das ist natürlich ein Unsicherheitsfaktor, der auch schon mal zu fernsehgerechten Flammen beim Betanken führt. Da dieser Unsinn – wie auch manch anderer – vom DMSB abgesegnet ist, wurde er wohl dann so zu einer Sicherheitsmaßnahme umfunktioniert. Wer es nun z.B. schafft, einem der „Kontrolleure“ klar zu machen, dass sein Fahrzeug einen größeren Tank benötigt, weil sein Fahrzeug einen höheren Verbrauch hat, der erhält in diesem Zusammenhang dann auch eine Tankkanne mit einem größeren Ausfluss, damit der größere Tank in der gleichen Zeit voll ist wie ein kleinerer Tank. - So versucht man die Spannung im Rennen für unaufgeklärte Zuschauer hoch zu halten. - Ist das noch Sport? - Und alle spielen mit. Denn der Motorsport ist ein Geschäft. Als der Motorsport noch Sport war, da war er nicht nur billiger, sondern auch interessanter. Beim letzten 24-Stunden-Rennen am Nürburgring, wo die Mercedes GT3 einen sensationellen vierfach Sieg herausfuhren, obwohl allen Fachleuten (auch denen im „BoP“-Team!) klar war, dass es hier „nicht mit rechten Dingen zuging“, hat, hat keiner der Verantwortlichen etwas unternommen. - Man kann doch nicht eine Firma wie Mercedes und AMG… - wo kommen wir da hin! - Da mussten diese GT3 erst nach Spa zum 24-Stunden-Rennen kommen, um zu erfahren, dass es Grenzen gibt. - In Belgien wurden die schnellstens sechs Fahrzeuge – zufällig AMG-Mercedes GT3 – dann auch bestraft. Am Nürburgring durften sie – ungefährt mit 20 bis 30 PS gegenüber der „BoP“ im Vorteil, einen „sensationellen“ Vierfachsieg feiern. - Aber werfen wir mal einen kurzen Blick auf das 39. RCM DMV Grenzlandrennen am letzten Wochenende.

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Flughafen Hahn: Die Affäre aus EU-Sicht

Diese Affäre ist in den Medien aus vielen Blickwinkeln betrachtet worden. Die meisten an der Verkaufsaktion Beteiligten haben da nicht gut ausgesehen. Weder die Landesregierung in Mainz mit den dort eine Führungsrolle einnehmenden SPD-Politikern (Ministerpräsidentin und Innenminister), noch die „begleitende“ KPMG haben hier – wie auch im Fall Nürburgring – eine überzeugende Darstellung ihrer Fähigkeiten, sondern eher mit dem „Fall“ Flughafen Hahn ein weiteres Beispiel für ihre Unfähigkeit geliefert, praxisnahe Lösungen zur Beseitigung von durch eigenes fehlerhafte Verhalten entstandene „Krankheitsbilder“ bei landeseigenen Firmen zu mildern, bzw. „zu heilen“. Über Details, die in ihrer Darstellung den Eindruck vermitteln, dass es sich bei der Landesregierung wohl mehr um eine Art Kindergarten handelt, hat sich die Öffentlichkeit zwar schon empören können, was aber nichts an der Realität ändert. (Auch die letzten Landtagswahlen nicht!) Der Flughafen Hahn ist nach dem Projekt „Nürburgring 2009“ zu einer weiteren Affäre geworden, die man der Landespolitik – und da vornehmlich der SPD – anlasten muss. - Motor-KRITIK wirft nachstehend einmal einen Blick hinüber nach Brüssel, wo auch die EU-Kommission in diesem Fall eine Rolle spielte, die nicht immer ganz durchsichtig war, zumal die Haltung dieser Kommission zu aktuell letzten Fall niemals offiziell befragt wurde. - Musste man in Deutschland annehmen. - Tatsächlich hat diese Aufgabe ein deutscher EU-Politiker (der CDU) in Brüssel übernommen. Er hat Fragen gestellt und sie auch beantwortet bekommen. - Motor-KRITIK stellt Fragen und Antworten der letzten Wochen und Monate einmal nachstehend zusammen, um das Bild das inzwischen entstanden ist, in irgendeiner Form zu schärfen.

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Über strukturpolitische Visionen und Illusionen

Der Bau des Nürburgrings wurde 1925 auf politischer Ebene angeregt, um für die damals sehr arme Region Hocheifel ein touristisches Standbein zu schaffen. Das hat schon von 1927 bis hin zum Jahr 2000 nicht befriedigend funktioniert. Dann hatte die SPD-Landesregierung mit ihrem Ministerpräsidenten Kurt Beck die Idee, den Nürburgring zu einem touristischen „Leuchtturm“ für die gesamte Hocheifelregion auszubauen („Nürburgring 2009“). Dieses Projekt kann als völlig gescheitert betrachtet werden. Dazu gehört nur ein Blick in die Touristikzahlen des Statistischen Landesamtes von Rheinland Pfalz oder aber ein Blick in die Internet-Verkaufsangebote für Hotels im nahen Nürburgring-Umfeld. Noch im April 2016 verkündete die capricorn NÜRBURGRING GmbH (CNG) in einer Pressemitteilung: „So lockt der weltberühmte Nürburgring auch heute Jahr für Jahr Hunderttausende in die Eifel, ein Umstand, von dem Adenau und die Region unverändert profitieren.“ Und man zitiert den Stadtbürgermeister von Adenau mit den Worten: „Der Nürburgring hat Adenau weit über die Grenzen hinaus bekannt gemacht. Viele Gäste kommen nur wegen der Faszination Nürburgring nach Adenau.“ Und man unterstreicht das mit dem Satz: „Nicht umsonst heißt ein Werbeslogan ‚Adenau – ein Stück Nürburgring‘. - Motor-KRITIK hat einmal genauer hingeschaut, dabei auch Fachkompetenz in Anspruch genommen und schreibt:

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„Es war einmal…“: MÜNCH‘s Geschoss

Für Motorradfahrer waren „damals“ 100 PS-Motorräder eine Sensation. Eine Messlatte war in dieser Zeit - gegen Ende der 60er Jahre - die Honda CB 750, eine Vierzylinder mit 68 PS. Ich fuhr in Deutschland die erste straßenzugelassene Maschine dieses Typs. Ich bin dann in den 70ern praktisch alle bedeutenden Motorräder gefahren, die es „damals“ auf dem Weltmarkt gab. „Ich war zu dieser Zeit „Ressortleiter Motorrad“ bei der „Auto-Zeitung“ in Köln. Mit mir gab es da in jeder Ausgabe einen Motorradteil, so um 8 – 10 Seiten stark. - Da ich ein echter Motorrad-Freak war, wusste ich auch was andere dieser Gattung interessierte. Es gab für mich keinen „Dienst nach Vorschrift“, darum war ich mit diesem Motorradteil auch erfolgreich. - Nach meinem Weggang bei der „Auto-Zeitung“ hat der sich dann nicht mehr lange gehalten. - Ich erinnere mich, dass ich damals mal bei Friedel Münch war, weil der – bei den kleinen gefertigten Stückzahlen – natürlich keine Testmaschinen hatte, die man wochenlang bewegen konnte und ich von ihm ein Motorrad erhielt, das ich dann schon beinahe in der ersten schnell gefahrenen Kurve weggeworfen hätte. Weil beim Anbremsen der Hebel zum Bedienen der großen, mächtigen Vorderrad-Trommelbremse nach dem Anziehen nicht mehr in die Ausgangsposition zurück ging, sondern verklemmte. Aber mit zwei Fingern ist mir dann das Zurückdrücken des Hebels gelungen. Im letzten Moment. - Der Fotograf, der meine Kurvendurchfahrt fotografierte, hat das gar nicht bemerkt. - Er war zufrieden. - Wie zufrieden ich war, habe ich dann später nach weiteren Testfahrten mit einer MÜNCH 1200 TTS-E zu Papier gebracht. Im Anhang zu diesem alten Fahrbericht hier, komme ich dann mal zu HOREX. Nicht von ungefähr, weil es auch eine Verbindung MÜNCH/HOREX gibt. Auf so einem Motorrad, einer HOREX SB 35 habe ich übrigens 1949 meinen Führerschein gemacht und Friedel Münch, der Motorrad-Konstrukteur und Hersteller hat auch schon mal bei HOREX gearbeitet. Der Eigner der HOREX-Werke hieß damals übrigens Fritz Kleemann, war aus Bad Homburg, fuhr einen Lancia und sein Vater war nicht nur der Hersteller von REX-Einmachgläsern, sondern besaß auch die Mehrheit an der Aktien der Columbus-Motorenwerke. Auch HOREX ist wie MÜNCH eine Motorradmarke gewesen, die schon mal verschwand und immer wieder auftauchte. Wie auch MÜNCH. - Der dann auch einmal HOREX baute. - Dazu später mehr. - Zunächst einmal der „alte“, unveränderte Fahrbericht von „damals“:

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70er-E-Stadtwagen: Leise, ganz leise…

Die Ansprüche an ein Automobil sind unterschiedlich. Realität ist aber, dass nur wenige Interessenten beim Kauf eines Automobils an ein Fahrzeug mit Elektroantrieb denken. Da hilft auch keine „Lockprämie“ von 4.000 Euro. Das ist eigentlich keine Überraschung, wenn man die Entwicklung zu einem praxisgerechten E-Automobil seit Jahrzehnten beobachtet. Schon vor 50 Jahren wurde der „Durchbruch“ solcher Automobile erwartet. Auch von den Stromlieferanten. Wie ich aus Gesprächen - „damals“ z.B. mit der RWE in Essen – weiß. Auch ohne Atomstrom gab es „damals“ - wie ich hörte – schon Strom im Überfluss. Vor allen Dingen nachts. - Wenn die „Stromer“ im Idealfall wieder geladen werden sollten. - Ich persönlich habe auch nichts gegen E-Automobile, wohl etwas gegen die Art, wie man Käufer zu beeinflussen versucht. - Seit Jahrzehnten. - Es gibt immer wieder „Versprechungen“, die sich an dem orientieren, was die Industrie als für sich vorteilhaft empfinden würde. - Wie gesagt: Ich habe nichts gegen praxisgerechte E-Automobile. - Auch nichts gegen E-Zweiräder. Als es Anfang der 70er bei Hercules ein „Accu-Bike“ gab, da habe ich das nicht nur getestet, sondern auch meiner Tochter so ein E-Bike gekauft. Und als Zagato in der Schweiz einen E-Stadtwagen – auch Anfang der 70er – vorstellte, da bin ich in die Schweiz gefahren, um als einziger deutscher Journalist dort erste Eindrücke zu sammeln. - Ich habe noch mal in alten Unterlagen gekramt und den Fahrbericht von „damals“ gefunden. Es ist vielleicht interessant, wenn man dem damaligen Fahrzeug einmal die Daten – und ein Foto – eines aktuellen E-Stadtfahrzeugs gegenüber stellt, wie ich das am Ende dieser Geschichte mache. - Aber zunächst einmal meine Eindrücke von einem Fahrzeug, 1973 vorgestellt, von dem – entgegen aller Wunschvorstellungen – nur insgesamt um 500 Stück gebaut wurden: Der Zagato ZELE 1000.

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Nürburgring: Die Ethik des Planens

Der Nürburgring leidet unter den „Altlasten“, die ihm in neuerer Zeit durch politische Visionäre ohne jede Vorstellung von den betriebswirtschaftlichen Auswirkungen durch das geplante „Investitionsprogramm“ zugefügt wurde. Nun hat es – weil offiziell niemand alle wirklichen Käufer kennt – ein Russe übernommen, den Nürburgring wieder zurück in die Normalität zu führen. Keiner der in Mainz immer noch – oder neu – residierenden und herrschenden Politiker sieht sich in der Verantwortung, den Problemfall Nürburgring zu lösen. - Man hat sich durch eine Insolvenz der landeseigenen Betreibergesellschaft offiziell vom Nürburgring getrennt. - Geplant? - Wenn es nicht nur ein Wort ist, sondern sich auch ein Sinn hinter dem Begriff „Ethik“ verbirgt, dann war es wahrscheinlich Cicero, der es mit der verständlichen Umschreibung „philosophia moralis“ versah, die wir heute dann mit „Moralphilosophie“ übersetzen würden. Wenn das so ist, dann gibt es auch eine Ethik des Planens. Wobei den Bewohnern der Eifel, besonders denen im direkten Umfeld des Nürburgrings, nicht klar sein kann, was ein russischer Millionär, schon in jungen Jahren – also recht früh – dazu geworden, darunter überhaupt versteht, verstehen kann. Wir kennen seine Grundhaltung nicht, da es keine direkten Kontakte zu ihm gibt und sich keiner der Nürburgring-Interessierten ein Urteil über diesen Mann, seine Absichten und sein Pläne bilden kann. Da ist man auf die Darstellungen, auf die vom neuen Geschäftsführer, Mirco Markfort, genannten Planungen für die nächste Zeit angewiesen, der so zum Sprachrohr seines Chefs wird. - Was man da hört, sind aber leider Kurzzeit-Planungen. Erforderlich wäre aber ein Konzept, das für eine zuverlässige Langzeitplanung steht, für eine „Ethik des Planens“, wie wir sie von unseren Landespolitikern nicht erwarten konnten, obwohl gerade sie etwas Ähnliches als Basis für die Art ihrer Planung vorgeschoben hatten. - Ist nun derzeit am Nürburgring alles gut? - Weil man nun dort die Situation im Detail gerade „schönredet, um Ruhe zu haben?

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DE-Motorsport aus Lesersicht – Nr. 5

So wie sich der Motorsport in Deutschland derzeit darstellt, erhält er nicht nur aus seiner Teilnehmer-Basis, sondern auch aus der Sicht der Zuschauer schlechte Noten. Der Motorsport ist überreguliert, zu sehr vom Geld bestimmt. Versucht man einmal hinter die Kulissen zu blicken, kommt sehr oft der Schriftzug ins Blickfeld, dem man im deutschen Motorsport auch sonst kaum ausweichen kann: ADAC. - Dieser Automobilklub ist inzwischen so gut vernetzt, dass auch eigentlich weitsichtige Motorsportler oder Funktionäre die Meinung äußern: In Deutschland ist Motorsport ohne den ADAC nicht möglich! - Und sie verweisen auf den Einfluss dieses Klubs auf den DMSB, darauf, dass ohne ein Abnicken des ADAC-Sportpräsidenten – der früher einmal auch Präsident des DMSB war – nichts geschieht. Und man wundert sich nicht, dass interessante Rennserien inzwischen reine ADAC-Serien sind, evtl. sogar dazu verurteilt sind es zu sein, wie z.B. die „TCR“. Auch die Rennstreckenbetreiber buhlen einerseits um die Zuneigung des ADAC, der sie über „sein Werkzeug“ DMSB „in die Zange nehmen kann“, versuchen andererseits die Abhängigkeit nicht zu groß werden zu lassen. - Motor-KRITIK hat in einer kleinen Folge seine Leser zu Wort kommen lassen und so ein wenig die Stimmung unter Sportlern und Zuschauern verdeutlicht, die die Unzufriedenheit mit der derzeitigen Sitaution zum Ausdruck bringt. - In diesen Tagen hat uns aber auch ein Leserbrief erreicht, der nicht nur die Negativ-Seite einer scheinbaren Abhängigkeit verdeutlicht, sondern auch einen Ausweg aufzeigt, der vielleicht nicht den ganz großen Motorsport verspricht, aber viel Spaß in einem Umfeld von gleichgesinnten Sportlern. - Wir stellen darum die hier geschilderte Leser-Meinung und -Information unter den Titel:

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05. August 2016: Lieber Leser!

Es ist für einen Journalisten manchmal schon deprimierend, wenn er feststellen muss, dass er – zumindest – von einigen Lesern nicht verstanden wird, die seine Art der Berichterstattung nicht in der richtigen Art werten können, da die „moderne Art“ der Darbietung vom aktuellen Geschehen eine andere ist. Der Inhalt auf den Internetseiten von Motor-KRITIK wird von Menschen bestimmt, die in Zusammenhängen denken, Zusammenhänge herstellen können. „Moderne“ Verlage nutzen heute schon die künstliche Intelligenz ihrer Computer, um – auf den Leser ihrer Sparte zugeschnitten – sozusagen „passgenaue Texte“ zu erzeugen. Es gibt heute schon Software, die „suchmaschinenoptimierte Produkttexte“ erzeugen kann. Es können „automatisierte Texte“ in vielen Sprachen programmiert werden. - Damit verglichen ist natürlich Motor-KRITIK „arm dran“. Man spricht nur deutsch. Man schreibt nur deutsch. - Aber man verlässt sich nicht auf Computer, sondern denkt noch selbst! Da man – in der Branche – auch über eine jahrzehntelange Erfahrung verfügt, ist man in der Lage Verbindungen herzustellen, bei denen ein Computer versagen muss. - Aber manchmal versagt auch der mit „Computer-Texten“ inzwischen ein wenig unaufmerksam gewordene Leser. Denn Lesen wird heute oftmals so betrieben wie das Autofahren: Es wird schon gut gehen. Warum sollte man auf jede Kleinigkeit achten. Es wurden ja genügend Sicherheitssysteme eingebaut. Also erlaubt man sich das schnelle ‚“Querlesen“ genauso, wie ein Telefonieren beim Autofahren. - Zeit ist Geld. - Dabei gibt es einen Grundsatz, den man verinnerlichen sollte: Man sollte sich jeweils auf die Sache konzentrieren, die man gerade ausführt. - Weil man es nur so wirklich richtig machen kann.

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Siege = verkaufsfördernde Maßnahme!

GT3-Versionen sind heute bei allen bedeutenden Automobilherstellern im Verkaufsprogramm. Sie sollten eigentlich mal die für den sportlichen Einsatz weiter entwickelten Serienmodelle sein. Natürlich mit einem Serienmotor als Basis. Also hat man den Serien-Motoren in den Serienmodellen schon um 500 PS mitgegeben, damit man später mit einem entsprechend ausgestatteten GT3 auf der Rennstrecke gegenüber der Konkurrenz keinen Nachteil hat. Porsche war eigentlich der erste Hersteller, der so mit dem Motorsport auf seine Art Geld verdiente. Dann kamen andere Firmen auch auf die Idee. Und die Grundidee wurde „verbessert“ und dadurch, dass die für die Homologation verantwortlichen „Sportbehörden“ nicht regulierend eingriffen, sondern – der Entwicklung des Motorsports wegen (!) - den Herstellerwünschen nachgaben, wurden Grenzen verschoben. Ein „moderner“ GT3 hat – abgesehen von seiner Außenhaut, den Konturen, nur noch wenig mit dem Ausgangsprodukt, der Serienversion, gemeinsam. Weil man mit Eingriffen – durch die Maßnahme „BoP“ = Balance of Performance – die Motorleistung aller GT3 auf ein Niveau zu bringen versuchte, hat die Industrie zunächst in Richtung Aerodynamik einen Ausweg gesucht, um jeweils besser zu sein als die Konkurrenz. Und die FIA hat homologiert. Alles exakt auf um 130 Seiten dokumentiert: Der geschlossene Unterboden (den es beim Serienmodell nicht gibt), evtl. einen doppelten Heckflügel, die Frontspoiler, und, und, und. - Schließlich hat man die GT3-Versionen noch mit reinrassigen Rennfahrwerken ausgestattet. - Alles homologiert! - Und nun sollen die Motorsportabteilungen dieser Werke Siege herausfahren, weil die für den Verkauf wichtig sind. Da wird dann auch Druck aufgebaut, denn man weiß:

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GP von DE: DMSB-Präsident gesucht!

„Die Hockenheim-Ring GmbH bedankt sich bei allen Fans, die das Wochenende so einmalig gemacht haben. Es war ein emotionaler Deutschland-Grand-Prix mit vielen Gänsehautmomenten – dank euch, den unzähligen treuen Fans.“ - So kann man auf der Internetseite der Hockenheim GmbH lesen. Denn es kam wirklich auf jeden Besucher an. Darüber war man sich vorher schon im Klaren. Im Berliner „Tagesspiegel war zu lesen: „Für Sonntag wurden 52.000 Tickets verkauft. Um alle Kosten zu decken, bräuchte Hockenheim 60.000 Besucher.“ - Es sind dann nach Auskunft der Organisatoren 57.000 geworden. - Zu wenig! - Erstaunlicherweise fehlte jemand als Besucher in Hockenheim, den Motor-KRITIK sicher dort erwartet hätte: Hans-Joachim Stuck. - Nicht nur weil er vor 39 Jahren hier – damals noch Lokalmatador – den ersten von insgesamt zwei Podiumplätzen in seiner Formel 1-Karriere einfuhr, sondern weil er – nun als Österreicher – gerade als Präsident der nationalen deutschen Vertretung der FIA in Deutschland, als Präsident des DMSB, eine gewisse Verpflichtung haben sollte, der einzigen Formel 1-Veranstaltung seit zwei Jahren in Deutschland einen Besuch abzustatten. - Motor-KRITIK hat sich auf die Suche begeben und in Hockenheim nur den Geschäftsführer des DMSB, Christian Schacht, finden können. - Schauen wir uns also mal weiter um:

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