Dumme Fragen und die Antworten der RLP-Regierung!

Motor-KRITIK hatte versucht, über Fragen an die Staatskanzlei der Landesregierung von Rheinland-Pfalz in Mainz verbindliche Antworten zu bestimmten Situationen am Nürburgring und zum Thema Nürburgring zu erhalten. Die Staatskanzlei hat meine Fragen aber zur Beantwortung an das Innenministerium in Mainz weiter gereicht. Von dort habe ich aktuell die Antworten erhalten.

In der Folge füge ich noch einmal meine Fragen ein, denen ich auch noch Erläuterungen angefügt hatte, die hier aber fehlen und lasse dazu – unkommentiert – die Antworten aus dem Mainzer Innenministeriums folgen. Sollten meine Leser dazu noch Fragen habe, bitte ich die an meine persönliche E-mail-Adresse zu richten:

Sie erhalten von mir dann auch eine erklärende, verständliche Antwort dazu. - Sollten diese Fragen von allgemeinem Interesse sein, werde ich sie auch auf diesen Internetseiten öffentlich machen. - Natürlich werden meine Leser hier später auch das „normale Echo“ auf die hier notierten Sachinformationen finden.

Nachstehend die „nackten“ Motor-KRITIK-Fragen an die Staatskanzlei, gefolgt von den nüchternen, verbindlichen Antworten aus dem Mainzer Innenministerium:

MK-Frage 1) Ist die Nürburgring-Nordschleife eine Privat- oder eine öffentliche Kraftfahrstraße?

Antwort des Innenministeriums: „Zur straßenrechtlichen Einstufung der Nordschleife hat Ihnen das für das Verkehrs- und Straßenrecht zuständige Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau seinerzeit auf Ihre Anfrage eine sehr ausführliche Stellungnahme zukommen lassen, die Sie am 7. Februar 2017 unter https://motor-kritik.de/node/1317 veröffentlicht haben. Die Stellungnahme kommt zu dem Ergebnis:
‚Die Nordschleife ist keine öffentliche Straße im Sinne des Straßenrechts‘, was dort im Weiteren auch ausführlich begründet wird.“

MK-Frage 2) Der DMSB verlangt von erfahrenen Rennfahrern zum Befahren der Nürburgring-Nordschleife ein spezielles Permit, während der private Veranstalter der „Touristenfahrten“ (Pächterfirma des Nürburgrings, auch im Besitz des privaten Käufers) der Besitz des Führerscheins genügt.

Antwort des Innenministeriums: „Es ist regelmäßig Entscheidung der jeweils zuständigen Verbände bzw. Veranstalter, die Regelungen und Voraussetzungen für die Teilnahme an ihren Veranstaltungen festzulegen.“

MK-Frage 3: Ein „Nürburgring-Gesetz“ der Landesregierung regelt den „freien Zugang“ zur Rennstrecke, der aber durch Maßnahmen des privaten Besitzers (durch seine Pächterfirma) z.T. behindert wird. - Wie beurteilt die aktuelle Landesregierung die derzeitige Situation?

Antwort des Innenministeriums: „- Der Zweck des Landesgesetz zur Erhaltung der Zweckbestimmung des Nürburgrings vom 30. Juli 2013 ist in § 1 des Gesetzes geregelt. Danach soll die bestimmungsgemäße Nutzung des Nürburgrings durch die Allgemeinheit dauerhaft gesichert werden. Hierzu gehören nach Maßgabe der weiteren Bestimmungen des Gesetzes das Befahren der Rennstrecke mit Kraftfahrzeugen und die Inanspruchnahme des Nürburgrings zu Zwecken des Sports, des Motorsports, insbesondere des Breitenmotorsports. Sie finden das Gesetz u.a. auf der Plattform Landesrecht online (http://landesrecht.rlp.de/jportal/portal/page/bsrlpprod.psml ).

MK-Frage 4: Die Abwicklung der Nürburgring-Insolvenz in Eigenverwaltung verläuft inzwischen deutlich länger als die Abwicklung einer durchschnittlichen Insolvenz in Anspruch nimmt. Die Abwicklungskosten müssen aus der Insolvenzmasse gezahlt werden.

Antwort des Innenministeriums: „Mit der Insolvenz der Nürburgring-Eigentumsgesellschaften ist eine Zäsur eingetreten. Aufgrund der insolvenzrechtlichen Vorgaben liegen die Geschicke am Nürburgring seitdem nicht mehr in der Sphäre des Landes. Etwaige Fragen zum Insolvenzverfahren bitte ich an das Büro des Insolvenz-Sachwalters zu richten.“

MK/Wilhelm Hahne
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„Touristenfahrten“: Unfallprobleme einfach gelöst!

Hier bei Motor-KRITIK ist immer wieder über die Unfall-Problematik während der „Touristenfahrten“ am Nürburgring informiert worden. Sachlich korrekt. Ich hätte dem Thema – wenn man es genau nimmt – auch noch mehr Platz einräumen müssen, denn das Unfallgeschehen hat sich auch schon durch die immer größer werdende Zahl der „Touristenfahrer“ – nicht nur aus Deutschland – inzwischen deutlich erhöht. - Auch dank der „Hygiene-Maßnahmen“ des Veranstalters!

Das drückt sich nicht unbedingt in den von der Polizei in Adenau registrierten Unfallzahlen aus, denn die wird offenbar nur zu Unfällen mit Personenschaden gerufen. Eine Statistik über die in der Saison reparierten und ausgetauschten Meter Leitplanken wäre sicherlich aussagekräftiger.

Aber aussagekräftig ist sicherlich auch die Darstellung, die man ab 11. Januar 2021 auf der Internet-Plattform von „lsr-freun.de“ finden konnte. Sie ist dort unter dem Titel, „ So war das erste Jahr für die offiziellen Fotografen der Touristenfahrten am Nürburgring“ zu finden.

Ich möchte daraus nur einen Abschnitt zitieren, der deutlich macht, wie sehr die Nürburgring 1927 GmbH und Co. KG daran interessiert ist, die Zahl der offiziell dargestellten Unfälle in Zukunft zu senken:

„Die Touristenfahrten werden häufig als eine große Sammlung von Unfällen wahrgenommen. Mancher Journalist und Youtuber verbringt Stunden damit sich daran abzuarbeiten. Alexander Gerhard schildert das Problem: ‚Es werden Vorfälle in Videos zusammengeschnitten und vermittelten ein deutlich verzerrtes Bild. Sicher gibt es immer wieder Unfälle und Probleme auf der Strecke, aber diese dann gebündelt in einem zehn Minuten Clip darzustellen wird der realen Situation nicht gerecht. Dagegen sind wir auch aktiv. Die nun akkreditieren Fotografen sind verpflichtet Bildmaterial von Unfällen nicht zu veröffentlichen. Im Endeffekt ist dies ein Teil der Partnerschaft.‘“

Bei dem zitierten Alexander Gerhard, handelt es sich übrigens um den offiziellen Pressesprecher der Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG.!

Tatsache ist, dass der Nürburgring-Pächter, eine Firma im Besitz der Nürburgring-Käufer, nun auch an den gemachten Foto- und Video-Aufnahmen rings um die mehr als 20 Kilometer lange Nordschleife mit verdient.

Trotzdem scheint sie die Kontrolle verloren zu haben, weil gerade in den letzten Wochen des letzten Jahres die Zahl der Unfall-Videos, gemacht bei den „Touristenfahrten“ auf der Nürburgring-Nordschleife deutlich zunahmen, nachdem vorher lange, lange, kein einziges Video dieser Art auf „Youtube“ – oder anderswo – zu finden war.

Es hatte wohl, veranlasst vom Pächter des Nürburgrings schon Polizei-Aktionen gegeben, mit denen man Video-Filmer von der Strecke entfernen ließ und sie mit einem Hausverbot belegte, weil sie ohne Lizenz auf dem Grund und Boden des vom Pächter verwalteten Nürburgrings ihre Aufnahmen gemacht hatten. - Übrigens: Nicht aller Grund und Boden im direkten Umfeld, gehört dem neuen Besitzer der Rennstrecke!

Die Pächterfirma hat offensichtlich auch Überwachungs-Personal eingesetzt, um ihre neue Pflicht-Lizenz umsetzen zu können. So finde ich in meinen Unterlagen z.B. eine Notiz, nach der eine Ordnungskraft des Nürburgring-Pächters nicht lizenzierte Fotografen mit seinem Handy in der „Hatzenbach“ fotografierte oder filmte. Das habe ich mir z.B. unter dem Datum vom 12. Dezember 2020, einem Samstag, notiert.

Der Vorwurf des Nürburgring-Pressesprechers, dassFotografen und Videofilmer während der „Touristenfahrten“ – so wie ich das verstehe - gezielt Unfälle aufnehmen, ist schon deswegen nicht haltbar, weil die Strecke mehr als 20 Kilometer lang ist und die Fotografen nicht Unfallorte vorhersehen können, um sich exakt dort zu platzieren.

Wenn trotzdem Unfallfotos und -Videos – trotz der „Lizenz-Maßnahmen“ der Pächterfirma, s.o. - von den „Touristenfahrten“ immer häufiger werden, so liegt das tatsächlich an den deutlich zunehmenden Unfallzahlen auf der Nordschleife und sich – nach „Sicherheits“-Umbauten – deutlich entwickelnden Unfallschwerpunkten. Eine Entwicklung die nicht den Fotografen, sondern den Nürburgring-Verantwortlichen zuzuschreiben ist.

MK/Wilhelm Hahne
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HMSC & AvD: Vereine im Clinch um den Oldtimer-GP!

Den Automobilclub von Deutschland e.V. kennt jeder; der Hessische Motorsport-Club e.V. in Wiesbaden ist dagegen sicherlich mehr den Oldtimer-Fans bekannt. Der war es nämlich, der zusammen mit dem AvD den ersten Oldtimer Grand Prix stemmte. Ich erinnere mich noch gut an diese Veranstaltung 1973, weil ich dort – es regnete in Strömen – am Samstag richtig nass wurde. Aber auch, weil ich danach – ich war für eine Zeitschrift des Bauer-Verlages unterwegs, der Chefredaktion der „Auto Zeitung“ empfahl, eine gute Oldtimer-Berichterstattung auch in der Zeit danach fest einzuplanen, weil ich der Oldtimer-Szene nach meinen Beobachtungen eine Zukunft gab. - Was auch geschah. - Dort – und danach – habe ich dann auch einen guten Kontakt zu Persönlichkeiten des HMSC aufgebaut, der von einer breiten Öffentlichkeit weniger mit dem Oldtimer-Grand-Prix am Nürburgring in Verbindung gebracht wurde, als der AvD, der dann auch im Titel der Veranstaltung erschien.  Wie kompliziert die Zusammenhänge waren, wurde mir eigentlich erst klar, als ich in den ersten Januartagen ds. Jrs. in den Besitz eines „Neujahrsschreibens“ dieses Clubs kam. Danach habe ich dann dazu eine Geschichte bei „lsr-freun.de“ lesen können, die sicherlich auf Basis dieses Briefes entstanden war. Was fehlte, war eine Gegenüberstellung mit einer Darstellung des AvD, dessen Verhalten in der Darstellung des HMSC schon etwas eigenartig wirkte. - Um die hat sich Motor-KRITIK dann auch bemüht. Und nicht vergebens! - Aber gut’ Ding will Weile haben, so dass ich erst heute sowohl den Inhalt des HMSC-Neujahrsbriefes, als auch die Darstellung zur gleichen Sache des AvD veröffentlichen kann. - Nun können sich zumindest die Motor-KRITIK-Leser dann selbst eine Meinung bilden. - Und auch auf die Zukunft des Oldtimer-GP hoffen! - (s. AvD-Darstellung gegen Ende der Geschichte!) - Richtig ist aber in jedem Fall, wenn diese Geschichte von mir so getitelt wird:

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NLS-Ausschreibung ‘21: Der Dummenfang geht weiter!

Ich hatte hier über das „Neujahrsschreiben“ der Verantwortlichen der NLS (früher: VLN) berichtet. Es gibt auch ein Leser-Echo, in dem man sich empört – oder vorsichtig darauf hinweist? - dass ich nicht darauf hingewiesen hätte, dass man mit diesem Brief doch schon „die Schlinge“ zum „Dummenfang“ ausgelegt hätte. - Auch darauf hätte ich hinweisen müssen!

Eigentlich hatte ich die Ausschreibung zur NLS 2021 abwarten wollen, aber tatsächlich kann dieser „Neujahrsbrief“, der von den Verantwortlichen Christian Stephani und Ralph-Gerald Schlüter unterzeichnet ist, schon die Basis für eine Beurteilung der noch nicht veröffentlichten Ausschreibung sein, in dem man eine „Neuerung“ in der demnächst folgenden Ausschreibung zu verkaufen sucht, weil man dort auch lesen kann:

„Eine Neuerung gibt es bei den Einschreibungen. Eine Bewerber-/Team-Einschreibung berechtigt zur Teilnahme an der NLS-Speed-Trophäe und der NIMEX Team-Trophäe. Daneben umfasst die Bewerber-/Team-Einschreibung die freie Startnummernwahl (sofern verfügbar), die Bevorzugung bei der Boxen- und Zeltvergabe sowie einen Rabatt von 10 Prozent für das jeweilige Fahrzeug bei den Probe- und Einstellfahrten der VLN am Freitag vor den Rennen. Bei Teilnahme an allen durchgeführten Rennen der Saison werden 50 Prozent der Einschreibegebühr den eingeschriebenen Bewerbern/Teams zurückerstattet. Die Fahrer-Einschreibung ist für die Teilnahme an der Gesamtwertung, der Klassensieger-, Produktionswagen-, Junior-, und der neuen Ladies-Trophäe ab 2021 obligatorisch. Ab dieser Saison werden nur noch eingeschriebene Fahrer und Bewerber/Teams in den Tabellen der Jahreswertung berücksichtigt. Die Punktevergabe erfolgt aber dennoch auf Basis aller zum Rennen gestarteten Fahrzeuge. In allen Wertungen werden Preisgelder und/oder Sachpreise ausgeschüttet. Beide Einschreibungen beinhalten darüber hinaus Jahreseintrittskarten und -parkscheine, die kostenlose Einladung zur Jahressiegerehrung und berechtigen zum Kauf von weiteren Tages- und Jahresgastkarten zum Vorzugspreis. Nicht eingeschriebene Bewerber/Teams oder Fahrer können selbstverständlich weiterhin als Gaststarter an den jeweiligen Rennen teilnehmen und werden in den jeweiligen Veranstaltungs- bzw. Tageswertungen gewertet.“

Es gibt dazu die passende Anmerkung in einer Leser-E-mail an mich, bzw. Motor-KRITIK:

„Diese ‚Zwangseinschreibungen‘ für an der Meisterschaft Interessierte haben es in sich:

1. Die Einschreibegebühren erhöhen zusammengerechnet sehr wohl die Nenngelder, wenn auch indirekt.

2. Viele Selbstverständlichkeiten, die jetzt den nicht eingeschriebenen Teilnehmern (= Gaststartern) fehlen werden, waren bislang in den normalen Nenngebühren enthalten.

3. Das Risiko der Einschreibegebühr liegt bei den Teilnehmern. Selbst wenn nur ein Lauf stattfinden sollte (Corona!), ermäßigt sich die Einschreibegebühr nicht! Je weniger Läufe, desto ungebremst höher sind die darauf entfallenden Anteile dieser Einschreibgebühr. Aber schon clever. Ähnlich anderen Veranstalter, die jetzt schon Eintrittskarten verkaufen, obwohl noch ungeklärt ist, ob die Veranstaltung je stattfinden wird (Schloss Dyck beispielsweise).

Der Dummenfang geht weiter.“

Und da auch Jean Todt, der FIA-Präsident der Meinung ist, … - aber das schrieb ich ja schon – wird es auch in 2021 eine ganze Herde von Motorsport-Begeisterten geben, die – obwohl sie die Methode der NLS-Verantwortlichen erkannt haben - aber hoffen… - Und die Hoffnung stirbt zuletzt.

Die Verantwortlichen der NLS werden dagegen hoffen, dass viele Teams und Fahrer auf ihr „Sonderangebot“ hereinfallen. - Weil es ihnen schließlich weniger um Motorsport, sondern mehr um Geld geht.

Und noch eine kleine – mir notwendig erscheinende – Korrektur zur Darstellung im zitierten Leserbrief:

  • Die NLS-Langstreckenserie ist keine Meisterschaft!
MK/Wilhelm Hahne
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NLS 2021: Die „Chefs“ haben nichts dazu gelernt!

Die Termine für die Rennen der NLS-Serie – und die Testfahrten – liegen längst fest. Aber es gibt im Januar 2021 noch keine Ausschreibung – erst recht keine vom DMSB genehmigte – nach deren Studium sich die interessierten Teams dafür oder dagegen entscheiden könnten.

Als die Serie noch unter dem Titel VLN vermarktet wurde, war das so lange anders, wie die Serie noch von erfahrenen Motorsportlern geführt wurde. Da gab es – Corona war unbekannt – noch jeweils im Spätherbst – bevor der Winter richtig einbrach – die „Motor-Show“ in Essen, bei der dann – am Ende der jeweiligen Motorsport-Saison – nicht nur die Siegerfahrzeuge aus den wichtigen Rennen des aktuellen Sportjahres zu sehen waren.

  • Zu diesem Ausstellungstermin war dann auch in VLN-Zeiten die jeweils neue Ausschreibung für die Serie des neuen Jahres zu erhalten, damit sich interessierte Teams für die neue Saison entsprechend vorbereiten konnten.

Nun als NLS-Serie „verkauft“, gibt es auch im Januar 2021 noch keine Ausschreibung. Auch für die NLS-Serie in 2020 war eine DMSB-genehmigte Ausschreibung erst am 11. Februar 2020 einzusehen. Da wurden allerdings die ersten Renntermine wegen Corona auch deutlich in die Jahresmitte verschoben.

Für das Jahr 2021 hat man allerdings schon den ersten NLS-Lauf mit der 66. ADAC-Westfalenfahrt für den 27. März geplant, während die so genannten Einstellfahrten schon am 20. März stattfinden sollen. - Diese Termine, obwohl man die Corona-Problematik kennen sollte!

  • Jean Todt, der Präsident des Automobil-Weltverbandes (FIA) erwartet übrigens in 2021 keine „annähernd normale Saison“!

In 2020 konnten – durch die Corona-Pandemie bedingt – nur fünf NLS-Läufe realisiert werden, bei denen im Durchschnitt 141 Fahrzeuge am Start standen von denen – auch durchschnittlich – dann 112 Fahrzeuge das Rennen beendeten. - Kein Wunder, dass die Rennen – auch durch die erforderlich Umbaukosten im Fahrerlager – (deren Rechnungen bis heute – wie zu hören - noch nicht alle bezahlt sind!) die Serie nicht unbedingt ein Geschäft war.

Deshalb ist eigentlich unverständlich, dass der Veranstalter der Serie auch in diesem Jahr – in 2021 – den Teams nicht Gelegenheit gibt, sich durch eine zeitige Veröffentlichung der Ausschreibung, mit den Details der Serie zu beschäftigen um sich auch bei der Vorbereitung der Fahrzeuge darauf optimal einstellen zu können.

Allerdings haben die Verantwortlichen für die neue Ausschreibung nicht versäumt, die bisher in der NLS-Serie startenden Teams in einem „Neujahrsbrief“ darauf aufmerksam zu machen, dass mit der neuen Ausschreibung „keine Revolution“, sondern nur „eine Evolution“ zu erwarten wäre. So liest man z.B.:

„Die Nenngelder werden für die Saison 2021 zum ersten Mal seit 2019 leicht angepasst. Die moderate Preisanhebung um zumeist zwischen fünf und sechs Prozent deckt im Wesentlichen eine spektakuläre Neuerung in der NLS ab: Künftig liefert bei allen Rennen der Nürburgring Langstrecken-Serie ein Helikopter aufsehenerregende Livebilder für den Stream. Die stärkere Medialisierung bietet so auch den Teams neue Vermarktungsmöglichkeiten.“

In Verbindung mit höheren Benzinpreisen und der – Corona-bedingt – früheren Anreise, bedeutet das für viele Teams schon eine spürbare Erhöhung der Kosten. Die sich noch weiter erhöhen werden, da sich nicht nur die nutzbaren Zeiten am Freitagnachmittag – „nunmehr von der VLN VV ausgerichtet“ – deutlich erhöhen werden, sondern auch die Preise dafür. - Man formuliert das in dem „Neujahrsbrief“ so:

„Neu und attraktiver als bisher sind die Probe- und Einstellfahrten am Freitagnachmittag vor dem Rennen, die nunmehr von der VLN VV ausgerichtet werden. Drei anstatt zwei Stunden Tracktime auf der VLN Variante stehen für Fahrten mit Beifahrern zur Verfügung, sofern es die Corona-Auflagen zulassen.“

Man sollte auch – bitte - nicht die „Ergänzung“ überlesen, die da heißt: …“sofern es die Corona-Auflagen zulassen.“

Wenn man schon in dem Brief an die bisherigen Teilnehmer, Details aus der kommenden Ausschreibung zitiert, warum legt man sie dann nicht insgesamt vor, sondern beschränkt sich in dem Brief, aus dem hier zitiert wurde auf die Ankündigung:

„Die Ausschreibung befindet sich in den letzten Zügen und wird demnächst zur Verfügung stehen.“

Wenn die für die NLS-Serie verantwortlichen Organisationen, die VLN VV GmbH & Co. KG und die VLN e.V. & Co. OHG in dieser Art weiter machen, könnte es sein, dass auch die NLS-Serie demnächst „in den letzten Zügen“ liegt.

Deren „Chefs“ haben in 2020 nichts dazu gelernt!

MK/Wilhelm Hahne
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Nicht an der Vernunft – aber am Profit orientiert!

Der eigentlich erste öffentlich gemachte Hinweis zu meinem Thema, habe ich gestern in der „Wirtschaftswoche“ gelesen, wo der – mal wieder – neue Audi-Chef vorsichtig ankündigt, dass man wohl in Zukunft als Käufer auf den Audi A1 verzichten muss. Markus Duesmann, der von BMW kommt, deutet bei der Audi-Modellpalette nicht nur eine „Verschiebung nach oben“ an, sondern verspricht auch:

„...(wir werden) in jedem Segment Highlights setzen.“

Damit macht er eine Entwicklung deutlich, die zumindest in vielen Vorstandsetagen derzeit schon diskutiert wird und einige Hersteller auf ihre Art schon umzusetzen versuchen:

  • Der Stadt- und Kleinwagen soll – da auch durch weniger Profit uninteressant – in absehbarer Zeit wegfallen! - Schließlich gibt es dann genug E-Stadtwagen. Die sind schwer, teuer und müssen unters Volks gebracht werden. - Die Politik fördert diese Entwicklung, die durch die Industrie auf diese „unauffällige Art“ unterstützt werden soll.

Dabei soll es – auch unauffällig – zu einer Verbesserung der Rendite kommen, da Kleinwagen – schon durch die entsprechende Preisgestaltung, die eine Differenz zu den größeren Modellen aufweisen muss – nicht immer so interessant sind. - So ist die aktuelle Situation in 2021.

Zur Erinnerung: 1958 kaufte ich einen Fiat 500 mit 13,5 PS als Neuwagen zum Preise von 2.990 Mark beim Autohaus Müller in Düsseldorf auf der Graf-Adolf-Straße. In der Folge habe ich noch weitere vier dieser Fiat 500 gekauft und gefahren. Sie waren in Leistung und Preis erhöht. Aber selbst 1961 gab es am Nürburgring – wie das Foto zeigt – noch ein „ADAC 500 KM RENNEN für Wagen bis 1000 ccm“. - Im Zeitalter der GT3 heute für viele Leser sicherlich nicht mehr vorstellbar.

Was mal als „Kleinwagen“ im Niedrigpreis-Segment begann, hat die Industrie in letzter Zeit langsam – und über die Zeit unauffällig – auf ein anderes Niveau gehoben. Leistungs- und ausstattungsmäßig z.B., was nicht nur „qualitatives Wachstum“, sondern auch eine Profitverbesserung bedeutet. Automobile werden heute nicht mehr an den eigentlich realen Ansprüchen der Käufer orientiert angeboten, sondern es wird ihnen durchs Marketing klar gemacht, dass „große Leute“, solche von Bedeutung, auch zur Außendarstellung „große Automobile“ brauchen.

Große Automobile sind auch schwere Automobile. Die brauchen dann kraftvolle Motoren. - So nimmt dann der Unsinn seinen Lauf, der dazu führt, dass in Parkhäusern für solche automobilen Ungeheuer und ihre z.T. damit überforderten Fahrerinnen und Fahrer, inzwischen XXL-Parkplätze eingerichtet werden müssen. - Aber an diesen Fahrzeugen verdient die Industrie entsprechend!

Es gibt Firmen, die rüsten geradezu unauffällig auf. Da ist ein Kleinwagen nicht mehr als Dreitürer lieferbar. Da wird ein Dreizylindermotor mit 1.000 ccm durch einen mit 1.200 ccm ersetzt. Argument: Bei gleicher Leistung ein besseres Drehmoment. Das gleichzeitig der Preis um rd. 2.500 Euro erhöht wird, ist dann den Preislisten zu entnehmen.

Wir bei Motor-KRITIK wären nicht erstaunt, wenn z.B. auch der VW Polo ein Opfer der neuen Geschäftspolitik wird, die sich an der Rendite, nicht an den Ansprüchen der vernunftorientierten Käufer ausrichtet. Und natürlich muss die Ausstattung digitaler werden, weil das dem Trend entspricht. Dabei reicht doch eigentlich ein Handy, dass man im Auto nicht nutzen darf und darum durch entsprechende Einbauten einer sinnvollen Nutzung im Automobil – z.B. bei der Navigation – zugeführt werden sollte – z.T. - in Kleinwagen - aber auch schon wird.

Fahrzeugbesitzer, die ihre übergroßén Displays im Auto inzwischen mit Sprachbefehlen auf ihre Ansprüche ausrichten, die berichten mir, dass sie noch niemals vorher so oft aufs Display geschaut haben – und damit vom Verkehr abgelenkt wurden – weil sie sich überzeugen mussten, ob das Display sie auch richtig verstanden habe. - Ein Fortschritt? - Auf dem Papier!

Genauso wie andere „Helfer“ auch, die oft nur ablenken und irritieren, aber nur bedingt der Sicherheit dienen. Aber so wurden sie der Politik verkauft, die sie schließlich z.T. gesetzlich vorschrieb. - Die vielen bei den Behörden umher schwirrenden Firmen-Lobbyisten müssen sich schließlich irgendwie bezahlt machen.

Derweil rechnet intern das Controlling den Ingenieuren vor, dass die Montage eines kleinen Kotflügel genauso teuer ist, wie die Montage eines großen Kotflügel. Nur dass der besser bezahlt wird.

Und so stirbt das kleine, leichte Automobil langsam seinen Fertigungs-Tod und macht Platz für unsinnig schwere PS-Ungetüme, die dann auch – hochpreisig angesiedelt – inzwischen als E-Stadtwagen zu kaufen sind. - Da reicht dann auch die Reichweite!

So kann die Industrie dann auch der Politik mal „ein Zückerchen“ bieten. Unauffällig für den naiv-gläubigen Käufer. - Herr Markus Duesmann (Audi) glaubt z.B. daran und verkündet gleichzeitig die Einstellung der Fertigung von Verbrennungsmotoren bei Audi für einen Zeitpunkt, an dem er dann – wahrscheinlich – in Rente ist.

Moderne Welt! - Mit so glaubhaften Versprechen wie „damals“ bei der Einführung der Computer, als man uns das „papierlose Büro“ versprach!

MK/Wilhelm Hahne
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Conti muss 2021 das Reifenwerk in Aachen schließen!

Das wurde bereits bei Conti in 2020 beschlossen. Eigentlich ist das keine Überraschung. Schon vorher war das Werk von der Test- und Versuchsabteilung „entlastet“ worden, die man schon Jahre vorher in die Tschechoslowakische Republik (ČSR) verlegte. In den vielen langen Jahren davor, konnte man die Uniroyal-Testfahrer immer am Nürburgring treffen.

Einzelne sind dort im Eifel-Umfeld immer noch unterwegs, weil sie den „Umzug“ nicht mit gemacht, sondern gekündigt hatten und nun für andere Reifenfirmen, die Konkurrenz von Uniroyal, unterwegs sind. - Denn auch nach der Übernahme durch den Continental-Konzern blieb die Marke Uniroyal bestehen.

Das Werk in Aachen-Rothe Erde, war eigentlich eine Gründung der Englebert-Reifenwerke Ende der 30er-Jahre. Ende der 50er-Jahre ging Englebert eine Kooperation mit dem amerikanischen Konzern Goodrich ein und firmierte in den Jahren danach unter Uniroyal-Englebert. Erst ab 1967 lief die Firma – und damit auch das Werk Aachen – unter Uniroyal. Nach der Übernahme von Uniroyal durch Conti im Jahre 1979 wurde die Marke Englebert aufgegeben.

Von der Kapazität her war das Werk Aachen mit einer Produktion von um 8 Millionen Reifen jährlich die kleinste Reifen-Produktionsstätte von Conti, die aber bisher Arbeitsstätte von rd. 1.800 Mitarbeitern war, die nun in absehbarer Zeit arbeitslos sein werden.

Im September 2020 gab es in Aachen ein Mitarbeiterinformation, in der u.a. zu lesen war:

Das hat die Gewerkschaft auf den Plan gerufen, die für die Schließung des Werkes kein Verständnis hatte, weil es bisher – so wurde behauptet – rentabel arbeitete. In der Folge wurden von der Gewerkschaftsseite Vorschläge für eine Weiterführung des Werkes Aachen gemacht, die aber von Conti abgelehnt wurden.

Nach Meinung von Motor-KRITIK ist das Werk Aachen ein Opfer der verfehlten Entwicklungspolitik der Reifenindustrie insgesamt geworden. Im Werk Aachen wurden zuletzt Reifen für ein „innovatives Reifensystem“ (Run-Flat-) gefertigt, die angeblich das „fünfte Rad im Automobil“ (das Reserverad) überflüssig machen sollte. - Das war nicht nur eine Fehleinschätzung, sondern auch eine Fehlentwicklung, die über die letzten Jahre mehrfach korrigiert und überarbeitet werden musste, weil dieses System in seiner ursprünglichen Auslegung – für die Automobilhersteller – auch die Fahrwerke zu stark beanspruchte.

Eigentlich hat die gesamte Reifenindustrie eine intelligente Weiterentwicklung des Automobilreifens verschlafen. Den Luftreifen gab es schon seit 1845 auf Kutschen. Der Schotte Robert William Thompson hatte sich seine Erfindung patentieren lassen, die dann 1887 – wieder von einem Schotten – John Boyd Dunlop – für ein Dreirad seines Sohnes, mit einem Schnuller als Ventil (!), weiter entwickelt wurde. 1891 entwickelten die Gebrüder Michelin den ersten – auswechselbaren (!) - Luftreifen für Zweiräder, der dann 1895 zum ersten Mal auf einem Automobil eingesetzt in einem Rennen über 1.200 Kilometer (Paris-Bordeaus-Paris) eingesetzt wurde. Nach 22 „Plattfüßen“ wurde man Vorletzter. - Unter diesem Gesichtspunkt ist natürlich der in Aachen bisher produzierte Run-Flat-Reifen als Fortschritt zu empfinden!

Der letzte wirkliche Fortschritt war aber eigentlich die Einführung des Gürtelreifens durch Michelin. Bis heute hat man bei der Reifenindustrie nach Meinung von Motor-KRITIK nicht begriffen, dass ein Reifen für Automobile im Karkassen-Aufbau anders gestaltet sein muss, als ein Reifen für Zweiräder, da er – quer – immer nur in einer Richtung belastet wird, also einer entsprechenden „Vorspannung“ bedarf.

Motor-KRITIK hat in der Vergangenheit mehrfach über die Entwicklung eines solchen Reifens durch eine Einzelperson, einen intelligenten Reifenentwickler, berichtet. Nach meiner Kenntnis war niemand in der Reifenindustrie bisher bereit, diese Entwicklung zu übernehmen und evtl. zu perfektionieren. - Weil diese Entwicklung das Geschäft mit „Breitreifen“ gefährdet hätte?

  • So hat z.B. auch Conti darauf verzichtet, sich auf dem Reifengebiet ein gewisses Alleinstellungsmerkmal zu sichern!

Hätte man damit vielleicht auch die Zukunft des Reifenwerkes Aachen sicherstellen können?

Die Vorschläge der Gewerkschaft sind sicherlich weniger geeignet, eine Zukunft zu garantieren!

Der technische Fortschritt – gerade beim Automobil auf vielen Gebieten zu finden – hat auf dem Reifensektor nicht stattgefunden. Auch, weil die Automobilindustrie den Reifen als wichtiges Konstruktionsteil in Verbindung mit dem Fahrwerk wohl nicht begriffen  – und bisher nur als – leider – hinnehmbaren Kostenfaktor gewertet hat, den man gering halten muss.

Es wäre gut gewesen, mal über den Schreibtischrand hinaus zu blicken!

MK/Wilhelm Hahne
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EU-Urteil: Das Ende der „goldenen Ära“ des DMSB?

Der DMSB e.V. ist Träger der nationalen Sporthoheit in Deutschland, durch die internationale Motorsportbehörde FIA mit ASN (franz.: Autorité Sportive Nationale) benannt, wird aber von dieser z.B. im Fall des 2015 vom DMSB – aus Sicherheitsgründen (?) – eingeführten DMSB-Nordschleifen-Permit nicht ernst genommen, wenn eine internationale FIA-Veranstaltung auf der Nordschleife durchgeführt wird. Dann muss ein Fahrer nicht im Besitz dieser vom DMSB willkürlich verordneten Zusatz-Lizenz sein. Die FIA fühlt sich von dieser – als national empfundenen – Maßnahme des DMSB nicht betroffen! - Direkt nach Einführung dieser „Sicherheitsmaßnahme“ gab es im März 2015 einen Toten unter den Zuschauern eines VLN-Rennens durch einen Unfall im Streckenbereich „Flugplatz“, der von einem Fahrer ausgelöst wurde, der durch den Besitz des DMSB-Nordschleifen-Permit als „qualifiziert“ ausgewiesen war. - In der Folge hat sich dieses „Permit“ als interessante Einnahmequelle für den DMSB erwiesen, der lt. einer gutachterlichen Bewertung – die hier auf Motor-KRITIK exklusiv veröffentlicht wurde – eigentlich gar nicht zur verbindlichen Einführung einer solchen Zusatz-Lizenz befugt war! - Aber dann auch noch Lizenzen zur Schulung von Fahrern an Personen erteilte, die damit auch wieder Geld verdienen können. - So braucht man selbst als ein von der FIA  entsprechend eingestufter „Spitzen-Profi“ auch im Jahre 2021 ein Nordschleifen-Permit zu seiner eigentlichen Fahrerlizenz, nur dass dieses „Pflichtpaket“ bei einer nationalen deutschen Veranstaltung dann – für einen Fahrer deutscher Nationalität – gegenüber 2015 inzwischen um gut 24 Prozent teurer geworden ist. Selbst zwischen dem für dieses vom DMSB vorgeschriebenen „Pflichtpaket“ besteht zwischen 2020 und 2021 eine Differenz von 7,8 Prozent, um die sich der Preis erhöhte. - Aber nicht hier lauert eine Gefahr für den DMSB, weil  – außer der FIA – niemand den Sinn dieses DMSB-Nordschleifen-Permit in Frage stellte, weil man sich wohl als abhängig vom Verhalten des DMSB empfindet. - Nach einem nicht den DMSB betreffenden aktuellen Urteil des Europäischen Gerichtshofs muss allerdings nun die Frage aufkommen:

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Zukunft in 2021? - Ein virtueller Sonntag mit BMW!

Warum sollte man an den vielen Feiertagen zum Jahresende mal nicht in die Zukunft blicken dürfen? - Schließlich liegt sie doch so nahe. Für Audi ist ...“Future an Attitude“. Das entspricht wohl der Haltung dieser Firma. Ist BMW vielleicht weiter, wenn man sich dort schon im Technologie-Transfer zwischen realem und virtuellem Rennsport versucht? - Da hat man sich zwar in der Realität vom Schnitzer-Team getrennt und eine Abteilung geschaffen, die mit „BMW Motorsport SIM Racing“ benannt ist und der dann ein „ Head of BMW Motorsport SIM Racing“ vorsteht. Das ist dann so eine Art „SIM-Lamm“, der aber – aufgrund seiner SIM-Erfahrung – schon mehr ein ausgewachsenes SIM-Schaf ist. Der sagt in einer Pressemitteilung des BMW-Konzerns: „Wir verfolgen mit BMW Motorsport SIM Racing einen 360-Grad-Ansatz. Das heißt, wir haben das große Ganze im Blick.“ - Wer moderne 360-Grad-Kameras kennt, wird begreifen, was man in München zu leisten versucht. Man empfindet sich wohl als Wanderer zwischen der realen und virtuellen Welt und hofft offensichtlich darauf, dass ihnen zumindest eine jüngere Käuferschicht zu folgen versucht. - Das war in der Realität zwar immer schon der Fall, aber das wohl mehr aufgrund der sportlichen Ausrichtung der Marke in der Vergangenheit.  Wo dann der Vorstandsvorsitzende darum bangte, dass das „sportliche Verhalten“ der jungen Generation im Straßenverkehr, den „Premium-Charakter“ seiner Marke gefährden könnte. - Deshalb die neue, virtuelle Ausrichtung? - Wie sich diese neue Ausrichtung schon in naher Zukunft auswirken könnte, habe ich mir mal über die Feiertage vorzustellen versucht. - So ist denn der Titel meiner ersten – träumerischen – Geschichte des Jahres 2021:

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Zwei CEO-Beispiele mit guten Entscheidungsansätzen!

Wenn man seit Jahrzehnten in der gleichen Branche unterwegs ist, sowohl von dieser, als auch von jener Seite des Schreibtisches Einblicke hatte, dann sieht man manche aktuelle Entwicklung ein wenig anders, als junge Journalisten-Kollegen, die zwar über eine bessere – evtl. sogar akademische – Ausbildung, aber über weniger Lebenserfahrung in der Branche verfügen. - Vielleicht hätte ich die folgende Geschichte niemals geschrieben, wenn ich in der Nr. 1 von „manager magazin“ für 2021 – die natürlich schon im Dezember 2020 erschienen ist – auf Seite 21 nicht die Geschichte einer immer sehr gut informierten Kollegin gelesen hätte, in der sie – richtig – schildert, wie der derzeitige PSA-Konzernchef, der auch Opel gekauft hat, aktuell „mit den Untiefen des deutschen Arbeitsrechts“ konfrontiert wird. - Unter diesen „Untiefen“ leidet allerdings nicht nur der PSA-CEO, sondern leiden seit vielen Jahren auch andere deutsche Automobilhersteller, die allerdings auch den Fehler machten, „politisch“ einzuschwenken, bevor es zu Komplikationen (Auseinandersetzungen) kam. - Manchmal wäre es besser gewesen, man hätte sich in die an der jeweiligen Marktsituation orientierten Firmenpolitik nicht hineinreden lassen. - Aber die „mm“-Kollegin erhebt in ihrer  Geschichte diesen PSA-CEO auch zum „Wunderheiler“ am Beispiel Opel! - Was ist eigentlich ein CEO? - So wird in den inzwischen mehrheitlich sich anglophon gebenden europäischen Staaten das geschäftsführende Vorstandsmitglied einer AG – der Vorstandsvorsitzende – bezeichnet. - Weil aktuell bei zwei großen europäischen Automobilherstellern zwei „Neue“ auffallend geschickt ihre Position nicht nur absichern, sondern auch ausweiten, möchte ich an diesen Beispielen einmal deutlich machen, wie man sich als moderner Manager, wird man schließlich einmal CEO, geschicktermaßen verhalten sollte.

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