Hier bei Motor-KRITIK ist immer wieder über die Unfall-Problematik während der „Touristenfahrten“ am Nürburgring informiert worden. Sachlich korrekt. Ich hätte dem Thema – wenn man es genau nimmt – auch noch mehr Platz einräumen müssen, denn das Unfallgeschehen hat sich auch schon durch die immer größer werdende Zahl der „Touristenfahrer“ – nicht nur aus Deutschland – inzwischen deutlich erhöht. - Auch dank der „Hygiene-Maßnahmen“ des Veranstalters!

Das drückt sich nicht unbedingt in den von der Polizei in Adenau registrierten Unfallzahlen aus, denn die wird offenbar nur zu Unfällen mit Personenschaden gerufen. Eine Statistik über die in der Saison reparierten und ausgetauschten Meter Leitplanken wäre sicherlich aussagekräftiger.

Aber aussagekräftig ist sicherlich auch die Darstellung, die man ab 11. Januar 2021 auf der Internet-Plattform von „lsr-freun.de“ finden konnte. Sie ist dort unter dem Titel, „ So war das erste Jahr für die offiziellen Fotografen der Touristenfahrten am Nürburgring“ zu finden.

Ich möchte daraus nur einen Abschnitt zitieren, der deutlich macht, wie sehr die Nürburgring 1927 GmbH und Co. KG daran interessiert ist, die Zahl der offiziell dargestellten Unfälle in Zukunft zu senken:

„Die Touristenfahrten werden häufig als eine große Sammlung von Unfällen wahrgenommen. Mancher Journalist und Youtuber verbringt Stunden damit sich daran abzuarbeiten. Alexander Gerhard schildert das Problem: ‚Es werden Vorfälle in Videos zusammengeschnitten und vermittelten ein deutlich verzerrtes Bild. Sicher gibt es immer wieder Unfälle und Probleme auf der Strecke, aber diese dann gebündelt in einem zehn Minuten Clip darzustellen wird der realen Situation nicht gerecht. Dagegen sind wir auch aktiv. Die nun akkreditieren Fotografen sind verpflichtet Bildmaterial von Unfällen nicht zu veröffentlichen. Im Endeffekt ist dies ein Teil der Partnerschaft.‘“

Bei dem zitierten Alexander Gerhard, handelt es sich übrigens um den offiziellen Pressesprecher der Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG.!

Tatsache ist, dass der Nürburgring-Pächter, eine Firma im Besitz der Nürburgring-Käufer, nun auch an den gemachten Foto- und Video-Aufnahmen rings um die mehr als 20 Kilometer lange Nordschleife mit verdient.

Trotzdem scheint sie die Kontrolle verloren zu haben, weil gerade in den letzten Wochen des letzten Jahres die Zahl der Unfall-Videos, gemacht bei den „Touristenfahrten“ auf der Nürburgring-Nordschleife deutlich zunahmen, nachdem vorher lange, lange, kein einziges Video dieser Art auf „Youtube“ – oder anderswo – zu finden war.

Es hatte wohl, veranlasst vom Pächter des Nürburgrings schon Polizei-Aktionen gegeben, mit denen man Video-Filmer von der Strecke entfernen ließ und sie mit einem Hausverbot belegte, weil sie ohne Lizenz auf dem Grund und Boden des vom Pächter verwalteten Nürburgrings ihre Aufnahmen gemacht hatten. - Übrigens: Nicht aller Grund und Boden im direkten Umfeld, gehört dem neuen Besitzer der Rennstrecke!

Die Pächterfirma hat offensichtlich auch Überwachungs-Personal eingesetzt, um ihre neue Pflicht-Lizenz umsetzen zu können. So finde ich in meinen Unterlagen z.B. eine Notiz, nach der eine Ordnungskraft des Nürburgring-Pächters nicht lizenzierte Fotografen mit seinem Handy in der „Hatzenbach“ fotografierte oder filmte. Das habe ich mir z.B. unter dem Datum vom 12. Dezember 2020, einem Samstag, notiert.

Der Vorwurf des Nürburgring-Pressesprechers, dassFotografen und Videofilmer während der „Touristenfahrten“ – so wie ich das verstehe - gezielt Unfälle aufnehmen, ist schon deswegen nicht haltbar, weil die Strecke mehr als 20 Kilometer lang ist und die Fotografen nicht Unfallorte vorhersehen können, um sich exakt dort zu platzieren.

Wenn trotzdem Unfallfotos und -Videos – trotz der „Lizenz-Maßnahmen“ der Pächterfirma, s.o. - von den „Touristenfahrten“ immer häufiger werden, so liegt das tatsächlich an den deutlich zunehmenden Unfallzahlen auf der Nordschleife und sich – nach „Sicherheits“-Umbauten – deutlich entwickelnden Unfallschwerpunkten. Eine Entwicklung die nicht den Fotografen, sondern den Nürburgring-Verantwortlichen zuzuschreiben ist.

MK/Wilhelm Hahne

Ich hatte hier über das „Neujahrsschreiben“ der Verantwortlichen der NLS (früher: VLN) berichtet. Es gibt auch ein Leser-Echo, in dem man sich empört – oder vorsichtig darauf hinweist? - dass ich nicht darauf hingewiesen hätte, dass man mit diesem Brief doch schon „die Schlinge“ zum „Dummenfang“ ausgelegt hätte. - Auch darauf hätte ich hinweisen müssen!

Eigentlich hatte ich die Ausschreibung zur NLS 2021 abwarten wollen, aber tatsächlich kann dieser „Neujahrsbrief“, der von den Verantwortlichen Christian Stephani und Ralph-Gerald Schlüter unterzeichnet ist, schon die Basis für eine Beurteilung der noch nicht veröffentlichten Ausschreibung sein, in dem man eine „Neuerung“ in der demnächst folgenden Ausschreibung zu verkaufen sucht, weil man dort auch lesen kann:

„Eine Neuerung gibt es bei den Einschreibungen. Eine Bewerber-/Team-Einschreibung berechtigt zur Teilnahme an der NLS-Speed-Trophäe und der NIMEX Team-Trophäe. Daneben umfasst die Bewerber-/Team-Einschreibung die freie Startnummernwahl (sofern verfügbar), die Bevorzugung bei der Boxen- und Zeltvergabe sowie einen Rabatt von 10 Prozent für das jeweilige Fahrzeug bei den Probe- und Einstellfahrten der VLN am Freitag vor den Rennen. Bei Teilnahme an allen durchgeführten Rennen der Saison werden 50 Prozent der Einschreibegebühr den eingeschriebenen Bewerbern/Teams zurückerstattet. Die Fahrer-Einschreibung ist für die Teilnahme an der Gesamtwertung, der Klassensieger-, Produktionswagen-, Junior-, und der neuen Ladies-Trophäe ab 2021 obligatorisch. Ab dieser Saison werden nur noch eingeschriebene Fahrer und Bewerber/Teams in den Tabellen der Jahreswertung berücksichtigt. Die Punktevergabe erfolgt aber dennoch auf Basis aller zum Rennen gestarteten Fahrzeuge. In allen Wertungen werden Preisgelder und/oder Sachpreise ausgeschüttet. Beide Einschreibungen beinhalten darüber hinaus Jahreseintrittskarten und -parkscheine, die kostenlose Einladung zur Jahressiegerehrung und berechtigen zum Kauf von weiteren Tages- und Jahresgastkarten zum Vorzugspreis. Nicht eingeschriebene Bewerber/Teams oder Fahrer können selbstverständlich weiterhin als Gaststarter an den jeweiligen Rennen teilnehmen und werden in den jeweiligen Veranstaltungs- bzw. Tageswertungen gewertet.“

Es gibt dazu die passende Anmerkung in einer Leser-E-mail an mich, bzw. Motor-KRITIK:

„Diese ‚Zwangseinschreibungen‘ für an der Meisterschaft Interessierte haben es in sich:

1. Die Einschreibegebühren erhöhen zusammengerechnet sehr wohl die Nenngelder, wenn auch indirekt.

2. Viele Selbstverständlichkeiten, die jetzt den nicht eingeschriebenen Teilnehmern (= Gaststartern) fehlen werden, waren bislang in den normalen Nenngebühren enthalten.

3. Das Risiko der Einschreibegebühr liegt bei den Teilnehmern. Selbst wenn nur ein Lauf stattfinden sollte (Corona!), ermäßigt sich die Einschreibegebühr nicht! Je weniger Läufe, desto ungebremst höher sind die darauf entfallenden Anteile dieser Einschreibgebühr. Aber schon clever. Ähnlich anderen Veranstalter, die jetzt schon Eintrittskarten verkaufen, obwohl noch ungeklärt ist, ob die Veranstaltung je stattfinden wird (Schloss Dyck beispielsweise).

Der Dummenfang geht weiter.“

Und da auch Jean Todt, der FIA-Präsident der Meinung ist, … - aber das schrieb ich ja schon – wird es auch in 2021 eine ganze Herde von Motorsport-Begeisterten geben, die – obwohl sie die Methode der NLS-Verantwortlichen erkannt haben - aber hoffen… - Und die Hoffnung stirbt zuletzt.

Die Verantwortlichen der NLS werden dagegen hoffen, dass viele Teams und Fahrer auf ihr „Sonderangebot“ hereinfallen. - Weil es ihnen schließlich weniger um Motorsport, sondern mehr um Geld geht.

Und noch eine kleine – mir notwendig erscheinende – Korrektur zur Darstellung im zitierten Leserbrief:

• Die NLS-Langstreckenserie ist keine Meisterschaft!

MK/Wilhelm Hahne

Der eigentlich erste öffentlich gemachte Hinweis zu meinem Thema, habe ich gestern in der „Wirtschaftswoche“ gelesen, wo der – mal wieder – neue Audi-Chef vorsichtig ankündigt, dass man wohl in Zukunft als Käufer auf den Audi A1 verzichten muss. Markus Duesmann, der von BMW kommt, deutet bei der Audi-Modellpalette nicht nur eine „Verschiebung nach oben“ an, sondern verspricht auch:

„...(wir werden) in jedem Segment Highlights setzen.“

Damit macht er eine Entwicklung deutlich, die zumindest in vielen Vorstandsetagen derzeit schon diskutiert wird und einige Hersteller auf ihre Art schon umzusetzen versuchen:

• Der Stadt- und Kleinwagen soll – da auch durch weniger Profit uninteressant – in absehbarer Zeit wegfallen! - Schließlich gibt es dann genug E-Stadtwagen. Die sind schwer, teuer und müssen unters Volks gebracht werden. - Die Politik fördert diese Entwicklung, die durch die Industrie auf diese „unauffällige Art“ unterstützt werden soll.

Dabei soll es – auch unauffällig – zu einer Verbesserung der Rendite kommen, da Kleinwagen – schon durch die entsprechende Preisgestaltung, die eine Differenz zu den größeren Modellen aufweisen muss – nicht immer so interessant sind. - So ist die aktuelle Situation in 2021.

Zur Erinnerung: 1958 kaufte ich einen Fiat 500 mit 13,5 PS als Neuwagen zum Preise von 2.990 Mark beim Autohaus Müller in Düsseldorf auf der Graf-Adolf-Straße. In der Folge habe ich noch weitere vier dieser Fiat 500 gekauft und gefahren. Sie waren in Leistung und Preis erhöht. Aber selbst 1961 gab es am Nürburgring – wie das Foto zeigt – noch ein „ADAC 500 KM RENNEN für Wagen bis 1000 ccm“. - Im Zeitalter der GT3 heute für viele Leser sicherlich nicht mehr vorstellbar.

Was mal als „Kleinwagen“ im Niedrigpreis-Segment begann, hat die Industrie in letzter Zeit langsam – und über die Zeit unauffällig – auf ein anderes Niveau gehoben. Leistungs- und ausstattungsmäßig z.B., was nicht nur „qualitatives Wachstum“, sondern auch eine Profitverbesserung bedeutet. Automobile werden heute nicht mehr an den eigentlich realen Ansprüchen der Käufer orientiert angeboten, sondern es wird ihnen durchs Marketing klar gemacht, dass „große Leute“, solche von Bedeutung, auch zur Außendarstellung „große Automobile“ brauchen.

Große Automobile sind auch schwere Automobile. Die brauchen dann kraftvolle Motoren. - So nimmt dann der Unsinn seinen Lauf, der dazu führt, dass in Parkhäusern für solche automobilen Ungeheuer und ihre z.T. damit überforderten Fahrerinnen und Fahrer, inzwischen XXL-Parkplätze eingerichtet werden müssen. - Aber an diesen Fahrzeugen verdient die Industrie entsprechend!

Es gibt Firmen, die rüsten geradezu unauffällig auf. Da ist ein Kleinwagen nicht mehr als Dreitürer lieferbar. Da wird ein Dreizylindermotor mit 1.000 ccm durch einen mit 1.200 ccm ersetzt. Argument: Bei gleicher Leistung ein besseres Drehmoment. Das gleichzeitig der Preis um rd. 2.500 Euro erhöht wird, ist dann den Preislisten zu entnehmen.

Wir bei Motor-KRITIK wären nicht erstaunt, wenn z.B. auch der VW Polo ein Opfer der neuen Geschäftspolitik wird, die sich an der Rendite, nicht an den Ansprüchen der vernunftorientierten Käufer ausrichtet. Und natürlich muss die Ausstattung digitaler werden, weil das dem Trend entspricht. Dabei reicht doch eigentlich ein Handy, dass man im Auto nicht nutzen darf und darum durch entsprechende Einbauten einer sinnvollen Nutzung im Automobil – z.B. bei der Navigation – zugeführt werden sollte – z.T. - in Kleinwagen - aber auch schon wird.

Fahrzeugbesitzer, die ihre übergroßén Displays im Auto inzwischen mit Sprachbefehlen auf ihre Ansprüche ausrichten, die berichten mir, dass sie noch niemals vorher so oft aufs Display geschaut haben – und damit vom Verkehr abgelenkt wurden – weil sie sich überzeugen mussten, ob das Display sie auch richtig verstanden habe. - Ein Fortschritt? - Auf dem Papier!

Genauso wie andere „Helfer“ auch, die oft nur ablenken und irritieren, aber nur bedingt der Sicherheit dienen. Aber so wurden sie der Politik verkauft, die sie schließlich z.T. gesetzlich vorschrieb. - Die vielen bei den Behörden umher schwirrenden Firmen-Lobbyisten müssen sich schließlich irgendwie bezahlt machen.

Derweil rechnet intern das Controlling den Ingenieuren vor, dass die Montage eines kleinen Kotflügel genauso teuer ist, wie die Montage eines großen Kotflügel. Nur dass der besser bezahlt wird.

Und so stirbt das kleine, leichte Automobil langsam seinen Fertigungs-Tod und macht Platz für unsinnig schwere PS-Ungetüme, die dann auch – hochpreisig angesiedelt – inzwischen als E-Stadtwagen zu kaufen sind. - Da reicht dann auch die Reichweite!

So kann die Industrie dann auch der Politik mal „ein Zückerchen“ bieten. Unauffällig für den naiv-gläubigen Käufer. - Herr Markus Duesmann (Audi) glaubt z.B. daran und verkündet gleichzeitig die Einstellung der Fertigung von Verbrennungsmotoren bei Audi für einen Zeitpunkt, an dem er dann – wahrscheinlich – in Rente ist.

Moderne Welt! - Mit so glaubhaften Versprechen wie „damals“ bei der Einführung der Computer, als man uns das „papierlose Büro“ versprach!

MK/Wilhelm Hahne

Der DMSB e.V. ist Träger der nationalen Sporthoheit in Deutschland, durch die internationale Motorsportbehörde FIA mit ASN (franz.: Autorité Sportive Nationale) benannt, wird aber von dieser z.B. im Fall des 2015 vom DMSB – aus Sicherheitsgründen (?) – eingeführten DMSB-Nordschleifen-Permit nicht ernst genommen, wenn eine internationale FIA-Veranstaltung auf der Nordschleife durchgeführt wird. Dann muss ein Fahrer nicht im Besitz dieser vom DMSB willkürlich verordneten Zusatz-Lizenz sein. Die FIA fühlt sich von dieser – als national empfundenen – Maßnahme des DMSB nicht betroffen! - Direkt nach Einführung dieser „Sicherheitsmaßnahme“ gab es im März 2015 einen Toten unter den Zuschauern eines VLN-Rennens durch einen Unfall im Streckenbereich „Flugplatz“, der von einem Fahrer ausgelöst wurde, der durch den Besitz des DMSB-Nordschleifen-Permit als „qualifiziert“ ausgewiesen war. - In der Folge hat sich dieses „Permit“ als interessante Einnahmequelle für den DMSB erwiesen, der lt. einer gutachterlichen Bewertung – die hier auf Motor-KRITIK exklusiv veröffentlicht wurde – eigentlich gar nicht zur verbindlichen Einführung einer solchen Zusatz-Lizenz befugt war! - Aber dann auch noch Lizenzen zur Schulung von Fahrern an Personen erteilte, die damit auch wieder Geld verdienen können. - So braucht man selbst als ein von der FIA  entsprechend eingestufter „Spitzen-Profi“ auch im Jahre 2021 ein Nordschleifen-Permit zu seiner eigentlichen Fahrerlizenz, nur dass dieses „Pflichtpaket“ bei einer nationalen deutschen Veranstaltung dann – für einen Fahrer deutscher Nationalität – gegenüber 2015 inzwischen um gut 24 Prozent teurer geworden ist. Selbst zwischen dem für dieses vom DMSB vorgeschriebenen „Pflichtpaket“ besteht zwischen 2020 und 2021 eine Differenz von 7,8 Prozent, um die sich der Preis erhöhte. - Aber nicht hier lauert eine Gefahr für den DMSB, weil  – außer der FIA – niemand den Sinn dieses DMSB-Nordschleifen-Permit in Frage stellte, weil man sich wohl als abhängig vom Verhalten des DMSB empfindet. - Nach einem nicht den DMSB betreffenden aktuellen Urteil des Europäischen Gerichtshofs muss allerdings nun die Frage aufkommen:

Wenn man seit Jahrzehnten in der gleichen Branche unterwegs ist, sowohl von dieser, als auch von jener Seite des Schreibtisches Einblicke hatte, dann sieht man manche aktuelle Entwicklung ein wenig anders, als junge Journalisten-Kollegen, die zwar über eine bessere – evtl. sogar akademische – Ausbildung, aber über weniger Lebenserfahrung in der Branche verfügen. - Vielleicht hätte ich die folgende Geschichte niemals geschrieben, wenn ich in der Nr. 1 von „manager magazin“ für 2021 – die natürlich schon im Dezember 2020 erschienen ist – auf Seite 21 nicht die Geschichte einer immer sehr gut informierten Kollegin gelesen hätte, in der sie – richtig – schildert, wie der derzeitige PSA-Konzernchef, der auch Opel gekauft hat, aktuell „mit den Untiefen des deutschen Arbeitsrechts“ konfrontiert wird. - Unter diesen „Untiefen“ leidet allerdings nicht nur der PSA-CEO, sondern leiden seit vielen Jahren auch andere deutsche Automobilhersteller, die allerdings auch den Fehler machten, „politisch“ einzuschwenken, bevor es zu Komplikationen (Auseinandersetzungen) kam. - Manchmal wäre es besser gewesen, man hätte sich in die an der jeweiligen Marktsituation orientierten Firmenpolitik nicht hineinreden lassen. - Aber die „mm“-Kollegin erhebt in ihrer  Geschichte diesen PSA-CEO auch zum „Wunderheiler“ am Beispiel Opel! - Was ist eigentlich ein CEO? - So wird in den inzwischen mehrheitlich sich anglophon gebenden europäischen Staaten das geschäftsführende Vorstandsmitglied einer AG – der Vorstandsvorsitzende – bezeichnet. - Weil aktuell bei zwei großen europäischen Automobilherstellern zwei „Neue“ auffallend geschickt ihre Position nicht nur absichern, sondern auch ausweiten, möchte ich an diesen Beispielen einmal deutlich machen, wie man sich als moderner Manager, wird man schließlich einmal CEO, geschicktermaßen verhalten sollte.