Schon bei diesem Titel werden die ersten Leser jaulen. Wie kann man das Thema Einheitsreifen mit dem Thema DMSB-Reifen-Prozedre „in einen Topf werfen“? - Motor-KRITIK wird es in der folgenden Geschichte verdeutlichen. - Was das Thema Reifen auch im Motorsport scheinbar so übersichtlich macht, ist die für Reifen allgemein gültige Tatsache: Alle Reifen sind schwarz und rund. Aber unterschiedliche Nutzer haben unterschiedliche Ansprüche. Darum könnte man auch so klassifizieren: Der normale Autofahrer weiß: Reifen kosten nicht nur mehr oder weniger, sondern verschleißen auch mal früher, mal später. - Der Sportfahrer, der Amateur-Rennfahrer weiß: Reifen bieten abhängig von Fabrikat, mal mehr, mal weniger Grip. - Dem Werksfahrer ist dagegen klar, dass er aufgrund seiner Situation und der Abhängigkeit der Reifenindustrie von den großen Serienherstellern, schon „Sonderkonstruktionen“, die so genannten „Vignetten-Reifen“ nutzen kann. - Da greifen nun der DMSB und auch Serien-Promotoren – oder Rennveranstalter – ein und sorgen scheinbar für mehr Gerechtigkeit. So jedenfalls werden Zusatz- oder Sonderreglements der Öffentlichkeit verkauft, die den Sport allerdings nicht besser machen. - Auch nicht billiger! - Motor-KRITIK hat zum Thema „Reifen im Motorsport“ mal ein wenig recherchiert, sich ein paar Gedanken gemacht und schreibt dazu nun eine Geschichte. Auch um seine Leser zum Nachdenken anzuregen und den „Fachleuten der Branche“ zu verdeutlichen, dass sie nicht erwarten können, dass alle Themen – auch Reifen-Themen - nur im Rahmen ihrer für die Öffentlichkeit erarbeiteten Vorgaben und damit in ihrem eigenen Interesse, aus ihrer Sicht der Dinge, behandelt werden. - Heute wird das Reifenthema mal von Motor-KRITIK aus einem etwas andererem Blickwinkel beleuchtet.

Einheits-Reifen-Prozedre: Ein Geschäft?

Natürlich geht es auch hier um Geld. Der DMSB wird das sicherlich bestreiten wollen und anders argumentieren. - Hoffentlich nicht mit Sicherheit!

Ein schönes Beispiel aus dem 2. VLN-Lauf: Da springt Dirk Adorf mit einem Mikrofon dem Teamchef von „Land Motorsport“ in der Boxengasse in den Weg und der äußert sich zu den derzeit von einem Reifenhersteller bei VLN-Rennen angebotenen Reifen sehr negativ, empfindet ihre Eigenschaften und Gesamtqualität „als unterhalb der Gürtellinie“.

Gespräche mit GT3-Rennfahrern bestätigen diese Aussage – aber mit anderen Worten. Keiner will mit den Reifen dieses Herstellers wirklich gerne fahren, muss es aber. Weil es da z.B. einen Vertrag gibt. Dabei sitzen die Fahrer ab der 6. Runde mit so einem Reifen auf dem Rennfahrzeug in ihrem Sitz, wie Söldner im Einmann-Loch, die auf den Einschlag einer Bombe warten:

• Dieser Reifen kann jederzeit – ab der 6. Runde auf der Nordschleife platzen oder sich auflösen. - Vielleicht bald, vielleicht auch später!

Auf ein solches „Spannungselement“ kann jeder Motorsportler verzichten. Und was hat der DMSB, der das neue Reifen-Prozedre einführte, eigentlich als Grund dafür genannt?

Nun – keinen! Der DMSB schreibt zwingend vor! - So einfach ist das. Da ist eingangs der neuen Bestimmungen, am 24. Februar 2017 veröffentlicht, zu lesen:

„Für Fahrzeugklassen, für die keine handelsüblichen Reifen gemäß „DMSB-Zulassungsliste Reifen Nürburgring Nordschleife“ vorgeschrieben sind, d.h. für SPX, SP Pro und GT3-Fahrzeuge der Homologationsjahre ab 2010, gelten für die VLN-Veranstaltungen und dem 24h-Rennen inkl. 24h-Quali-Rennen auf der Nürburgring Nordschleife zwingend die vorliegenden DMSB-Bestimmungen.“

Man überlässt es „motorsport.com“, das so zu übersetzen:

„Das Ziel der Regelung ist eine größere Transparenz und die Eindämmung des technischen Wettrüstens. Sie gehören zu den umfassenden Sicherheitsmaßnahmen, mit den die Kurvengeschwindigkeiten auf der Nürburgring-Nordschleife in den großen Fahrzeugklassen (SPX, SP-Pro und SP9/GT3) unter Kontrolle gehalten werden sollen.“

„Transparenz“, dieses Schlagwort hören wir auch immer wieder aus dem Mund von Politikern, die uns einreden wollen, dass es die gibt – oder gar gewollt ist. „Eindämmung des technischen Wettrüstens“? - Was soll denn der Motorsport eigentlich sein? - Wir bei Motor-KRITIK dachten immer: Er soll die technische Entwicklung im Hinblick auf die Großserienfertigung von modernen Automobilen beschleunigen. - Da hat der DMSB scheinbar andere Vorstellungen!

„motorsport.com“ erklärt:

Das gehört „zu den umfassenden Sicherheitsmaßnahmen, mit denen die Kurvengeschwindigkeiten … unter Kontrolle gehalten werden sollen.“

Was hat das noch mit Motorsport zu tun? Und warum muss es in einer Kategorie, in der sich die GT3 – die Gesamtsiegerfahrzeuge – tummeln, inzwischen drei Wertungen geben? - Eine für Profi-Teams, eine für „gemischte Teams“, eine für die schnellste reine Amateur-Mannschaft. - Da haben sich die „Profi-Verleiher“ im Sinne ihrer „Profit-Center“ durchgesetzt, die ihre Automobile an Leute vermieten, die zwar keine Rennfahrer sind, aber über soviel Geld verfügen, dass sie es dafür ausgeben können, sich in ihren Golfklubs (o.ä.) als Rennfahrer darstellen zu können.

Natürlich mit einem DMSB-Nordschleifen-Permit. Mit dem sie eigentlich nichts beweisen können. Höchstens, dass sie dafür Geld ausgegeben haben. - Denn für Geld kann man im Motorsport inzwischen auch Erfolge kaufen. - Hoffen diese Amateur-Rennfahrer. - Und erzählen davon, dass sie nach den Lehrgängen zum „Permit“ nun sogar die Ideallinie kennen. - Als wenn es nur eine geben würde.

Nun ist das „Muster-Reifen-Prozedre“ zwar offiziell ein strenges, wenn man aber einmal nicht nur liest, sondern auch denkt, dann kann ein Reifenhersteller auch seinen besten Reifen den Teams verkaufen. Die müssen ihn nur richtig – und bitte ganz exakt – anmelden und der Hersteller muss einen Musterreifen in den entsprechenden Container werfen, damit der DMSB am Ende eines Rennens – wenn ihm vielleicht danach ist – eine Überprüfung vornehmen lassen kann.

Beim 1. VLN-Lauf ist das auch geschehen. Da haben die Hersteller dann auch die Reifenqualitäten angeliefert, die dem DMSB zur Senkung der Kurvengeschwindigkeiten in den Kram passten und den Fahrern evtl. den „kalten Angstschweiß“ ins Gesicht trieben. Und der DMSB hat die Angaben die Teams, die „Container-Reifen“ in ihrer Zusammensetzung gegenüber den gebrauchten Rennreifen überprüfen lassen. Das hat dann 14 Tage – bis zum nächsten Rennen gedauert. So lange war dann auch das Rennergebnis „vorläufig“.

Die Öffentlichkeit hat nur erfahren, dass das Ergebnis „OK“ war. Drei Institute hatten es ermittelt. Deren Untersuchungsergebnisse wurden aber nicht veröffentlicht. Sie bleiben Geheimnis des DMSB. - So lange das Ergebnis auch OK ist… -

Uns bei Motor-KRITIK würde z.B. interessieren, wie sich die „Trenn-Öle“ bei der Untersuchung ausgewirkt haben, abgesehen von den anderen chemischen Veränderungen, die durch eine Beanspruchung der unterschiedlichsten Art – je nach Fahrzeug – dann eigentlich einen „Vergleich“ erschweren sollten.

Beim 2. VLN-Lauf ist nichts passiert, außer das sich ein Teamchef lautstark – über Lautsprecher verbreitet – über die miese Qualität der von einem Reifenhersteller angebotenen Reifen beschwert hat. - Gehörte diese öffentliche Äußerung bereits zu einer Taktik, im Hinblick auf das 24-Stunden-Rennen?

Wenn nun dieser lautstark „beschimpfte“ Reifenhersteller beim 24h-Rennen den Teams seine besten Reifen zur Verfügung stellt und einen entsprechenden Reifen auch dem DMSB als Muster in den Container wirft? -

• Nun, dann ist alles exakt entsprechend den Vorschriften, alles entsprechend den DMSB-Bestimmungen abgelaufen! (Meine Leser finden sie als pdf-Datei im Anhang.)

Was soll das also? - Augenwischerei?`- Nicht ganz!

Der DMSB kassiert von allen Reifenlieferanten der Teams nun in 2017 eine Lizenzgebühr, über deren Höhe man schweigt und die jeweils für eine Saison zu zahlen ist. Der DMSB argumentiert:

„Eventuelle Verstöße gegen das Reifenreglement kann der DMSB nur ahnden, wenn er ein Vertragsverhältnis mit den Fahrer, dem Team, dem Veranstalter oder eben dem Reifenhersteller hat. Dies wird durch die Lizenz sichergestellt.“

Der DMSB kann einem leid tun. Da ist er aufgrund von Bestimmungen die er selbst geschaffen hat nun gezwungen, auch noch den Reifenherstellern Geld abzunehmen, wenn er evtl. Verfehlungen ahnden will. Und die Reifenhersteller sprechen auch nicht gerne darüber, welchen Betrag sie nun jährlich – von Saison zu Saison – dem DMSB überweisen müssen:

„Über vertragliche Details unserer geschäftlichen Engagements können wir grundsätzlich keine Auskunft erteilen.“

Das sagen die Reifenhersteller übrigens auch, wenn man sie danach fragt, was eigentlich – und an wen – dafür zahlen, dass sie ganze Serien, Cups mit so genannten „Einheitsreifen“ beliefern dürfen.

Aber man verweist gerne auf die einwandfreie Bedingungen bei der Ausschreibung, unter denen sie den Zuschlag für die Ausstattung einer ganzen Rennsport-Serie erhielten.

Für Motor-KRITIK ist da gerade in letzter Zeit die Ausschreibung und das Ringen „um den passenden Hersteller“ für die TCR-Serie ein schönes Beispiel. Da wurde sogar versucht, „aus compliance-rechtlicher Sicht“ (!) eine Firma wie „_wige“ die Ausschreibung vornehmen zu lassen. Weil die direkt damit nichts zu tun hat. Als „neutrale Componente“ sozusagen. Aber sicherlich so auch für diese „Bearbeitung“ dann noch etwas kassiert hätte. - Man kennt sich – und man hilft sich. - „Kölscher Klüngel“?

„Einheitsreifen“ scheint inzwischen eine Umschreibung für „Futternapf“ zu sein, um die sich dann die „Tiere“ scharen, die gerne „ein paar Happen“ mitbekommen möchten.

Auffallend ist, dass bestimmte Firmen, die als Reifenhersteller eigentlich in der Vergangenheit nicht gerade im Rampenlicht standen, nun in vorderster Linie der Hersteller stehen, die für bestimmte Klassen und Kategorien „die passenden“ Einheitsreifen liefern.

Hankook liefert z.B. „Einheitsreifen“ inzwischen für eine ganze Reihe von Serien. Auch die DTM rollt seit Jahren auf Hankook. Die DTM nennt sich „Deutsche Tourenwagen Masters“, ohne das diese Bezeichnung zutreffen würde. Denn was hat ein DTM-Fahrzeug mit einem Tourenwagen zu tun? - Das sind echte Prototypen, die so perfektioniert sind, dass man als Fahrer beim Fahren eigentlich nichts von dem sieht, was wirklich wichtig ist. - Dafür sitzt man dann „in der bestgefedersten Position im Fahrzeug“. So würden es wahrscheinlich Marketing-Spezialisten formulieren.

Auch die Reifen von Hankook sind Prototypen, wurden aufgrund der Vorgaben der DTM-Verantwortlichen gefertigt. - Wie hätten Sie‘s denn gerne? - Ob das die besten Reifen sind? - Nun, sie sollen den Sport mit solchen „Tourenwagen“ (die keine sind) überhöhen. - Weil der sonst für den Zuschauer zu fade wäre? - Eigentlich sind nur die Fahrer „Unikate“, die sich inzwischen aber – nach Marketing-Bearbeitung – auch meist „uniform“ äußern.

Nun hat Hankook auch noch den Zuschlag für die „ADAC TCR Germany“ erhalten. Auch die TCR-Fahrzeuge bei VLN-Läufen und dem 24-Stunden-Rennen müssen auf Hankook rollen. Die Fahrzeugbesitzer und Fahrer sind nicht begeistert. Nach den ersten Erlebnissen damit hört man die Feststellung: „Es gibt auch bessere!“

Für den Nürburgring, beim Einsatz in VLN-Rennen, hat man ihnen von Seiten des Herstellers Hankook versprochen, dass diese Reifen einen „Doppel-Stint“ halten, also nicht nur 9 Runden, sondern – nach einer Pause – in der man neue Reifen auf der Antriebsachse fuhr, dann noch mal die „alten“ Reifen.

Feststellung: Geht nicht! - Denn der Reifen hat schon nach 8 Runden im ersten „Stint“ so „abgebaut“, dass er für einen späteren Stint, zum richtigen Schnellfahren, nicht mehr zu verwenden ist.

So ein Reifen kostet 345,-- Euro + MWSt. - Meine Leser dürfen sich nun die Reifenkosten für ein VLN-Rennen selber ausrechnen.

Was mir nur ein- und auffiel: Die von Hankook jetzt angebotene Reifengröße und Mischung wurde auch schon in der letzten Saison bei anderen Serien – aber nicht vorgeschrieben (!) - gefahren. Die Kosten betrugen da – wenn mich meine Erinnerung nicht trügt – 290,-- Euro + MWSt. - Wenn man jetzt diesen Reifen, in exakt dieser Größe für ein anderes Rennfahrzeug – als einen TCR – kaufen möchte, ist der Preis 322,-- Euro + MWSt.

Aber nicht nur Hankook – auch andere Reifenhersteller haben Motor-KRITIK informiert – dass sich die Zahlung von Lizenzkosten (u.a.) - nicht auf die Reifenpreise für den Sportfahrer auswirken würde. Außerdem prämiert man Erfolge für die Teilnehmer z.B. bei der TCR mit „Naturalien“, eben jenen „Einheitsreifen..

Hankook-Reifen findet man z.B. bei folgenden Serien als „Einheitsreifen“:

• ADAC TCR Germany
• TCR Portugal
• TCR Spain
• Audi Sport TT Cup
• RCN Nürburgring
• VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring und
• ADAC Zurich 24H-Rennen (Klassen SRO- GT4- und TCR)

und in britischen, spanischen, ungarischen, italienischen Rennserien,
aber auch in Serien außerhalb Europas.

Weil Hankook die besten Rennreifen fertigt? - Sicherlich nicht. - Hankook zahlt mit hoher Wahrscheinlichkeit dafür, für diese und andere Serien “Einheitsreifen” liefern zu dürfen. - An wen wohl? - Und wie viel? - Dumme Frage:

• Was hat der Sportfahrer davon?

Wer Einheitsreifen vorschreibt, hat sicherlich an dieser „Vorschrift“ ein Interesse besonderer Art. Es wird schon mal damit argumentiert, dass so der Wettbewerb „spannender“ würde, weil jetzt alle Teilnehmer einer Klasse, Kategorie, im Bezug auf den Reifen die gleichen Voraussetzungen haben.

Da sei die Frage erlaubt:

• Warum gibt es eigentlich einen sportlichen Wettbewerb?

Im Motorsport sollte die beste Kombination von Mensch und Maschine siegen. Und ein solcher Sieg sollte dokumentieren, dass jemand bessere Motoren, ein besseres Fahrwerk, die besseren Reifen, den besseren Fahrer hat. - Er sollte selbst über diese Zusammensetzung entscheiden können!

Die Zeit scheinen vorbei. Wir leben in einer Zeit der „Gleichmacherei“, in der noch die Dummen den Sport betreiben, der in dieser Form keiner mehr ist, während im Hintergrund andere das Geld zählen, das sie z.B. mit der „Bestimmung“ von Einheitsreifen einnehmen.

Im Motorsport wird inzwischen zu viel reglementiert.

Nur beim Abkassieren der Sportfahrer nicht!

MK/Wilhelm Hahne