Kennzeichen D: Export- oder Klima-Weltmeister?

Anfang des Jahres 2010 – vor fast 11 Jahren – habe ich auf diesen Seiten eine Geschichte veröffentlicht, die ich – damit sie nicht vergessen wurde – noch einmal im Oktober 2019 auf diesen Seiten einkopiert habe. Ich wollte alle daran erinnern, die sich schon damals mit dem Thema „Klimaverbesserung“ zu profilieren suchten, dass es wenig sinnvoll ist, „Unmögliches“ dadurch sinnvoll erscheinen zu lassen, indem man wirkungsvolle Lösungen übersieht. „Volksreden“, ein populistisches Nutzen der Situation reichen nicht! Es braucht sinnvolle, realistische Maßnahmen, um einen Klimawandel positiv zu beeinflussen. Ich bin der Meinung meiner Leser, dass z.B. das E-Automobil nicht das Massenverkehrsmittel der Zukunft ist, wie das in einer kleinen Umfrage auf diesen Seiten zum Ausdruck kam. Auch ein VW-Chef scheint das inzwischen begriffen zu haben. - Sein Meinungsumschwung wird ihn evtl. seine Position kosten. - Auch wenn das – offiziell – dann nicht der eigentliche Grund sein darf. Nachdem aber inzwischen selbst Kinder die Meinung vertreten, dass es so nicht weiter geht, indem sie auf die Straße gehen, sollte doch die Frage beantwortet werden: Wie denn? - Von Kindern kann man das nicht erwarten! - 2010 (das war vor mehr als einem Jahrzehnt!) habe ich hier in Motor-KRITIK – nach Diskussionen mit wirklichen Fachleuten, Ingenieuren– eine Geschichte veröffentlicht, die schon ein paar gedankliche Anregungen zu funktionell wirksamen Lösungen enthielt, die hier nun zum dritten Mal (!) veröffentlicht werden. - Man muss nun dringend Akzente setzen und sich zu dem entscheiden, was vielleicht weniger populistisch, aber wirkungsvoll ist:

Kennzeichen D: Export- oder Klima-Weltmeister?

Die deutsche Automobilindustrie hat alles versucht, um zum Export-Weltmeister zu werden. Sie hat  – ähnlich einer kriminellen Vereinigung – ihre Kunden z.B. mit Diesel-Automobilen betrogen. Die Volkswagen AG hat z.B. an die USA dann – ohne zu Zucken (!) - 20 Milliarden gezahlt! - Warum?

  • Das mit dem Export-Weltmeister hat selbst nicht geklappt, nachdem man zur Umsatzsteigerung zu seltsamen, strafwürdigen Mitteln gegriffen hatte! - Man hat damit aber einen für den Klimaschutz möglichen Beitrag – durch einen Missbrauch der Diesel-Technologie – gebremst, in dem man diese Technik dadurch in Verruf gebracht hat!

Noch heute – im Jahre 2021 – ist dieser Betrug für viele Besitzer solcher Diesel-Fahrzeuge bei uns ein Thema. Deutschland ist eben nicht die USA! - Und in der Politik sieht man den Schwindel inzwischen nicht mehr so kritisch, weil doch die Automobilindustrie insgesamt in Richtung E-Automobil umschwenkt, und neue E-Modelle geradezu in Massen anbietet. - Natürlich oft Fahrzeuge, die nicht nur schwergewichtig, sondern auch als PS-Protze daher kommen.

Das ist kein Beitrag zur Lösung des sich deutlich ankündigenden Klimawandels! Ich hatte schon 2010 in meiner damaligen Geschichte ein paar gedankliche Anregungen zu geben versucht und die in sechs Punkten zusammen gefasst. - Nur diese sechs Punkte will ich hier noch mal einfügen. Nicht weil sie die Lösung wären. Sie sollen nur versuchen, ein wenig nachdenklich zu machen und über realistische und umsetzbare Lösungen nachzudenken, die auch zukunftssicher sind. Denn nach meiner persönlichen Meinung, sind die teuren E-Automobile von heute, der wertlose Elektro-Schrott von morgen! - Doch nun zu den gedanklichen Motor-KRITIK-Anregungen von „damals“:

„1) Steuerpolitik
Unsere heutige Steuerpolitik belohnt den Vielfahrer und bestraft den Sparsamen. Ist nicht ein Benzinschlucker, der die meiste Zeit in der Garage steht umweltverträglicher als ein noch so sparsames, aber viel gefahrenes Auto? Deshalb wäre die wichtigste Maßnahme die Abschaffung aller Steuervergünstigungen für Vielfahrer und Großverbraucher: Pendlerpauschale, Kfz- und Öko-Steuer. Stattdessen gehört die Mineralölsteuer drastisch erhöht, natürlich schrittweise über einen längeren Zeitraum. Die Autoindustrie selbst hat schon vor Jahren dafür plädiert. Es ist vollkommen unverständlich, warum die Diskussion um diesen Punkt eingeschlafen ist. - Angst vor einer Wähler-Reaktion?

2) Siedlungspolitik und Wohnungsbau
Ein weiterer Grund für eigentlich unnötig hohe Kilometerleistungen sind (zu) hohe Mieten und Immobilienpreise. Sie treiben die Menschen von der Stadt aufs Land, wo das Eigenheim noch erschwinglich ist. Eine einstündige Fahrt zur Arbeit ist heutzutage keine Seltenheit mehr. Für die „einfache Fahrt“ wohlgemerkt.
Im Gefolge der Menschen kommen der Straßenbau und die Ansiedelung von Einkaufszentren auf das Land. Aldi, Lidl, Obi und Co. ist es zu verdanken, dass der Autofahrer seinen Einkauf bequem mit dem Auto erledigen kann. Die zu Fuß erreichbaren örtlichen kleinen Läden und Geschäfte haben das Nachsehen. Die ländlichen Regionen rings um Großstädte werden mit Verkehr dagegen förmlich überflutet.

Ein weiterer negativer Aspekt ist das krebsgeschwürartige Wuchern von Gewerbegebieten. Die Kommunen überbieten sich gegenseitig im Ausweisen von Gewerbeflächen, vielfach ohne direkte Anbindung an eine Autobahn. Zersiedelung, Verschandelung der Landschaft, Versiegelung des Bodens und eine Zunahme des ländlichen Verkehrs sind die Folge. Wenn schon ästhetische Gründe diesen Trend nicht aufhalten können, sollte wenigstens der CO2-Aspekt dazu in der Lage sein. Wenn man ihn so beachtet, wie man ihn in „Volksreden“ ernst zu nehmen scheint.

3) Halteprämie statt Abwrackprämie
Bei der CO2-Diskussion dreht sich alles um die Emissionen beim Betrieb der Produkte. Der Anteil bei der Erzeugung wird schlichtweg ignoriert. Dabei ist dieser Anteil wesentlich an der Freisetzung von CO2 beteiligt. Ein kurzlebiges Produkt, das alle zwei Jahre erneuert werden muss, verursacht den fünffachen Schaden eines zehn Jahre nutzbaren Produkts. Dabei wäre gerade beim Automobil eine Lebensdauer von 20 oder 30 Jahren mit nur geringem Mehraufwand machbar. Statt mit einer Abwrackprämie das Verschrotten von intakten Fahrzeugen zu fördern muss die Politik die Produktlebensdauer durch eine Halteprämie oder das Anheben von Verschrottungsgebühren unterstützen.

4) Tempolimit
Schließlich noch ein weiterer Aspekt, der in seiner Bedeutung auf den Kraftstoffverbrauch sträflich unterschätzt wird, das Tempolimit. Ein generelles Tempolimit war bisher trotz vieler Anläufe nicht durchsetzbar. Erst kürzlich hat die Bundeskanzlerin noch einmal betont, dass es mit ihr kein Tempolimit geben wird. ADAC und Automobillobby sind die erbitterten Gegner des Tempolimits. Sie berufen sich auf den Wettbewerbsvorteil der deutschen Automobile und die Gefährdung von Arbeitsplätzen. Die Befürworter des Limits führen den exponentiell ansteigenden Mehrverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten ins Feld.
Eine Ironie des Schicksals: die Argumente beider Seiten sind nicht sonderlich stichhaltig. - Warum? - Die Begründung der Befürworter ist sehr leicht zu entkräften, obwohl die Behauptung grundsätzlich richtig ist. Nur ist der entstehende Mehrverbrauch in Relation zum gesamten Energiebedarf des Automobilverkehrs völlig unerheblich.
Die Entkräftung der Gegenargumente ist nicht ganz so einfach. Man muss etwas weiter ausholen und sich mit der Auslegungsphilosophie heutiger Fahrzeuge und Motoren beschäftigen.
In einer aktuellen Presseinformation stellt z.B. die BMW-Group den MINI E, der gerade auch auf der "NAISA Detroit 2010" gezeigt wurde, so vor:

‚...Eine neue und zukunftsweisende Ausprägung der MINI typischen Charakteristik stellt auch der MINI E dar. Sein 150 kW/204 PS starker und von einem Lithium-Ionen-Akku gespeister Elektromotor ermöglicht eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beziehungsweise 62 mph in nur 8,5 s sowie eine maximale Reichweite von 250 km/150 Meilen. Das erste rein elektrisch angetriebene Modell der Marke, das in einer Kleinserie von 600 Fahrzeugen produziert wurde, leistet Pionierarbeit bei der von der BMW Group betriebenen Entwicklung alternativer Antriebskonzepte auf dem Weg zur CO2-freien Mobilität." ... "Im Rahmen eines in den USA gestarteten und inzwischen auch auf europäische Standorte ausgeweiteten Feldversuchs zeigt er das Potenzial des rein elektrischen und damit CO2-freien Fahrens im Alltagsverkehr auf. ...‘

Welches Potential? - Der Mini E hat eine auf 160 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit, obwohl die Höchstleistung von 150 kW bzw. 204 PS locker für 220 km/h ausreichen würde. Wieso zügeln die Entwickler künstlich den Vorwärtsdrang dieses Fahrzeugs? (Übrigens ist auch der E-SportwagenTesla Roadster mit seinen 225 kW auf max. 200 km/h begrenzt!)
Dafür gibt es – am Beispiel des E-Mini betrachtet - mehrere Gründe:

1. Weder die 5088 Zellen der Batterie noch die Steuerelektronik sind einer Dauerleistung von 150 kW gewachsen. Beide Komponenten würden bei voller Belastung den Hitzetod sterben.

2. Trotz eines Batteriegewichts von 260 kg beträgt die nutzbare Kapazität gerade mal 28 kWh. Die Leistung von 150 kW könnte rein rechnerisch nur für die Dauer von 11 Minuten abgerufen werden. Anders dargestellt: Spätestens nach 40 Kilometern auf der Autobahn gehen die Lichter aus.

3. Trotz aller Brisanz sind die Punkte 1 und 2 nur von rein theoretischer Bedeutung. Entscheidend ist folgendes Phänomen:   

• Die Spitzenleistung fällt mit der Spannung, diese wiederum mit der Restkapazität.

Wenn die Hälfte des Batterieinhalts verbraucht ist steht auch nur noch die halbe Leistung zur Verfügung. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit sinkt entsprechend.

Der Kunstgriff mit der freiwilligen Drosselung auf 160 km/h bewirkt in der Fahrpraxis, dass der Kunde den Leistungseinbruch nicht so deutlich wahrnimmt. Für 160 km/h benötigt man lediglich 50 kW. Dafür reicht auch ein Drittel der ursprünglichen Spannung von 380 Volt.

Zudem schützt sich das System durch diesen gewollten Effekt bis zu einem gewissen Grad selbst vor völliger Entladung. Je niedriger die Restkapazität und damit die Leistung, desto weniger Strom zieht der Motor aus dem Bordnetz. Der Fahrer steuert also freiwillig die nächste Steckdose an, sobald das zügige Vorankommen erschwert ist.

• Aus den Schwächen des E-Antriebs lernen

Was haben diese Eigenheiten des Elektroantriebs mit dem Verbrennungsmotor zu tun? Beim Elektroantrieb schützt die freiwillige Drosselung vor Überlastung und unterbindet eine verbrauchsintensive Fahrweise. Was hindert uns eigentlich daran, diese Methode auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor anzuwenden? Gleiches Recht für alle! Was den Entwicklern und Konstrukteuren für den Elektroantrieb recht ist, sollte schließlich für den Verbrennungsmotor billig sein.

Verbrennungsmotoren sind heutzutage so ausgelegt, dass die maximale Leistung beliebig lange zur Verfügung steht. Wenn die Verkehrsverhältnisse es zuließen, könnte man mit einem Fahrzeug mit 150 kW problemlos stundenlang auf der Autobahn 220 km/h fahren. Um das theoretisch zu ermöglichen, treibt man in der Praxis einen extrem hohen Aufwand:

    • Abgasturboaufladung,
    • Ladeluftkühlung,
    • Vierventiltechnik,
    • verstellbare Steuerzeiten,
    • Direkteinspritzung,
    • Getriebe mit 6, 7 und 8 Gängen,
    • aufwändiges Wärmemanagement

- das sind die Bausteine um einen Anspruch zu erfüllen, dessen Umsetzung im normalen Verkehr unmöglich ist, ohne dass der Verbrauch bei Normalfahrt darunter leidet.

Lautet deshalb die Alternative, nur noch Motoren mit 50 kW zu bauen, mit denen man nach langem Anlauf knapp die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht? Natürlich nicht. Um beim Vergleich mit dem Elektro-Mini zu bleiben: Auch der Verbrennungsmotor sollte eine Spitzenleistung von 150 kW aufweisen. Der Unterschied in der Ausführung ergibt sich daraus, dass er diese nur kurzzeitig abgeben muss, nämlich nur in den wenigen Sekunden von Beschleunigungsphasen. Das gibt den Motoren- und Fahrzeugbauern ein ganzes Bündel an Maßnahmen zur Reduzierung des Aufwands und zur Verbesserung der Trinksitten an die Hand. Das Zauberwort heißt „boosten“ oder „Boost“. (Ein kommendes „Unwort des Jahres“?)

Das Rezept ist einfach. Man nehme einen Motor der kompromisslos auf 50 kW ausgelegt ist. Wird mehr Leistung benötigt, springt ein Hilfssystem ein, das kurzzeitig die Leistung anhebt. Das kann die Zwangsbeatmung durch einen elektrisch angetriebenen Kompressor sein, oder auch die Unterstützung durch eine Elektromaschine mit 100 kW. Entscheidend ist, dass man bei der Basisauslegung auf das Boostsystem keine Rücksicht nehmen muss, wie das heute bei der permanenten Aufladung durch den Abgasturbolader der Fall ist. Die Kraftstoffökonomie des „Boostsystems“ selbst ist ohne Bedeutung. Im ECE-Zyklus wird es ohnehin nicht beansprucht, und in der Praxis beschränkt sich sein Eingreifen auf weniger als 1 Prozent der gesamten Fahrdauer.

Wie würde also konkret ein Konzept - zum Beispiel - mit temporärer Aufladung durch einen elektrisch angetriebenen Kompressor aussehen und wie hoch wäre theoretisch dessen Kraftstoffverbrauch?

Im ersten Schritt kann man sämtliche oben genannten High-Tech-Elemente aus dem Fahrzeug entfernen, bis auf die Direkteinspritzung.

(Die übrigens – ganz nebenbei in Richtung „ADAC motorwelt“ bemerkt – den Feinstaubausstoß im Vergleich zu einer indirekten Einspritzung erhöht. - Beim Verbrennungsmotor – auch beim Ottomotor! - Beim ADAC ist in der Nr.1/2010 13,6 Millionen Mal zu lesen:

„Benzinmotoren stoßen gar keine Partikel aus.“

Der gesamte Motor mit seiner Peripherie wird in der von uns angedachten Version wesentlich einfacher, leichter und kostengünstiger, da erheblich mehr abgespeckt wird als neu hinzukommt. Der Verbrauch eines modernen Benzinmotors mit 50 kW liegt bei etwa 4 Liter/100 km im Testzyklus und bei 5 Liter/100 km in der Praxis. Ein Fahrzeug nach dem Downspeeding-Konzept ausgestattet, ist eher noch etwas günstiger anzusiedeln. Hingegen liegt das Vergleichsfahrzeug mit 150 kW Dauerleistung bei etwa 7 L/100 km ECE- und 10 L/100 km Praxisverbrauch und hat somit einen deutlich höheren Verbrauch.

Damit ist aber das Einsparpotential beileibe noch nicht erschöpft. Die Beschränkung auf 160 statt 220 km/h hat weitere positive Nebeneffekte. Es reduzieren sich z.B. die Anforderungen an Fahrwerk, Reifen, Bremsen und Karosserie, was sich positiv auf deren Gewicht auswirkt. Das wiederum ergibt entweder eine bessere Beschleunigung bei gleicher Leistung oder man erzielt die gleiche Beschleunigung mit weniger Leistung und damit weniger Verbrauch.

Permanente Höchstleistung muss aufwändig gekühlt werden. Deshalb haben alle Fahrzeuge mit Abgasturbolader, egal ob Diesel oder Benziner, einen riesigen Kühllufteinlass an der Wagenfront. Das bekommt dem Luftwiderstand gar nicht gut. Dagegen ist eine temporäre (kurzzeitige) Höchstleistung kühlungstechnisch unproblematisch und die Wagenfront kann aerodynamisch (und optisch!) perfekt gestaltet werden. - Eine „große Schnauze“ ist nicht immer von Vorteil!

Ein solches Konzept nennt sich „Downspeeding“, als Gegenentwurf zum allgegenwärtigen und zum Allheilmittel in unseren Fachzeitschriften hochstilisierten „Downsizing“. Es verleiht dem Tempolimit wesentlich mehr Gewicht als die bekannten Argumente. Außerdem verkehrt es das Hauptargument der Gegner ins Gegenteil. Denn um zukünftig wettbewerbsfähig zu sein, muss man sich vom Wettbewerb abheben, darf aber allgemeine Trends nicht verschlafen. Es ist günstiger, aktiv eine Vorreiterrolle bei hochaktuellen Themen zu spielen, als vom Wettbewerb zum Handeln gezwungen zu werden.

Beispielsweise von Toyota. Toyota (wer sonst?) hat als erster das Potential einer limitierten Höchstgeschwindigkeit erkannt und bei sämtlichen Hybridmodellen umgesetzt. Hat es dem Verkaufserfolg geschadet? Bekanntlich nicht. Man kann darauf wetten, dass diese Strategie bald Nachahmer finden wird, wenn den Marketing-Spezialisten dazu eine den (dummen?) Käufer überzeugende Argumentation eingefallen ist.

5) Vmax-Steuer
Selbst wenn es gegen alle Widerstände doch noch eingeführt würde: Ein simples Tempolimit alleine reicht nicht aus, um in der etwas einfältig reagierenden Automobilwelt den dringend benötigten Umdenkprozess einzuleiten. Noch viel weniger durchsetzungsfähig wäre allerdings eine gesetzlich vorgeschriebene Drosselung der Höchstgeschwindigkeit, ganz gleich auf welchem Niveau. Es würde nur unnötig die Fronten verhärten und der Automobillobby in die Hände spielen. Wie kann aber dann eine flankierende Maßnahme aussehen, die die Freiheit des einzelnen nicht beeinträchtigt und trotzdem ihren Zweck erfüllt? Sie muss, wie könnte es anders sein, beim Geldbeutel ansetzen.

So könnte – als ein mögliches Beispiel - eine Steuermaßnahme aussehen (wobei die Parameter variabel sind):

In den Kfz-Papieren ist die erreichbare Höchstgeschwindigkeit eingetragen. Für die Überschreitung einer gesetzlich vorgegebenen Grenze ist eine jährliche Steuer zu entrichten. Die Grenze sei in unserem Beispiel mit 160 km/h, die jährliche Steuer mit 10 € pro 1-km/h-Überschreitung angenommen. Ein Fahrzeug, das mit 200 km/h angegeben ist, beschert demnach dem Staat eine jährliche Einnahme von 400 €, bei 250 km/h sind es bereits 900 €. Selbstverständlich braucht eine derartige Steuer eine ausreichende Vorlaufzeit von etwa 2 – 3 Jahren, damit der Markt sich darauf einstellen kann. Sie darf auch nur für neu produzierte Fahrzeuge gelten, nicht für bereits auf dem Markt befindliche.

Anders als meisten Steuern und Abgaben trifft diese Steuer ausschließlich die Wohlhabenden, die sich ein schnelles Auto problemlos leisten können. Alle diejenigen bleiben davon unberührt, die auf einen fahrbaren Untersatz angewiesen sind, aber nur über geringe finanzielle Mittel verfügen oder dafür einsetzen wollen.

6) Zukunftsvisionen
Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einer schwierigen Lage. Es fehlt sowohl an Visionen als auch an klaren politischen Zielvorgaben. In den Vorstandsetagen versucht man fehlende Visionen durch die beliebten Modelloffensiven wettzumachen, was nichts anderes bedeutet als eine Sintflut überflüssiger Varianten. Die Politik wiederum versucht derzeit ähnlich wie bei der Finanzkrise, durch Konjunkturpakete und finanzielle Anreize das Autogeschäft zu beleben, bzw. vor dem drohenden Niedergang zu bewahren. Mit dieser Vorgehensweise drückt sich die Politik vor unpopulären Maßnahmen. So bequem das Verschieben der Probleme in die Zukunft für unsere Politiker auch ist, irgendwann bezahlen wir alle die Zeche. Statt Probleme zu verdrängen muss man sich ihnen stellen, je eher desto besser. Je länger man wartet, umso schmerzhafter werden die Einschnitte ausfallen - ausfallen müssen!

Im Moment stellt die Politik mit dem Geld für Firmenrettungen, Elektroantrieb und Abwrackprämie die Weichen – und zwar genau in die falsche Richtung. Sogar gegen die langfristigen Interessen der deutschen Autoindustrie! Diese Summen, ergänzt durch die Mehreinnahmen aus einer höheren Mineralölsteuer und der Vmax-Steuer müssen wir vorrangig in zukunftsträchtige Sparten investieren. Dazu gehören der Energie-, Nahrungsmittel-, Gesundheits- Bildungs- und Multimediasektor. Dort müssen die neuen Arbeitsplätze entstehen, die in der deutschen Auto- und Zulieferindustrie mit absoluter Sicherheit wegbrechen werden, sei es durch Insolvenzen oder - Verlagerungen ins Ausland.

Der Zeitpunkt ist günstig. Viele Menschen sind im Moment bereit, ihren Beitrag zur Abwendung der Klimakatastrophe zu leisten. Nur wollen sie sehen, dass sie nicht die einzigen sind, die Opfer bringen, sondern dass sich auch alle anderen daran beteiligen, und zwar jeder nach seinen Möglichkeiten. Außerdem: Wäre es für Deutschland nicht ein lohnendes Ziel, die Weltführerschaft in der Vermeidung klimaschädlicher Emissionen anzustreben? Nach dem Motto: Statt Exportweltmeister (das ist jetzt China) lieber Klimaschutzweltmeister. Unser Ansehen in der Welt würde bestimmt enorm gewinnen.“

Mein Beitrag von „damals“ passte offenbar nicht „in die Zeit“. Ob er – zumindest ein Teil davon – jetzt zum Nachdenken anregt, wird interessant sein zu beobachten.
Der letzte Satz in meiner Geschichte von 2010, aus der der oben gezeigte Ausschnitt – unverändert (!) - stammt, endete mit dem Satz:

„Jetzt ist die Politik gefordert, den Wandel aktiv zu gestalten: den von einer Verbraucher- zu einer Bewahrergesellschaft, - jeder nach seinen Möglichkeiten.“

Wenn man jetzt einmal ein Jahrzehnt zurück blickt: Was hat sich getan? - Die Politik hat das  „Feigenblatt“ E-Automobil forciert, um in einer Art Kumpanei mit der Automobilindustrie eine scheinbare Lösung darzustellen, die bei kritischer Betrachtung keine sein kann.

Es genügt nicht, dem Wähler etwas vorzugaukeln, um Interesse zu wecken und ihm dann schließlich etwas aufzuzwingen. Der Wähler – und Käufer – der auch in Zukunft unverzichtbaren Automobile hat ein untrügliches Gefühl für Grenzwerte, die schon allein davon bestimmt werden, dass die Mehrheit aller Käufer beim Kauf eines Automobils über einen wesentlichen Teil ihres  Vermögens verfügt!
Da haben selbst kleine Leasingraten nur eine ähnliche Wirkung, wie ein betrügerischer Täuschungsversuch: Er funktioniert nicht immer! - (s. „Diesel-Skandal“!)

MK/Wilhelm Hahne
Durchschnitt: 4.8 (bei 29 Bewertungen)

Kategorie: 

+ Hinweis für Leser – nicht nur an einem Abonnement Interessierte! +

 

Lieber Leser,

 

Motor-KRITIK ist vollkommen werbefrei, aber – darum – auch ein wenig abhängig von seinen Lesern. - Oder anders: Von Einnahmen. - Nicht alle Leser mögen sich gleich für ein Abo entscheiden.

Wenn Sie ab und an mal auf diesen Seiten vorbei schauen und Ihnen der hier gebotene investigative Journalismus gefällt, dann machen sie doch einfach ihre Zustimmung durch eine kleine Spende deutlich. - Auch kleine Beträge können – per Saldo – eine große Hilfe und Unterstützung sein!

Meine Kontendaten – auch wenn Sie Abonnent werden wollen - finden Sie HIER.

 

Danke!