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Die PSA-Gruppe, unter ihrem Chef Carlos Tavares, hat die Firma Opel von GM, dem vorherigen Besitzer, gekauft. Und der Automobil-Manager Tavares wundert sich jetzt wohl schon, was er da in einer „GM-Wundertüte“ für 1,3 Milliarden Euro erhalten hat. Immerhin hat allein das „Leuchtturmprojekt“ Eisenach die Firma GM bzw. Opel – fast - diesen Betrag bei Bau und Nachrüsten gekostet. GM hat gewusst, warum man sich von Opel zu einem solchen „Schnäppchenpreis“ trennt, der Herrn Tavares, wo er jetzt die Übersicht hat, aber wohl doch zu hoch erscheint, weil er jetzt erst beim „Aufräumen“ merkt, was er dafür bekommen hat. - Carlos Tavares möchte mit Opel schnell in die Gewinnzone. Für 2017 hat ihm die Übernahme zwar sehr schöne Umsatzzuwächse beschert – und daraus resultierend auch ihm persönlich einen Vergütungszuschlag der ihn lächeln lässt – aber sicher nicht davon abhalten darf, seine in einen gewissen Zeitrahmen für Opel projezierten Gewinnvorstellungen mit Druck umzusetzen. - Was er als normalen Druck empfindet, wird auf deutscher Gewerkschaftsseite als Hochdruck empfunden, den man nur bei einem Kärcher Hochdruckreiniger zum Aldipreis akzeptiert. Und lauthals schreiend, hat man z.B. thüring‘sche Politiker zur Unterstützung gewonnen, die aber eigentlich vom Automobilbau genau so wenig verstehen wie eine Frau Merkel, die auch auf eine Einhaltung von Zusagen pocht, die aber Ende 2020 auslaufen. - Für Politiker zählen nur Arbeitsplätze! - Und Fachleute aller Couleur unterstützen die trainierten gewerkschaftlichen Schreier mit entsprechenden Argumenten.
PSA-Chef verursacht Lärm um OPEL! - Lärm um Nichts?
Das sollte doch zunächst einmal hinterfragt werden! - Das System mit dem bei Opel in der Vergangenheit gearbeitet wurde, war Motor-KRITIK schon seit vielen Jahren unverständlich. Eigentlich lief es immer darauf hinaus, die Öffentlichkeit mit Hilfe einer guten Presse, in - aus Opel-Sicht funktionierender - Form, ruhig zu stellen.
Da wurden nicht nur Sprachregelungen verbreitet, die nicht hinterfragt waren. Und wenn es einer tat, wie der Schreiber dieser Zeilen, dann wurde er z.B. „wegen Beleidigung eines Vorstandsmitglieds“ ausgeladen. Er wurde verklagt – u.a. wegen einer Satire bestraft, unter der Opel-Vorstände wohl sehr gelitten hatten – und erhielt Hausverbot! - Man glaubte sich erkannt zu haben.
Opel hat sich immer durchzusetzen versucht, wenn der Vorhang löcherig zu werden drohte, der einen Blick auf die realen Zustände erlaubt hätte.
Rüsselsheim wurde produktionstechnisch zwar aufgeforstet, aber ich musste in den 80er Jahren wohl erst durch die Produktionshallen schreiten, um an den Wänden noch Sprüche aus der Nazizeit (vor 1945!) zu entdecken. Ich kann auch den Unmut der leitenden Herren verstehen, wenn ich die – gemessen an den eigentlich normalen – dann unnormalen Anlaufschwierigkeiten beim Produktionsbeginn des Opel Omega aufdeckte. Meine Geschichte hat man trotz aller Anstrengungen nicht verhindern können.
Aber der Rüsselsheimer Druck wurde dann auch dort ausgeübt, wo man meine journalistische Arbeit nicht nur akzeptiert, sondern auch durch eigene Recherchen bestätigt gefunden hatte.
Opel war eigentlich aus Motor-KRITIK-Sicht immer „ein trauriger Fall“. Mit bemitleidenswerten Vorständen, die nicht unbedingt – meine ich – die Voraussetzungen erfüllten, die man z.B. an einen Entwicklungsvorstand stellen sollte. Die Herren hatten z.T. nur Alibifunktion, wenn eine Position z.B. mit einem Juden oder einem farbigen Manager besetzt wurde. Das haben mir z.B. auch Gespräche mit einem der ständig wechselnden Vorstandsvorsitzenden oder dann Geschäftsführer der GmbH – je nach dem was GM gerade richtig schien – bestätigt.
Gewinne hat man bei Opel unter GM-Führung nicht machen dürfen. Da wurden dann evtl. schnell noch Lizenzabgaben an GM fällig. Deren Zentrale in New York bestimmte auch die Modellpolitik und – wichtig – die Werksabgabepreise der Opel-Produkte für die Länder, in die man – auch das war von GM reglementiert – verkaufen durfte!
Opel war eigentlich kaum mehr als der „Blinddarm von GM“. Darum war er auch so einfach – und billig – schließlich jetzt operativ zu entfernen. Irgendwie war er wohl inzwischen für GM zu schmerzhaft geworden.
Das Beste an Opel war eigentlich immer - und ist es immer noch - das Entwicklungszentrum, das aber von GM in den letzten Jahren immer weiter vernachlässigt wurde. In Korea konnte z.B. günstiger entwickelt werden. Und eine „Nebenstelle“ in Turin musste man nur unterhalten, weil man fähige italienische Ingenieure wohl nicht nach Rüsselsheim locken konnte. - Womit auch?
Opel Bochum oder auch Opel Antwerpen gibt es längst nicht mehr. Dafür gibt es seit 1992 aber das von Opel gerne wie ein Vorzeigeprojekt präsentierte Werk Eisenach, in dem in „guten Zeiten“ 1.850 Mitarbeiter beschäftigt wurden.
Gerade im Moment ist das Geschrei um die Situation in Eisenach groß. Der böse PSA-Chef hat diesem tollen thüring‘schen Werk, die Produktion des Opel Corsa entzogen, der nun komplett in Zaragossa (Spanien) gefertigt wird. Bei der inzwischen bekannten Planung für Eisenach, werden sich da um 200 Arbeiter in Thüringen um eine neue Stelle bemühen müssen. Sonst ist im thüring‘schen Umfeld nämlich kein Zulieferer betroffen
Der Hauptzulieferer füŕ das Werk Eisenach war sicherlich das Opel-Werk in Zaragossa. (Opel schreibt das übrigens in der deutschen Version mit „S“.) Dort wurden für den Opel Corsa schon in der Vergangenheit alle Blechteile gepresst, die in Eisenach für die Produktion gebraucht wurden. Davon wurde nicht gerne gesprochen. Denn um den Unsinn perfekt zu machen, wurden die tonnenschweren Stahlblech-Coils zunächst von Deutschland (Thyssen-Krupp) nach Spanien transportiert, dort gepresst, dann – zusammen mit anderen Zulieferteilen – auf den Weg nach Eisenach gebracht, wo sie dann montiert wurden.
Opel Eisenach – ein modernes Automobilwerk? - Nein! - Ein reines Montagewerk!
Carlos Tavares hat sicherlich in Sachen Eisenach richtig entschieden, wenn er dem Unsinn der Corsa-Fertigung dort ein Ende gemacht hat. Bereits 2013 habe ich zum „Fall Eisenach“ eine Geschichte geschrieben, in der ich auch die aus der Situation dort entstehenden Logistik-Zusatzkosten von 1992 bis 2013 mit etwa zwei Milliarden Euro genannt habe. - Niemanden hat‘s interessiert!
Auch nicht den Opel-Betriebsrat. - Der dann heute um Hilfe ruft, wenn fähige Manager eines französischen Autokonzerns dem „Blinddarm Opel“ eine vernünftige Struktur geben wollen. - Geben müssen! - Denn die Automobilindustrie hat in nächster Zeit andere Zukunftsaufgaben zu bewältigen, als ein – nur für Politiker – „wichtiges Automobilwerk“ produktionstechnisch und logistisch „auf Vordermann zu bringen“.
Als ich heute Vormittag mit einem Reporter von Bloomberg Asia – virtuell – über die heute eröffnete „Beijing Motor Show“ schlenderte, die im Moment von der deutschen Automobilindustrie favorisiert wird (die Detroit Motor-Show lässt man dafür fallen), da fiel mir an einem Stand ein Schriftzug in Versalien auf:
„WE BRINGING REALITY“
Dieses Versprechen (in chinesischem Englisch?) versucht auch Motor-KRITIK von seinem kleinen Standort in der Eifel zu verwirklichen. - Journalistisch. - Wie ich es auch an diesem Beispiel Opel gerade versucht habe.
